TWEE-TAKT DINSDAG | 2005 KTM 250SX | GOEDE MOTOR, SLECHTE OPHANGING

De KTM 2005SX 250 was een handjevol om te rijden. Het was snel, maar zoals we allemaal weten, was de achterwielophanging van de WP PDS alleen goed als je de geheimen ervan kende. 

De ontwerpfilosofie van KTM was vroeger behoorlijk mysterieus en is dat soms nog steeds. In het afgelopen decennium heeft de Oostenrijkse krachtpatser zich aangepast aan onze Amerikaanse behoeften. In KTM's groeipijnjaren produceerden ze nog steeds geweldige motoren, hoewel ze erom bekend stonden ze het volgende productiejaar te castreren. In 2002 pompte de KTM 250SX 50 pk. Dit was een nummer dat toen alleen door fabrieksfietsen werd bereikt. In 2003, in plaats van op die basis voort te bouwen, produceerden ze een over-geoutilleerde, lichte vliegwiel, rijkelijk gespoten krachtbron die nauwelijks uit de weg kon gaan. En om het nog erger te maken voor 2004, hebben ze het teruggebracht tot het bereik van 46 pk. Ze gingen van de top van de hoop (althans in piekvermogen) om ook zonder waarneembare reden te rennen. Het was op zijn zachtst gezegd mysterieus.

In 2005 waren ze weer terug aan de top. Hun nieuwe motor was geweldig. De echte vragen draaiden om de rest van het pakket.

V: WAS DE '05 MOTOR SNELLER DAN DE '04?

een: Ja. Veel sneller. Veel breder. Veel gemakkelijker te gebruiken. Als je powerbands van de 2005SX uit 250 en 2004 vergelijkt, zul je zien dat de curven vergelijkbaar zijn, maar dat de modellen uit '05 op elk punt op de kaart meer vermogen leveren (in een tempo van twee pony's meer vanaf 6500 tpm helemaal tot 10,000 tpm). In de echte wereld is vermogen niet zo belangrijk als plaatsing, maar als twee motoren exact dezelfde powerbands hebben en één maakt meer onder, meer midden, meer boven en meer overtoeren, dan heb je geen diploma werktuigbouwkunde nodig om te raden welke is de beste.

Op topvermogen leverde de KTM 250SX meer pk dan zijn Japanse concurrenten.

V: WAS DE KTM 2005SX-MOTOR 250 GLOEDNIEUW?

A: Nee. Mechanisch gezien is het een zoenende neef van de molen van vorig jaar, maar de weinige veranderingen die de Oostenrijkers hebben gemaakt, hebben veel uitbetaald. Hier is de lijst: (1) Krukas. Hoewel hij hetzelfde weegt als de cranks van 2004, werd het gewicht verder naar buiten verplaatst op de crankhelften. Deze verhoogde traagheid van het vliegwiel en maakte het vermogen beter handelbaar. (2) Compressie. De motorcompressie werd op drie verschillende manieren verhoogd. Ten eerste had de verbrandingskamer minder volume voor een iets hogere compressieverhouding. Ten tweede was de zuiger met enkele ring vervangen door een zuiger met dubbele ring. De dubbele ringen sluiten beter af bij een hoger toerental en verminderen het fractionele compressieverlies. (3) Ten slotte de grotere krukhelften verdubbelen als motorvullers om de startdruk aan de onderkant te verhogen.

V: HOE ZIT ER IN DE 2005SX-UITRUSTING 250?

A: De MXA testploeg heeft de meeste versnellingsbak-iteraties van KTM gehaat. In 2003 hebben we een tand op het secundaire tandwiel laten vallen en een tand op het achtertandwiel (13/49). Voor 2004 heeft KTM onze tandwieloverbrenging gekopieerd, met de opmerkelijke uitzondering van een 50-tands tandwiel in plaats van onze favoriete 49-tands achterkant. Voor 2004 hebben we de 49 gewoon opnieuw op onze racefietsen geïnstalleerd.

Voor 2005 liet KTM de 50 vallen en monteerde een 48. Als het lijkt alsof ze rond de versnellingen van MXA dansen, zijn ze dat ook. Maar het is niet dat ze MXA's 13/49 niet wilden gebruiken, het is gewoon dat de bonentellers in de KTM-fabriek alleen even genummerde achtertandwielen specificeerden. Dus de 48! Geen zweet. De meeste beginnende en gemiddelde rijders zullen een 49 willen rijden, maar Pro's houden van de 48.

V: WAS DE 2005SX 250 SNELLER DAN DE JAPANSE CONCURRENTIE?

een: Ja. Op piekvermogen leverde de KTM 250SX meer pk's dan zijn Japanse concurrenten. Het beste van alles was dat het een zeer brede powerband had. Het kraakte de 30 pk bij een lage 5800 tpm, piekte op 48.1 pk bij 8400 tpm en gaf niet de geest (gedefinieerd als terugvallen onder 30 pk) tot 9800 tpm. Dat is een periode van 4000 tpm waarin de KTM meer dan 30 pk leverde. Alleen de YZ250 had een bredere powerband, maar hij deed het door 30 pony's te kraken bij een zeer lage 5500 tpm.

