WIJ RIJDEN MAX NAGL'S GROTE PRIJS WINNENDE KTM 450SXF WERKT FIETS:

Met de start van het Grand Prix-seizoen 2011 in Bulgarije in april, zal de MXA sloopploeg besloot de tijd te nemen om te rijden op wat misschien wel de laatste van de KTM 450SXF's is die het wereldkampioenschap racen. Het is een unieke fiets en het bekijken waard.

Het seizoen van de Grand Prix van 2010 zal in de recordboeken terechtkomen als overwinningsronde voor de Italiaan Antonio Cairoli en zijn middelgrote KTM 350SXF. Met geen productieregel waarmee hij te kampen had in GP-races en een enorme marketingduw achter de 350SXF, genoot Cairoli van ongeëvenaarde technologische assistentie op weg naar het FIM 2010 Wereldkampioenschap 450. KTM was enthousiast over de prestaties van Cairoli en hun nieuwe baby? En het slam-dunk-kampioenschap verzekerde de Oostenrijkse marketeers bijna dat de 350SXF een verkoopsucces zou worden.

Maar voor het geval dat KTM een back-upplan had voor 2010 in de vorm van de Duitse rijder Max Nagl en zijn meer traditionele KTM 450SXF. Het was geen geheim dat Antonio Cairoli bij Yamaha werd weggelokt nadat de Italiaan het Wereldkampioenschap 2009 in 450 had gewonnen, terwijl Maximilian Nagl van eigen bodem was. De Duitser had met KTM's gereden sinds hij in 2005 op de Europese Grand Prix-scene arriveerde en had zich niet alleen een weg omhoog door de 450 (MX1) rangen met het verstrijken van elk seizoen, maar hoog in de hiërarchie van het Red Bull KTM-fabrieksteam. Max won zijn eerste 450 GP in 2008 in Faenza, Italië, en eindigde als zesde overall in het jaar. Vervolgens, in 2009, won hij opnieuw GP's en eindigde de MX1-puntenjacht als tweede overall (achter Yamaha-gemonteerde Tony Cairoli). Men zou kunnen zeggen dat Max Nagl de ster was van het KTM-team dat het Grand Prix-seizoen van 2010 inging, behalve dat KTM Cairoli inhuurde, wat Nagl feitelijk naar de tweede plaats degradeerde.

 
Max Nagl's 450SXF was een voorloper van de productiefiets van 2011?

Dus toen het Grand Prix-seizoen van 2010 begon, waren de ogen van de wereld niet gericht op de strijd tussen Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki en KTM, maar eerder op het intramurale duel tussen de troonopvolger, Nagl en het ingehuurde pistool , Cairoli. Wat de confrontatie des te interessanter maakte, was het feit dat de Italiaan op een fabrieks KTM 350SXF zou rijden, terwijl de Duitser met de KTM 450SXF zou racen.

In een verrassende start van het 2010 Grand Prix-seizoen 450 wonnen Max Nagl en zijn 450SXF de openingsronde in Bulgarije. Het was geen schokkende overwinning, aangezien Nagl een bewezen GP-winnaar was, maar het deed wel twijfels rijzen over het ongeteste karakter van de 350SXF dat Cairoli racete. De Oostenrijkse ingenieurs voorzagen Cairoli vrijwel elk weekend van nieuw ontwikkelde 350 motoren (en zonder een productieregel zouden deze motoren alle beschikbare technologie kunnen bevatten). Nagl werkte daarentegen met een productiemotor - waardoor zijn overwinning op de meer traditionele, carbureted 450-motor des te belangrijker werd.

Naarmate het seizoen vorderde, bleef Nagl onder druk staan ​​en won Bulgarije, eindigde als derde in Italië, vijfde in Nederland, derde in Portugal, derde in Spanje en derde in de eerste manche op de USGP voordat hij vast kwam te zitten in het hekwerk in tweede manche. Slechts een paar punten achter Cairoli kwam Nagl in het sterkste deel van zijn seizoen toen hij geblesseerd raakte in de aanloop naar de Franse GP. Hij miste Frankrijk en reed geblesseerd voor de volgende drie GP's voordat hij in drie van de laatste vijf races naar de podiumplaatsen schoot. Uiteindelijk eindigden Max Nagl en zijn KTM 450SXF het GP-seizoen 2010 met een vierde overall - vier punten op de derde plaats. Cairoli stond op de bovenste trede.

 

Dus hoe deed de MXA sloopt de bemanning uiteindelijk het werk van Max Nagl's KTM 450SXF? Interessant verhaal. KTM heeft fietsen voor zijn rijders naar de VS gestuurd voor de motorcross van 2010 dynamische Naties in Colorado. Na de MXDN werd Nagl's fiets achtergelaten in KTM's Temecula, Californië, racewinkel waar hij wegkwijnde in de vergetelheid (zelfs de grafische weergave van het Duitse MXDN-team was eraf gehaald).

