TWEE-TAKT DINSDAG | KAWASAKI KX2000 uit 125

Het is een gearchiveerde test van de Kawasaki KX2000 uit 125 van december 1999 Motorcross Actie Tijdschrift.

VRAAG EEN: IS DE KX2000 VAN 125 SNEL?

Hemels nee. Helaas niet. Nee.

VRAAG TWEE: IS DE 2000 KX125 SNELLER DAN DE '99?

Wat is er niet? Waring-blenders, Black and Decker-boren en Vegamatics leveren meer kracht dan de '99 KX125. Het trieste is dat Kawasaki heeft grote vooruitgang geboekt met het vermogen van de KX. De '99 pompte nog twee pony's uit dan de '98 en de 2000 voegt nog een paard toe aan de mix - toch is de fiets nog steeds bloedarm in vergelijking met zijn concurrentie

Is de 2000 sneller dan de '99 KX125? Ja, maar de meeste inspanningen van Kawasaki op het gebied van powerband werden besteed om de KX125 een duidelijke powerband te geven. Voor 2000 voegden de KX-ingenieurs meer traagheid toe aan de aandrijflijn om de KX125 te helpen een bredere powerband te produceren (hopelijk wat bodem en een beetje overtoerental toevoegen aan wat alleen een midrange-motor was). Helaas werkte het niet zo goed als ze hadden gehoopt.

VRAAG DRIE: IS DE MOTOR 2000 KX125 CONCURREREND?

Laten we het zo zeggen. Als Ricky Carmichael van Team SplitFire werd gedwongen om een ​​standaard KX125-motor te racen, hij zou geen drievoudig 125 nationaal kampioen worden. Toegegeven, een goede rijder zou op amateur-niveau races op deze fiets kunnen winnen, maar hij zou harder moeten werken dan de man die als tweede eindigde. In de pro-rangen - vergeet het maar (tenzij je voor SplitFire rijdt).

VRAAG VIER: HOE ZIT DE JETTING?

We hadden problemen met het spuiten van onze KX125. Problemen die ons ertoe zouden hebben gedwongen de opzet van de aandelen in de mond te nemen. Maar tijdens onze tests startte Kawasaki jump hun reeds voltooide testprogramma en vertelde ons dat ze een "lopende wijziging" zouden doorvoeren om de jetting op alle fietsen in het magazijn te repareren - en de juiste jets naar elke koper te sturen die al een 2000 KX125 had.

Opgemerkt moet worden dat Kawasaki's last-minute straalwisseling een "snelle oplossing" is en op de lange termijn zal er waarschijnlijk een betere spuitoplossing zijn (waarschijnlijk gericht op de cutaway van de glijbaan). De KX-ingenieurs leunden uit de Power Jet. Waarom? Omdat het kostenbesparend was.

De belangrijkste veranderingen in de straal zullen zijn in de piloot en Power jets (het wordt aan de berijder overgelaten om de grootte van de piloot voor zijn lokale omstandigheden te beoordelen).

VRAAG VIJF: WELKE JETTING HEBBEN WE VERROND?

Dit is wat we op onze fiets hebben gelopen voor SoCal-sporen op zeeniveau:
Hoofd Jet: 160
Proefstraal: 45
Krachtstraal: 42 (55 voorraad)
Naald: N7NW
Dia: 6.0
Luchtschroef: 2 bochten
Klem: 2e (3e voorraad)

VRAAG ZES: HOE GOED IS DE VERSNELLING?

Dit jaar wordt de KX125 geleverd met een 49-tand achtertandwiel (vorig jaar had hij er een 48).

VRAAG ZEVEN: HOE ZIT DE ACHTERVERING?

Kawasaki heeft een degelijke achterwielophanging. Ze hebben een goede schok, uitstekende kleppen en dubbele compressieregelaars. Het enige dat ze nodig hebben om de KX125 beter te maken, is een schokdemper met rechte snelheid!

Het aandringen van Kawasaki op het gebruik van een schokdemper met progressieve snelheid verpest de achterwielophanging. Het laat het achterste uiteinde toe om te wentelen onder acceleratie, om op het harde deel van de slag te rijden onder belasting en onder over de grote dingen. Verwissel de standaard schokveer voor een rechte snelheid van 4.9 kg / mm en u zult genieten van de achterkant van de KX125.

Wat was onze beste setting?
Veerconstante: 4.9 (4.6-6.1 voorraad)
Race doorzakken: 97mm
Hallo compressie: 1 1/2 blijkt
Lo compressie: 11 klikken uit
Reactie: 13 klikken uit

VRAAG ACHT: HOE GOED ZIJN DE NIEUWE VORKEN?

Laten we deze gelegenheid aangrijpen om uit te leggen hoe Kayaba's nieuwe vorktechnologie werkt. Opgemerkt moet worden dat Kayaba het het SASS (Speed ​​Activated Spring System) noemt, maar iedereen noemt het gewoon de blaasvork.

