TWEE-TAKT-TEST: HOE RIJT HET KX500 BEAST

Klik op afbeeldingen om te vergroten

Sean Collier heeft de eerbiedwaardige Kawasaki KX500 in zijn eentje veranderd in de restauratiefiets van de afgelopen vijf jaar. Het was dus een beetje verrassend om Sean te vinden op het World Two-Stroke Championship 2017 op een TM 300MX. Hij had griep en koos ervoor om met de minder krachtige TM te racen om energie te besparen voor de race.

De Kawasaki KX500 is de motorcrossversie van goede wijn geworden - hij wordt met de jaren beter. Met zijn officiële pensionering in 2004 en zonder noemenswaardige updates sinds 1992 heeft de KX500 25 jaar de tijd gehad om te fermenteren. In werkelijkheid was er in 1992 nog niemand - en dan bedoelen we niemand- had gedacht dat de KX500 een tweede wind zou krijgen. Nu, twee decennia later, lijkt het erop dat iedereen wil proeven van de nectar van de KX500. Waarom? Er zijn een paar redenen, maar laten we eerst enkele cijfers bespreken.

Het model 1992-2004 woog 220 pond. Dat is lichter dan alle 2017F's van 250, behalve de KTM 250SXF, die 218 pond kost. Je moet toegeven dat de omvangrijke KX500, met tweemaal de verplaatsing van de 250 viertaktmotoren, er veel zwaarder uitziet dan hij in werkelijkheid is. Hoe zit het met de vermogensnummers? Op voorraad trim de KX500 maakt op het gebied van 63 pk en heeft 40 plus foot-pond koppel. Het is een lichtere fiets dan de nieuw ontwikkelde 250F's en krachtiger dan alle 2017 viertaktmotoren uit 450. Klinkt goed op papier, nietwaar?

Dus waarom was het de arme achterneef van de Honda CR500 toen ze allebei nieuw waren? Bovenop de vreemde, vreemde, schroefachtige, ongebruikelijke carrosserie van de KX500 wilde niemand erop rijden omdat het niet cool was. Oké, misschien schrikte de halsbrekende kracht velen af. Of was het het barbaarse weggedrag, slecht rijden in bochten, Flintstone-remmende of heftig vibrerende chassis? De meeste old-school 500cc-motorcrossers kozen voor de handling en het totaalpakket van de CR500 boven de KX500. Het lijdt geen twijfel dat de KX500-fiets niet het respect en de ontwikkeling kreeg die het verdiende.

EEN DECADE GELEDEN, U KUNT EEN KX500 NIET WEGGEVEN. NU GAAN MENSEN NAAR DE DONKERE HOEKEN VAN HUN STALEN EN STUIVEN DE COBWEBS VAN HUN OUDE GROENE BEESTEN. IN MXA'S MENING, DE FIETS ZIET NOG (ER IS GEEN POLITIEKE MANIER OM DIT TE ZEGGEN) LELIJK.

Is Kawasaki de schuldige? Tot op zekere hoogte wel, want Kawasaki heeft het gebouwd. Hoe zit het met de AMA voor het schrappen van de 500cc-klasse in 1993? De AMA stemde in met Honda's en Suzuki's eisen om de klas te doden. Is het jouw schuld? Je racete waarschijnlijk niet tijdens de hoogtijdagen van het 500cc tweetakt-tijdperk, dus je bent schuldvrij. Is MXA beschuldigen? We hadden niet veel goeds te zeggen over de KX500 - behalve dat de motor superieur was aan die van de Honda CR500. Uiteindelijk verloor Kawasaki het vertrouwen in de KX500. Ze gaven er geen R & D-geld meer aan en wilden het niet MXA om het te testen, ook al verkocht Kawasaki het nog steeds. En van onze kant wilden we onze tijd niet verspillen met het testen van een fiets die vastzat in het paleozoïcum.

Gelukkig heeft de MXA-sloopploeg nog een paar testrijders die oud genoeg zijn om met grote boring tweetakt te racen uit het tijdperk van de CR500 en KX500. Ze voelden zich meteen thuis op The Beast.

Tien jaar geleden kon je geen KX500 weggeven. Nu gaan mensen de donkere hoeken van hun schuurtje in en stof de spinnenwebben af ​​van hun oeroude groene beesten. In MXAis van mening dat de fiets er nog steeds lelijk uitziet (er is geen beleefde manier om dit te zeggen). Maar plotseling zit de fiets in de menigte. Het is cool om er een te bezitten. Waarom de plotselinge verandering in fortuinen? Wat maakt een fiets die niet goed werd ontvangen toen hij splinternieuw was, plotseling de schoonheid van de bal? Het antwoord? Sean Collier. Sean was een zeer getalenteerde AMA Pro, maar het liep niet zoals verwacht. Leven, verwondingen en andere variabelen dwongen Sean de droom op te geven en een baantje te nemen; Sean gaf zijn passie voor racen echter nooit op. Hij kwam altijd opdagen bij de grote lokale evenementen met overtollig talent van de tap. Hij zou het wereldkampioenschap tweetakt in 2013 en 2014 winnen, zij het op een Yamaha YZ250. Wat zijn KX500-verbinding betreft, zijn vader had een oude Kawasaki KX500 waar Sean dol op werd - op en naast de baan. Vader en zoon besloten de KX500 uit te breken en er Seans nieuwe ros van te maken. Het was een match made in heaven. Als je Sean aan boord van 'The Beast' bekijkt, zie je poëzie in beweging. Het lijkt erop dat hij het niet eens probeert. Seans races op de KX500 trokken de aandacht, publiciteit en een fervent aantal rijders die hem wilden evenaren.