In het verleden toen de MXA sloopploeg wilde een Grand Prix-fiets testen, we moesten naar Europa om de fiets te testen op het dichtstbijzijnde circuit bij de fabriek. Het is een zware reis die niet het voordeel heeft van het testen van de fiets op de vertrouwde grond die we de 'dirt dyno' noemen. Door fietsen te testen op racecircuits waarop we duizenden ronden hebben gedraaid, kunnen we snel en langzaam van veel gemakkelijker vertellen dan op een keihard stuk onbekende Oostenrijkse aarde.

Toen we ons eenmaal realiseerden dat de fiets van Nagl grotendeels was achtergelaten omdat Max voor het GP-seizoen van 350 overstapt op de 2011SXF, vroegen we KTM of ze hem aan ons wilden geven. Ze omzoomden en hagelden, maar gaven nooit echt antwoord. We bleven maar om Nagl's fiets vragen, maar schoten niet op. Vervolgens ging Jody lunchen met Roger DeCoster en vroeg of MXA kon Nagl's GP-fiets krijgen. Roger zei: 'Vertel me wanneer en waar en we zullen het bezorgen.' Zo eenvoudig was het.

SHOP TALK: DE COMPONENTEN BESPREKEN
 
Vergis u er niet in; dit is een werkfiets. Er zit veel bedrog in en verborgen, maar vrijwel elk onderdeel van Max Nagl's Grand Prix-winnende KTM 450SXF kan worden gedupliceerd en veel van de onderdelen, zelfs de exotische, zijn te koop aangeboden. Xxx


Met uitzondering van een Pankl-stang en -zuiger, is de motor van Max Nagl standaard, behalve de standaard vier-speed tranny.

De volledig aluminium, 52 mm WP-vorken zijn erg zacht in de eerste helft van de slag en overgedempt in de tweede helft.


Motor:
Nagl's fiets begon zijn leven als een standaard showroomvoorraad 450SXF. Het maakt gebruik van de voorraadkleppen (vanaf del West), voorraad boring en slag en voorraadkop (hoewel geporteerd). De motor krijgt een Pankl zuiger en drijfstang? voornamelijk om gewicht te besparen. De cam-timing is anders aan de inlaatzijde (omdat Halverwege het GP-seizoen van 2010 Max de kracht meer in het midden en minder bovenop wilde concentreren). De timing van de nokkenas is gewijzigd door het nokkenastandwiel op zijn taps toelopende as te verplaatsen (dit kan per race worden gedaan). De 41 mm Keihin FCR-carb is niets bijzonders, maar het is niet de standaardcarb omdat hij een aluminium gasklepschijf gebruikt en sommige delen deelt met de ATV FCR-carb. De ontsteking is programmeerbaar via de computer, maar het zijn niet de mooie GET-ontstekingen die vaak Grand Prix-werkfietsen sieren. Het uitlaatsysteem is van Akrapovic, maar verschilt van de modellen die ze in de VS verkopen. Het beschikt over een zeer lange uitlaatdemper om de FIM's 115 dB max. Twee meter lange geluidstest te doorstaan.

Intern is de transmissie een vierversnellingsbak in plaats van een vijfversnellingsbak. Het gebruikt dezelfde overbrengingsverhoudingen als de trannies met vier versnellingen die in de KTM 2007SXF's van 2009 tot en met 450 werden geleverd (maar Nagl's versnellingsbak met vier versnellingen maakt gebruik van versnellingshendels in hondstijl in plaats van de schuifknop van de productie met vier versnellingen). Koppelingsactie wordt afgehandeld door een Brembo hydraulische actuator (in tegenstelling tot de Magura-eenheid die op de productielijn 450SXF wordt geleverd). De koppeling zelf is een Hinson eenheid (mand, binnennaaf en drukplaat) met de standaard KTM primaire versnelling weer bevestigd aan de achterkant van de mand.

Remmen / wielen / banden: KTM heeft de beste productieremmen gemaakt, waaronder de grootste voorrotor. We hadden verwacht dat Nagl's fabrieksfiets een nog grotere 270 mm-rotor zou hebben in plaats van de voorraad 260, maar de rotorgrootte was hetzelfde (hoewel de voor- en achterrotors van Moto-Master). De Brembo-remklauwen waren standaard, maar uit een ultralicht materiaal gegoten om het onafgeveerde gewicht te verlagen.