(1) Er zijn twee luchtkamers; de traditionele boven het oliepeil en een tweede onder het oliepeil (in een blaas).
(2) De twee luchtkamers zijn gescheiden door een speciale separatorplaat die bovenop de patrooncilinder zit.
(3) De scheidingsplaat is ontworpen om olie te lekken. Bij langzame vorkassnelheden kan olie vrij gemakkelijk rond de teflonafdichting van de separatorplaat lekken. Naarmate de vorksnelheid toeneemt, biedt de teflonband weerstand tegen oliestroom.
(4) Bij lage vorksnelheden werken de twee luchtkamers samen. De hoofdluchtkamer en de lucht in de blaas comprimeren met dezelfde snelheid (gecontroleerd door verplaatste olie in de patroon en gelekte olie van boven wordt samengedrukt).
(5) Bij hogere vorksnelheden beperkt de teflonband de oliestroom rond de blaas, waardoor de lucht in de blaas langzamer kan worden gecomprimeerd dan de lucht in de hoofdkamer. De lucht in de hoofdkamer comprimeert sneller dan de lucht in de blaas, waardoor er een extra luchtveer overblijft (wat de perslucht is) om hogere belastingen te absorberen.
(6) In wezen werken de twee luchtkamers als één verenigde luchtveer bij lage vorksnelheden, maar als twee duidelijk gescheiden luchtveren (één met een hoge veerconstante) bij hoge vorksnelheden. De hoofdluchtkamer is positiegevoelig (voor de hoogte van de lucht in de kamer), terwijl de lucht in de blaas snelheidsgevoelig is (voor de mate van weerstand die de separatorplaat oplegt aan de oliestroom). Hierdoor kan een blaasvork in theorie luchtvolume besparen voor noodgevallen.

VRAAG NEGEN: WAT ZIJN DE BESTE VORKINSTELLINGEN?

Wat was onze beste setting? Voor hardcore racen raden we deze set-up aan:
Veerconstante: 0.41 kg / mm
Oliehoogte: 110mm
Compressie: 11 klikken uit
Reactie: 13 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 3 mm boven bovenkant staander
Opmerkingen: Verrassend genoeg, hoewel de nieuwe vorken blaasvorken zijn, die doorgaans een kleinere primaire luchtkamer hebben, heeft de 2000 KX125 hetzelfde luchtvolume als de '99 vorken (in vergelijking hebben de 2000 KX250 vorken een veel hogere, 88 mm oliehoogte ). Kawasaki heeft vorig jaar de progressieve vorkveren laten vallen ten gunste van een stijvere veer met rechte snelheid. Zeer goede zet.

VRAAG TIEN: HOE GAAT HET OM?

De KX125 is de minste 125 van alle tiddlers. Het frame is groot, breed en omvangrijk. De draaicirkel is niet zo vlijmscherp als de meeste van zijn concurrenten. Het kost tijd om een ​​hoek om te gaan.

Als je schrijlings op de KX125 zit, zou je kunnen zweren dat je aan boord van een KX250 bent. Het heeft dezelfde ergo's, maar de nummers zijn niet identiek. De KX125-stuurkop wordt 15 mm naar achteren verplaatst, terwijl de achterbrug 10 mm wordt ingekort. Dit maakt de kleine KX wendbaarder dan zijn grote broer - hoewel het gevoel van ruimte moeilijk te wissen is.

Denken we dat het een geweldige behandeling 125 is? Nee. Maar ook al is het niet het snelste draaien, het meest stabiele, lichtste gevoel of het meest klein - het scoort nog steeds hoog bij de MXA reddingstroep omdat het meer aanvoelt als een crossmotor dan de andere tiddlers. Het voelt niet als speelgoed. Het gaat waar je het op richt en lijkt feedback beter te absorberen dan je typische tiddler-chassis. De KX125 heeft een veel kortere wielbasis dan de KX250, wat de terughoudendheid van de grote KX om strakke bermen te keren wegneemt. Niet elke rijder zal verliefd worden op het grote fietsgevoel van de KX125, maar iedereen MXA testrijder deed.

VRAAG 11: WAT HATEN WE?

De haatlijst:
(1) stickers: De nieuwe stickers, die alleen nieuw zijn als je een kleurenchipkaart bij je hebt, gaan op de eerste dag weg.
(2) Gastank: Mr. KX, giet de gastank in groen plastic. Het is niet zo dat u miljoenen dollars bespaart door ze allemaal zwart te maken. De zwarte gastank maakt het moeilijk om het brandstofpeil te zien.
(3) Stangklemmen: We hebben een KX250 top drievoudige klem op onze KX125 gemonteerd. De KX125 wordt geleverd met stevige stangbevestigingen, terwijl de KX250 stangklemmen op rubber zijn gemonteerd en omkeerbaar zijn. We voelden de noodzaak om de staven in de klemmen naar voren te schuiven.
(4) Stuur: Het standaardstuur is vatbaar voor buigen - en het hoeft niet per se te crashen voordat ze beginnen af ​​te schilferen op het kruispunt.
(5) Schakelen: Het is een beetje gek.
(6) Koppeling: De koppeling is borderline, hoewel het meer misbruik kan verdragen dan het KX250-pakket.
(7) De U-velgen zien er mooi uit, maar we hebben genoeg gebarsten gezien om te wensen voor hoepels met standaardafgifte.

VRAAG 12: WAT VONDEN WE?

De like-lijst:
(1) Pijp: De grijze buiscoating is duurzaam, roest niet en ziet er tricky uit.
(2) Luchtfilter: Het luchtfilterlokalisatiesysteem gebruikt twee tanden. We vinden dit leuk, maar reiken altijd in de airbox en zorg ervoor dat de onderste pin in het gat zit.
(3) Stoelbeugels: Vorig jaar zouden de stoelbeugels afbreken. Voor 2000 verving Kawasaki de popnagels door draadeinden.
(4) Remhendel voor: Kawasaki heeft hun remproblemen niet helemaal opgelost, maar ze hebben wel een zeer ergonomische remhendel.
(5) Framebeschermingen: Alleen Kawasaki en KTM bieden plastic framebeschermingen om te voorkomen dat de frameliggers krassen oplopen.

VRAAG 13: WAT DENKEN WE ECHT?

Het is langzaam. Erg langzaam. Langzamer dan we voor mogelijk hadden gehouden (maar we zeggen elk jaar hetzelfde over de KX125). We denken dat de KX125 de potentie heeft om een ​​geweldige fiets te zijn, maar niet met een bootanker in plaats van een motor.