De motor is speciaal gebouwd voor een laag tot gemiddeld vermogen. Hierdoor konden rijders kort schakelen en de kracht rondsjouwen.

in 2015 MXA testte Sean's - nou ja, eigenlijk zijn vaders - Kawasaki KX1997 uit 500. Het was een over-the-top build met Showa SFF-luchtvorken, KX450F wielen en remmen en een 66 pk sterke motor gebouwd door C4MX. Sean liet de hamer op deze fiets vallen door elke 450 viertakt waar hij naast stond in een holeshot te zetten en won races tegen toprijders. De beste manier om het rijden op Sean's Kawasaki KX1997 uit 500 te beschrijven, was dat het was alsof je op een wilde stier reed. Niet dat iemand van ons ooit aan boord van een stier is geweest, maar zelfs een rodeorijder zou onder de indruk zijn in het zadel van Sean's 'Beast'. Het was eng! Het had een eigen mening. Toen de achterkant schopte, ging hij naar links toen je dacht dat hij naar rechts zou gaan. Door de trilling heb je Loctite-bouten gemaakt die nooit loskomen op andere fietsen. Het gaspedaal draaien voelde als het trekken aan de rode hendel op een F-18 schietstoel. Het was de droom van een adrenalinejunk.

Sean kende de tekortkomingen van de KX500, maar hij geloofde er nog steeds in. Dus ging hij op zoek naar de Kawasaki-versie van de paardenfluisteraar - een man die een KX500 aantrekkelijk kon maken voor de gemiddelde ruiter in plaats van voor jongens met doodswensen. Sean vond die man in Oscar Cota van KX Guru Racing. Oscar en zijn team (die allemaal op de KX500 rijden als hun persoonlijke fietsen) gaven de fiets nooit op en werkten in de nabijheid van het Kawasaki-fabriek Baja-team terug toen ze met de KX500's reden. Oscar geloofde dat hij Sean een KX500 kon bouwen die niet trilde, niet brak en beter zou werken. Sean had een voorraad KX2002 uit 500 in zijn garage staan ​​als back-up fiets. Oscar Cota nam deze fiets en trok hem naar het frame, omhulde de zwakke plekken, vulde de openingen tussen de motorsteunen en poedercoate het herbouwde frame kiwigroen zodat het bij de plastic kleur paste.

KX Guru Racing heeft op maat een compressieversie in het hoofd van de KX500 gebouwd om het starten van een briesje te vergemakkelijken.

Wat de motor betreft, Sean wilde alles van onder tot midden. Hij rijdt het liefst in een hoge versnelling en slurpt de kracht over het circuit. Door zijn snelheid hoog te houden en op het gas te draaien, kon Sean energie besparen en het beest temmen. Oscar sneed het hoofd, verlaagde de timing van de poort en ondersteunde de rieten kooi met een afstandsstuk. De standaard 39 mm carburateur werd vervangen door een 38 mm Keihin PKW carburateur van een Kawasaki KX1997 uit 250. FMF maakt een houten pijp voor de KX500 met meer bottom-end grunt, dus Sean ging met die pijp. Om trillingen te verminderen, werd de kruk handmatig statisch gebalanceerd met de zuiger gemonteerd. De transmissie was WPC micro-shot-peened om de wrijving met 30 procent te verminderen.

De laatste hand aan de motor was een op maat gemaakte compressieontgrendeling en een tweedelig koppelingsdeksel. De decompressie-release leende kettingzaagtechnologie, maar moest voorzichtig tussen de koelmiddeldoorgangen van het hoofd worden geïnstalleerd. Het materiaal is erop gelast en daarna schoongemaakt en betreden. De compressie-release werd vervolgens geplaatst. Voordat Sean de motor tot leven trapt, drukt hij op de decompressieknop. Wanneer de fiets start, springt de knop automatisch naar buiten. Op voorraad De KX500 heeft een koppelingsdeksel uit één stuk, waardoor het verwisselen van een koppeling een echte pijn in de nek wordt. KX Guru Racing heeft het gezicht van de standaard KX500-hoes afgesneden en op een adapterring gelast waarmee een KX450F-koppelingsdeksel er meteen op kan worden geschroefd. Hierdoor kan de koppelingsplaat worden vervangen zonder de complete KX500 zijkoffer te verwijderen.

Om het remmen te verbeteren, werden cilinderkopvinnen van een oude ATK 406 op de achterremklauw van de KX450 gelast.