De hubs waren van Talon, met koolstofvezel spoelen. De velgen waren zwart geanodiseerd Excel A60s. De banden waren Pirelli Middenzachte MT32's. De voorkant was een breedte van 80, terwijl de achterkant een 120 was. Zowel de voor- als achterwielen waren uitgerust slabbetje mousses.

Frame: Het is voorraad. We hadden eerder GP-fietsen gezien die achter de beugels van de achterbrug waren gestoken, maar het frame van Nagl zag eruit alsof het van de Mattighofen-assemblagelijn rolde? Behalve de oranje verf.

vorken: Met massieve 52 mm aluminium vorkpoten (de enige stalen onderdelen op Nagl's vorken waren de veren), Nagl's WP SXS vorken waren gehuisvest in 20 mm offset X-Trig drievoudige klemmen. De standaard offset is 22 mm, maar vóór 2010 werd elke KTM geleverd met 20 mm klemmen. Afgezien van hun enorme diameter, was het meest opvallende aan de WP-vorken dat ze dezelfde vorken waren die een paar jaar geleden werden gebruikt met KTM's experimentele 30 mm vooras. De grote as is duidelijk verbannen, omdat de fiets van Nagl een as van 26 mm had (en er was genoeg vlees over op de aslip van waar de gaten van 30 mm zaten). KTM verkocht deze vorken als onderdeel van hun PowerParts aftermarket line-up, maar KTM herinnert zich slechts de verkoop van één paar aan een kaper. Ze bieden nog steeds de kleinere versie van de SXS-vorken met een diameter van 48 mm voor ongeveer $ 2500.

shock: Hoewel we hadden verwacht dat er een exotische schokdemper zou hangen onder Nagl's achterbrug, was zijn fiets uitgerust met de voorraadkoppeling en belkrukken. Zijn SXS-schok heeft afzonderlijke hoge en lage snelheidsregelaars en dat is wat MXA noemt de "drop-out" -schok (KTM noemt het nu het "track" -systeem). Wat is precies een uitvalschok? Intern is het systeem ontworpen om de rebound te versnellen om sneller tot rust te komen en de achterband beter contact met de grond te laten houden. Zodra het wiel de grond verlaat, gaat er een klep open om de schok uit te laten gaan. Het is ontworpen om te werken in kleine hak- en remhobbels terwijl het volledig comprimeert en de veer de impact van sprongen en grote klappen het hoofd kan bieden. Het wordt een "drop-out shock" genoemd omdat het achterwiel een beetje valt als het blijft bungelen. Het uitvalaspect zorgt voor negatief reizen om de grond te volgen. De laatste keer dat we een uitvalschok testten, was op Mike Alessi's KTM 2007SXF 450 (vanaf de eerste keer dat Mike bij KTM was). Het maakte een rammelend geluid toen het bewoog. Nagl's schok was niet zo luidruchtig. Het is beschikbaar via PowerParts voor $ 1300.

Max Nagl loopt een 3 mm kortere schok, wat klinkt alsof het de fiets zou verlagen, maar er is een addertje onder het gras. De Euro-specificatie-schok is eigenlijk langer dan de Amerikaanse specificatie-schok, dus Nagl's schok, hoewel korter naar Euro-normen, is 1 mm langer dan de standaard Amerikaanse schok.


Dankzij de overvloedige pk's kan de 450SXF-motor van Max Nagl zijn hoge versnelling en vierversnellingsbak met verrassend gemak trekken. Het is een zeer snelle motorfiets die zelden hoeft te worden geschakeld.

Diversen: Met de hulp van een paar belangrijke aftermarket-bedrijven werd de KTM 450SXF van Max Nagl getransformeerd om beter voor hem te werken. DT-1 behandeld de luchtfilter klusjes, terwijl motor ex leverde de smeermiddelen. De stoel was een Selle Dalla Valle-model dat was ingekort en met steviger schuim was gebruikt. Het is beschikbaar in de PowerParts-catalogus als het SXS-zadel, maar de getrapte versie van Nagl is persoonlijk. Om gewicht te besparen, werkt de fiets van Nagl met de twee pond lichtere 4.5 Ah KTM PowerParts-accessoireaccu. Renthal levert de 686 FatBars, maar deze zijn 10 mm hoger geplaatst op met rubber geïsoleerde PHDS-staafbevestigingen. De radiatoren zijn stockers. De versnelling is 14/50? Wat erg hoog is, aangezien de vier snelheden van 2009 werden geleverd met 14/52 versnelling.

Misschien wel het meest interessante aspect van Max Nagl's werken KTM 450SXF is dat KTM de moeite heeft genomen om de Duitser een speciale eenmalige gastank te vormen die dezelfde vorm, maat en materiaal gebruikt als de standaard gastank, maar een uitloop met schroefdraad heeft in om een ​​ouderwetse schroefdop te accepteren. De dop zelf was de kleine dop die door KTM werd gebruikt voordat ze overstapten naar de kwartslag-dop die ze nu gebruiken.