Als je de powerband-indicatoren verhoogde tot 40 pk, had de KTM geen collega's, hij verdiende meer dan 40 pk voor meer dan 3000 toeren. Geen enkele andere fiets kwam in de buurt van deze mix van breedte en pk.

Voor 2005 liet KTM de 50-to valleneen ander achtertandwiel en monteerde een 48. Snellere rijders hielden van de grotere 49-tands, maar KTM maakte in 2005 alleen tandwielen met gelijke tanden om geld te besparen.

V: WAS DE KTM 2005SX 250 EEN BRANDADEMER?

A: Nee, verre van dat. Het was heel gemakkelijk om te rijden. Het gaf de YZ250 een beetje rollend vermogen, maar had een beheersbare gasrespons, uitstekende acceleratie en goede trekkracht. Hij had niet de koppige low-end van de YZ250 of de pittige middenklasse van de RM250, maar hij bedekte alle bases met een motor die een alleskunner was. Elke MXA testrijder hield van de motor. Het was een genot om te rijden.

V: WAT WAS HET PROBLEEM MET KTM'S OPSCHORTING?

A: "De slechtste zakelijke beslissing die KTM ooit heeft genomen, was om het in Nederland gevestigde WP-ophangingsbedrijf te kopen." In-house eigendom van hun eigen ophangingscomponenten doodde het initiatief. Omdat WP het KTM-contract niet kon verliezen, hoefden ze niet zo hard hun best te doen als een bedrijf wiens leven afhing van het tevreden stellen van een kieskeurige klant. Zo zijn KTM-racers vervloekt met een reeks halfslachtige ophangingsset-ups, zachte veerconstanten, harde schokken en niets-doen-oplossingen. Naar onze mening werden de ontwerpers van KTM gedwarsboomd door lethargie bij WP. Voor 2005 moeten ze de files eruit hebben getrapt, want voor het eerst sinds de introductie van het PDS-systeem had het KTM-veersysteem een ​​stap vooruit gezet.

V: HOE WERKTE DE KTM 2005SX-VORKEN 250?

A: We moeten zeggen dat de ophanging van 2005 het beste was dat we sinds de Marzocchi-dagen van KTM hebben gezien. De WP-vorken hadden totaal nieuwe taps toelopende delen om de door de boog veroorzaakte stiction en dunnere chromoly-vorkbuizen te verminderen (om de flex te reguleren). Er is veel moeite gestoken in het elimineren van dieptepunten en de hardheid van de middenslag. Wat de instellingen betreft, hebben we de vorkdoppen gelijk met de drievoudige klemmen uitgevoerd, de compressie 18 klikt uit en de rebound op 18 klikken.

Voor 2005 heeft KTM veel moeite gestoken in het elimineren van dieptepunten en hardheid van de middenslag op de vorken. 

Vraag: WAT OVER DE KTM'S WP / OHLINS PDS-SCHOK?

A: In het verleden konden we met onze ogen gesloten een testrapport schrijven over de problemen met de achtervering van KTM. Het ging als volgt: “Als de achterschokbreker over kleine oneffenheden heen werkt, gaat hij over grote sprongen heen. Als het stijf genoeg is om niet over grote sprongen heen te gaan, slaat het je zinloos in de kleine dingen. ' Als dat nog niet erg genoeg was, leek KTM niet te weten wat te doen om het te repareren. De arme taps toelopende staaf in de PDS-schok werd ingekort, verlengd, bijgesneden, geknipt en geslepen zoals de jaarlijkse terugkeer van de zwaluwen naar Capistrano. Alles tevergeefs.

Het is een schande omdat de door Ohlins gelicentieerde technologie in de WP-schok baanbrekend is. De ene zuiger was snelheidsgevoelig (reageert op beweging van de schokas en oliestroom) en de andere was positiegevoelig (geactiveerd wanneer de schok een vooraf bepaalde hoeveelheid comprimeert). Theoretisch had een schok met dubbele zuiger soepel moeten zijn in de kleine hobbels (dankzij het snelheidsgevoelige kleppen) en ultrastijf voor de grote slagen omdat de klep van de tweede zuiger de eerste zuiger ondersteunt. Waarom het niet zo was, was een mysterie.

KTM moet Sherlock Holmes als testrijder voor 2005 hebben ingehuurd, omdat ze eindelijk een idee kregen. Door de achterkant van het frame 30 procent stijver te maken (meestal bij het draaipunt van de achterbrug), de schoktoren te verstevigen (met een volledig smeedstuk) en de onafhankelijkheid van beide zuigers te vergroten, werkte de achterkant van de KTM eigenlijk. Het belangrijkste doel van de MXA-testploeg was om beide uiteinden in evenwicht te brengen (wat zich vertaalde in het verlagen van de achterkant en het verhogen van de voorkant). De achterschokdemper werkte het beste met 105 mm doorzakking, 17 out op lage snelheid, 2 out op hoge snelheid en 26 out op rebound.

