TWEETAKT DINSDAG | DE IN & OUT'S VAN DE KX2005 uit 250

Deze gearchiveerde Kawasaki KX2005-test uit 250 was uit de MXA-uitgave van januari 2005. 

We zouden geen verhalen van school vertellen als we dat elke keer zouden zeggen MXA testrijder we hebben de Kawasaki KX2004 uit 250 tot was ontevreden. Oh, zoals alle goede testrijders, zouden ze hun plicht doen, maar ze jammerden, kwelden en smeekten om een ​​andere opdracht. Ze vonden het niet leuk - in het minst - en schaamden zich niet om hun gevoelens kenbaar te maken.

Dat was niet altijd zo. Er was een tijd, niet zo lang geleden, toen MXA testrijders vochten om de KX250 te mogen rijden. Van 1997 tot 1999 domineerde de KX250 de hitlijsten. Het was de MXA Fiets van het jaar voor drie opeenvolgende jaren. Het was een groot succes. Maar Kawasaki raakte de weg kwijt. Ze maakten de verkeerde keuzes, lieten de R&D achterblijven en leden onder de gevolgen.

Maar elk jaar is een nieuw jaar. Zal de KX2005 uit 250 de liefde van de kieskeurige testrijders terugwinnen?

V: IS DE KX2005-MOTOR 250 SNELLER DAN HET LAATSTE JAAR?

A: Ja. Geen twijfel mogelijk. Maar laten we niet te mistig worden over het feit dat de KX2005 uit 250 sneller is dan het model uit '04. De afgelopen jaren (2001-2004) heeft de KX250 het geluk gehad 43 pk te kraken, terwijl elke andere fiets 46 pony's voortbracht. In onze dyno-runs was de KX2005 uit 250 goed voor 47 pk. Hallelujah!

Vraag: IS HET SNEL OF LANGZAAM?

A: Hier is een citaat van de KX250-test van vorig jaar als antwoord op dezelfde vraag: "Het is langzaam. Het is beter dan het was, maar het beste bijvoeglijk naamwoord om het potentieel van de KX250 te beschrijven, is gemiddeld. ”

Dus wat vinden we van de '05? Het is snel.

V: HOE IS DE POWERBAND?

A: De '05 KX250 is een middenmotor. Low-end vermogen maakt geen deel uit van de vergelijking. Het is een door een pistool aangedreven motor; je hamert het hard in het middenbereik, laat het draaien en slaat dan in een andere versnelling. Er zijn geen oplossingen voor kwartgas of halfgas om situaties te volgen. Je gaat helemaal uit of je gaat niet.

V: HOE VERGELIJKT HET MET DE YZ250 EN RM250?

A: Opgemerkt moet worden dat al deze fietsen een Yamaha YZ2005 uit 250 motor - niet letterlijk, maar filosofisch. De Suzuki RM2005 uit 250 en Kawasaki KX250 zijn dank verschuldigd aan de technische afdeling van Yamaha omdat, voor het geoefende oog, de groene en gele motoren klonen zijn.

Dat gezegd hebbende, de drie motoren hebben zeer verschillende powerband-kenmerken.

Yamaha YZ250: De YZ250 heeft de breedste powerband, de meest low-end en voelt het meest koppelig aan. In veel opzichten levert de YZ250 het meeste vermogen voor het geld (hoewel hij niet het meeste piekvermogen haalt bij een vol paard).

Suzuki RM250: De RM250 mist het koppel en de breedte van de YZ, maar compenseert dit in snelheid, acceleratie en punch. Het heeft een opwindende powerband. Omdat het later start dan de YZ250 (de YZ maakt 30 pk van 5700 tpm tot 9700, terwijl de RM pas bij 30 tpm 6600 barst), voelt de Suzuki zich eerder afgemeld dan de YZ. Niet zo. De RM250 draait eigenlijk verder dan het bredere gevoel YZ.