De resonantiekamer op de Akrapovic-buis is onder een hoek gesneden om het gemakkelijker te maken om de hoofdpijp te verwijderen (zonder dat de kamer de radiator raakt)

TESTRIT: HOUD AAN EN BID
 
Het MXA wrecking crew was enthousiast om de kans te krijgen om deze KTM 450SXF om twee redenen te testen. Ten eerste is het de ultieme uitdrukking van wat de KTM-fabriek met de 450SXF kan doen. Ten tweede is het misschien wel het laatste werk dat 450SXF enige tijd beschikbaar heeft? Sinds KTM heeft aangekondigd dat het Nagl, Cairoli, Short en Alessi op 350SXF's wil hebben. Dit zou het einde kunnen zijn voor exotische KTM 450SXF's. We zullen moeten wachten op de AMA Nationals om te zien wat er gebeurt.

Het eerste dat elk MXA testrijder was opgetogen over hoe breed en krachtig de motor van Nagl was. Het gromde. Hoewel Max een aanzienlijk deel van de hoge toeren van de 450SXF opgaf ten gunste van mid, was die midrange krachtig. De vierversnellingsbak met grote overbrengingsverhouding vereiste een leercurve voor het pistool MXA testrijders, maar toen ze eenmaal op het ritme van het maximaliseren van de breedte van de powerband in plaats van zijn burst, hebben ze er het beste van gemaakt. Het was een erg snelle fiets, en MXA testrijders lieten andere renners hen passeren op de lange heuvels van Glen Helen, zodat ze er zonder terug te schuiven langs konden blazen. De keerzijde van de powerband was dat het normale gevoel van snelheid niet bestond. Het geluid was lager en de acceleratie was gedempt. Het werkte omdat het snel was, niet omdat het snel voelde.

We hadden problemen, voornamelijk omdat dit de Max-fiets van Max Nagl was en niet de onze. Zijn ophangingsinstellingen waren erg "Euro". Zijn 0.44 vorkveren en 5.4 schokveren liggen lichtjaren onder de typisch Amerikaanse instellingen (0.50 en 5.7). Elke MXA testrijder voelde dat de fiets in zijn slag viel en afhankelijk was van demping om te voorkomen dat hij zou zakken. Hierdoor voelde het hard aan. We hadden liever gehad dat stijvere veren de ophanging hoger hielden met minder hardheid tijdens de middenslag, maar we zijn niet Max Nagl. Dat betekent dat we niet mogen stemmen.

We hebben in het verleden veel geluk gehad met Pirelli Mid-Soft-banden, maar de moussebuizen gaven de banden een vreemd gevoel. De roll-over was aanzienlijk en de banden misten de zekerheid van een gewone binnenband. Het blijkt dat moussebuizen een verworven smaak zijn en als een berijder zich eraan aanpast, zal hij denken dat met lucht gevulde buizen vreemd zijn.

Nagl's koppelingsbediening was geweldig. Aangezien we aanzienlijke Hinson-ervaring hebben, moeten we het Brembo-aandrijfsysteem erkennen (de KTM 350SXF wordt geleverd met de Brembo-hoofdcilindervoorraad). Het was helder en heel precies. KTM installeerde ook een X-Trig schokvoorbelastingsring op Max's WP-schok. Dit kwam goed van pas bij het afstellen van de racezak. Alles wat we moesten doen was de 8 mm zeskantige kop draaien om de veer omhoog of omlaag te brengen.

CONCLUSIE: WAT DENKEN WE ECHT?
 
De KTM 450SXF van Max Nagl was interessant omdat het een venster op een andere wereld was. Deze fiets is zeker niet geschikt voor Amerikaanse professionele motorcross. De ophanging is te zacht voor onze jump-gevulde tracks, en de vierversnellingsbak maakt een totale frontale aanval op de obstakels niet prettig. Het is in plaats daarvan een fiets die is ingesteld voor de lange termijn. Het is niet vermoeiend om te rijden. Het trekt je armen niet uit hun kassen. Het vereist niet constant schakelen. Het is bijna alsof u op een automaat rijdt, want als u eenmaal een versnelling kiest, kunt u voor altijd in die versnelling blijven. Op de gladde stukken van de baan was het een Cadillac; de wegligging was zeer goed, ongeacht de snelheid waarmee de fiets reed. Voor GP-manches van 45 minuten is dit misschien wel de ultieme scooter.

Het is misschien ook de laatste van zijn soort.

450sxfAntonio Cairolidirt bikeviertaktHinsonktmmax naglmotorcrossmxaPanklpirelliX-trig