V: HOE HEEFT DE 2005 KTM 250SX GREEP?

A: MXA testrijders hebben vanaf dag één KTM-handling geslagen. KTM's vertonen al jaren trage handelingskenmerken. Ze onderstuurden tot het punt van uitwassen. Bij onze reparaties in de achtertuin is altijd de offset van de vork veranderd van 20 mm naar 18 mm (en 16 mm op de viertakt). Voor 2005 heeft KTM elke fiets uitgerust met verstelbare offset. De standaard drievoudige klemmen kunnen worden gewijzigd van 20 mm naar 18 mm. Omdat de fietsen van de assemblagelijn rolden met drievoudige klemmen ingesteld op 20 mm, zou je de steel naar buiten moeten drukken en deze 180 graden zelf moeten draaien. We raden ten zeerste 18 mm offset aan.

Dus, hoe ging het? Het is scherper dan het was. De grootste verbetering was bij het inleveren. Dit was waar eerdere KTM-modellen de geest zouden geven en beginnen te pushen. Niet zo met de KTM 2005SX uit 250. Het volgde met aanzienlijke autoriteit bij het inleveren. De eerste actie zorgt voor een reactie uit het KTM-chassis. Dit kwam als een openbaring voor KTM-bezitters omdat ze gewend waren aan een fiets die de meeste input van de rijder negeerde.

Was het geweldig? Nee. Het inleveren was de meest opvallende verbetering. De voorkant was nog vaag in het midden van de hoek (hoewel beter met de 18 mm klemmen dan met de 20s). Het afmaken van de beurt deed de hernieuwde nauwkeurigheid herleven. Het beet op de ingang, gleed een beetje uit in het midden van de hoek en volgde recht naar buiten. Het is veel beter dan het was. Veel beter dan de Kawasaki KX250's. Maar lang niet zo voorspelbaar als de YZ of wendbaar als de RM. We zouden het een B geven (in een wereld waar de RM250 een A+ kreeg, de YZ250 een A en de KX250 een D).

We gaven het rijgedrag van de KTM 2005SX uit 250 een B (in een wereld waar de RM250 een A + kreeg, de YZ250 een A en de KX250 een D).

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:
(1) zijpanelen: Lopen ze in Oostenrijk niet op hun fiets? Zo ja, waar hebben ze ze dan neergelegd? De trapeziumvormige zijpanelen accepteren alleen nummers van minicycli.
(2) Drievoudige klemmen: We waren dol op de drievoudige klemmen, maar waarom zouden we de steel niet in de fabriek verwisselen, zodat Amerikaanse eigenaren 18 mm offset direct van de showroomvloer konden halen.
(3) Voorspatbord: Esthetisch gezien is het lelijk. Functioneel zou het tegen de voorband slaan als het niet voor de spatbordbeugel was. Filosofisch gezien moet je je afvragen waarom KTM lang geleden niets heeft gedaan aan deze albatros van een spatbord.
(4) Radiateurvleugels: KTM heeft nieuwe regengoten toegevoegd aan de bovenkant van de radiatorvleugels om te voorkomen dat de rijder ze kan vangen.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:
(1) Stuur: We waardeerden de oversized Renthal FatBars.
(2) Drievoudige klemmen: Geheel nieuw, CNC-gefreesd en gezegend met vier-positie bar mounts. Als je de instelbare offset toevoegt, waren dit geweldige drievoudige klemmen.
(3) Koppeling: Magura's hydraulische koppeling was en is nog steeds de beste in de wereld.
(4) sportschoenen: Volgens KTM-bronnen hadden ze een speciale run van old-school Bridgestone M70-achterbanden voor hun fietsen. De M70 was een band voor zacht terrein, maar werkte beter dan het nieuwe Bridgestone-materiaal.
(4) Pijp: In een opwelling probeerden we de Jeremy McGrath-pijp van Pro Circuit op onze KTM 2005SX uit 250. Het was even zoeken, maar het slimste wat we ooit hebben gedaan. Het was drie pk waard. Dat duwde de '05 KTM meer dan 51 pk.


De standaard hydraulische koppeling van KTM is al jaren een vast onderdeel. We hielden er toen van en we houden er nu van.  

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Een jaar geleden zeiden we dat de KTM 2004SX uit 250 een betere KTM was voor KTM-liefhebbers. Dat was een linkshandig compliment - alsof je zei dat bloemkool beter smaakt dan asperges. Een jaar later denken we dat de KTM 2005SX uit 250 de beste KTM is die we ooit hebben gereden. Het is sneller, gemakkelijker te rijden en beter beheersbaar dan de meeste van zijn concurrenten. Het was een serieuze kanshebber - en niet alleen tegen de andere groenten.

2 beroerte2005 KTM 250SX250sxboyesenktmktm 250sxmotorcrossmxaTweetakt dinsdagtweetakt