Kawasaki KX250: De powerband van de Kawasaki ligt dichter bij de RM250's dan de YZ250's. Het mist de bruikbare low-end van de YZ, maar de vermogenscurve bootst de latere start en langere trek van de RM250 na. Helaas zijn de YZ en RM zo goed in wat ze doen, dat de KX250 voor beiden de tweede viool moet spelen. (Zou dat niet de derde viool zijn?) Het heeft niet de snelheid van de RM in het midden, maar het trekt heel hard in de buurt van de piek en past bij de RM250 pony voor pony bovenop.

V: HOE ZIT DE KX250 GEARING?

Een slechte. Eerdere Kawasaki KX250's hadden last van een groot gat tussen de tweede en derde versnelling. Het model van 2005 is niet anders. Met de standaardversnelling valt het bij elke opschakeling op zijn gezicht. Het is afschuwelijk. We hebben één tand aan het achtertandwiel toegevoegd (van 51 tot 52) ​​om de kloof te verminderen. We hebben 53 tanden geprobeerd, maar het zette de kibosh in de tweede versnelling door het te kort te maken.

Vraag: HOE GOED IS HET VERSCHUIVEN?

A: Het schakelen zou goed zijn als we de schakelhendel konden vinden. Elke MXA testrijder klaagde dat de schakelhendel van de KX zo ver was weggestopt dat hij kort aanvoelde. Bovendien had de koppeling een slordig gevoel, voelde hij schokkerig aan als hij koud was en hield hij niet van het misbruik dat nodig was om de derde uit een hoek te dragen.

Vraag: WAT OVER DE KX2005-OPHANGING 250?

A: In werkelijkheid zou die vraag moeten luiden: "Hoe zit het met de YZ2005-ophanging uit 250?" Kawasaki en Yamaha delen de nieuwe "Showaba" -vorken van Kayaba. En sinds Kawasaki vorig jaar naar een achterschokdemper in Yamaha-stijl ging, is de transformatie voltooid.

vorken: In 2002 had Kawasaki Kayaba-blaasvorken. In 2003 maakte Kawasaki de overstap naar de old-school Kayaba-bumpervorken. In 2004 trokken ze zich terug van de bumpervorken tot iets dat ze 'halfgesloten cartridge-vorken' noemden. Voor 2005 hebben ze een upgrade uitgevoerd naar volledig afgedichte patroonvorken - Kayaba's kijk op Showa's Twin-Chamber-ontwerp. Hoewel er verschillen zijn tussen Yamaha's en Kawasaki's versies van de Showabas, zijn ze minuscuul. We vonden deze vork leuk op de YZ2005 uit 250 en we vonden hem leuk op de Kawasaki KX2005 uit 250. De gemiddelde rijder moet beginnen met de compressie op 12 uit en de rebound op 10 uit.

shock: Het grootste verschil tussen de achterwielophanging van dit jaar en die van vorig jaar is een stijgende renteverandering. De achtervering was redelijk. Het absorbeerde de meeste grote landingen en was maar een beetje geklets op de kleine dingen. We hadden graag de mogelijkheid gehad om de compressie met hoge snelheid aan te passen, maar Kawasaki stopte die innovatie twee jaar geleden (nadat hij ermee pionierde). We hebben de race-doorbuiging ingesteld op 100 mm en de low-speed clicker op 12 uit. Rebound varieerde van acht tot tien klikken.

Vraag: HOE GAAT HET OM?

A: Dit is een totaal nieuw Kawasaki-frame. Het deelt bijna niets met zijn voorgangers. De belangrijkste wijziging is dat de stuurkophoek van 27 graden naar 26 graden is verdiept om de stuurreactie te versnellen. Bovendien is de achterbrugsteun lager, het middenframe smaller bij de haringen en de voetsteunen hoger (evenals het achterrempedaal). Andere ergonomische veranderingen zijn onder meer een herziene stuurbocht, een 10 mm hogere stoel en bredere stuurbevestigingen (van 90 tot 98 mm).

Wat is het resultaat van deze wijzigingen? Helemaal niet. Het voelt identiek aan eerdere KX's. Het stuur heeft het gevoel van een buschauffeur dat vereist dat je het rechtop houdt, naar de binnenkant van de meeste bochten steekt en in een rechte lijn accelereert.

Het vreemdste rijgedrag komt tot uiting bij het inrijden, wanneer het voorwiel voor het eerst wordt gedraaid. Indraaien resulteert in een vrij draaiend gieteffect. Er is geen hap. Na een kort gevoel van overstuur, moet de besturing van de KX een paar graden worden ontspannen voordat de voorkant begint te grijpen.

In de regel heeft de KX de neiging om op te staan ​​in elke hoek die geen berm heeft. Dit maakt het perfect om langs de binnenlijn te glijden en minder dan perfect bij snelle, platte bochten. We hebben geen headshake ervaren - wat een KX-primeur is.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Schakelhendel: Het voelt kort aan en geeft bijna geen feedback. Het probleem? Het is te ver binnenboord geplaatst.

(2) versnellingsbak: Hoewel er geen feedback was om aan te geven dat de volgende versnelling was gekozen, vonden we dat de tranny veel verbeterd was. Wat niet verbeterd was, waren de overbrengingsverhoudingen. Uit de doos is de versnelling te hoog (wat wordt verergerd door de opening tussen de tweede en derde versnelling).

(3) Zadel: Het zadel van vorig jaar was te zacht. Het zadel van dit jaar voelt aan als een wig van schuim. We vinden de '05-stoel beter dan de '04, maar we vinden het niet zo leuk.

(4) Koppeling: Grabby en vaag.

(5) Banden: De M401 / 402-banden van Bridgestone zijn beter dan de gruwelijke Bridgestone 601/602-combinatie van vorig jaar, maar deze fiets heeft de beste voorband nodig die hij kan krijgen. Voor tussentijds vuil kiezen we voor een Dunlop 756.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Vermogen: Alle MXA testrijder haatte de powerband van vorig jaar. Het had geen stroom - te gaan met zijn gebrek aan pk's. In 2005 niet. Het heeft een bruikbare powerband en meer dan voldoende power.

(2) Koeling: De lengte van de radiatorkern is met 20 mm vergroot. De overbrengingsverhoudingen van de waterpomp en de waaiervorm zijn gewijzigd om meer vloeistof te laten stromen, en de grotere watermantel rond de uitlaatpoort elimineert de noodzaak van een externe koelmiddelslang.

(3) Gasdop: Zwarte gastanks zijn bijna niet te zien. Kawasaki heeft de tank uit '05 niet uit groen plastic gegoten, maar ze hebben de dopopening wel vergroot van 37 naar 46 mm. We nemen het.

(4) Kabels: De gaskabel is aanzienlijk verbeterd (dankzij een roestvrijstalen kabel met een groter aantal dunnere strengen) en de buitenvoering van de koppelingskabel is veranderd van polyethyleen in teflon. Beide veranderingen zijn voelbaar in de spieren van de berijder.

(5) Koppelingsregelaar: De KX125 kreeg er geen, maar de KX250 heeft een 'on-the-fly' regelaar voor '05.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Het ergste van het bouwen van een slechte fiets (en we hebben er geen moeite mee om de KX2004 uit 250 een slechte fiets te noemen) is dat loyale Kawasaki-rijders het meest worden getroffen. Ze willen groen rijden en daarom worden ze in de steek gelaten als de fiets niet snuift.

In 2005 worden loyale KX250-rijders beloond voor hun lijden. Na vijf jaar wachten krijgen ze eindelijk een 250cc crossmotor waar ze trots op kunnen zijn.

 

Kawasaki KX2005 uit 250KAWASAKIkx250Tweetakt dinsdag