Om de fiets naar de toekomst te brengen, werden veel onderdelen van de KX450F in de mix gebracht. De fiets van Sean maakt gebruik van KX2008F-vorken uit 450 (ze passen zonder aanpassingen in de KX500-klemmen). Deze vorken hadden een KX450F voorrem en wiel nodig. Een KX450F-achterwiel, met zijn grotere achteras en achterremklauw, werd achterin gebruikt. De velgen zijn gebouwd met Excel A60-velgen en FasterUSA-hubs. Om te helpen bij de warmteafvoer van de achterrem, werd een stuk vinnen van een oude ATK 406-kop op de achterremklauw vervaardigd om warmte naar buiten te trekken.

Het laatste stukje van de puzzel was om Seans nieuwe KX500 te laten werken als een moderne machine in plaats van een sleepboot. Dit werd bereikt door de trekstangen in te korten van 134 mm tot 132.5 mm door een oude Emig Racing-link opnieuw te gebruiken. Deze mod verhoogde de achterkant van de fiets om meer gewicht aan de voorkant te krijgen en de hoofdhoek te versterken. De ophanging werd opnieuw afgedekt door Pro Action Suspension.

Een korter Emig Racing-dogbone werd toegevoegd om de achterkant te verhogen om de bochten te verbeteren. Het hielp ook bij de algehele afhandeling.

MXA wilden de KX Guru's Kawasaki KX2002 uit 500 vergelijken met Seans originele KX1997 uit 500 die we twee jaar geleden hebben getest, dus reden we beide fietsen achter elkaar om een ​​goed beeld te krijgen van de verschillen. Eerst klommen we aan boord van de KX Guru Racing KX500, maar het was ongelooflijk moeilijk om te trappen. Het blijkt dat we zijn vergeten de compressieknop in te drukken. De cockpit voelde breed maar comfortabel aan. De staven zijn aan elke kant 1/4 inch ingekort om de fiets een smaller gevoel te geven. Het kostte een paar ronden om te wennen aan de tweetakt powerband. De motor hoefde alleen maar in het onderste midden te worden gedraaid. We moesten het Beest kort verschuiven. Er was een leercurve bij het fietsen op een fiets die zo laag liep in de powerband, maar er gebeurde magie toen we vroeg verschoven en een versnelling hoger reden. Het overvloedige koppel trok met gemak een hogere versnelling en je kon letterlijk over de baan puffen. Het klonk alsof je gewoon gas gaf met half gas, maar je ging eigenlijk ongelooflijk snel. Het gaspedaal in kleine stappen draaien was alles wat je nodig had.

De fiets was gemakkelijk te rijden, zolang je hem maar aan het kauwen hield. Als je besluit om voor blut te gaan, kan de KX500 gemakkelijk bij je wegkomen. De motor voelde strak en had niet veel trilling aan de tralies. Van versnelling tot versnelling gleed de transmissie gemakkelijk door de tandwielen. Elke MXA testrijder was verrast door hoe goed hij ermee omging. Sommigen vonden dat het net zo goed werd behandeld als moderne fietsen. Het was van begin tot eind in evenwicht. De fiets ging zelfs in bochten zonder veel strijd. Het was geen Suzuki, maar onze testrijders hadden geen klachten. Het had geen eigen mening zoals eerdere KX500's - daterend uit 1992. De ophanging voelde zacht aan en de achterkant was consistent, elke keer dat we een hobbel bereikten.

De standaard 39 mm carburateur werd vervangen door een 38 mm Keihin PWK carburateur van een Kawasaki KX1997 uit 250.

Het bewijs zou liggen in de vergelijking van Seans nieuwe fiets met zijn oude fiets. Wat een schok. Sean's KX1997 uit 500 was een raketschip zonder geleidingssysteem. Het had een zeer zachte onderkant, maar toen je eenmaal het middenbereik bereikte, begonnen de dingen snel te gebeuren. De powerband had een eigen mening. Toen het eenmaal op de buis was gekomen, kon je het niet weer beheersbaar maken. Je stopte of hing op voor de rit. Bovendien was de achterkant ongelooflijk druk toen hij dook, steeg en op zijn eigen ritme schopte. De MXA testrijders kregen flashbacks van de eerste keer dat ze twee jaar geleden op Sean Collier's Beast reden. Er waren gemengde emoties over Sean's KX1997 uit 500 vanwege hoe exotisch het was, maar niemand voelde zich zo veilig rijden als Seans nieuwe beest.

De KX Guru Racing KX500 was ingebouwd. Hij draaide en handelde goed, had een goed vermogen, uitstekende remmen en was betrouwbaarder. Het enige wat het meest is MXA testrijders zouden veranderen, aangezien we niet zo snel zijn als Sean Collier, zou zijn om de kracht slechts een klein beetje op te drijven. Dit kan op twee manieren worden bereikt: (1) De FMF Gnarly woods-pijp vervangen door de motorcrossversie van de KX500 Gnarly. (2) Een tand of twee van het achtertandwiel halen.

DE GAS IN KLEINE INCREMENTEN DRAAIEN WAS ALLES NODIG. DE FIETS WAS GEMAKKELIJK TE RIJDEN, MAAR ZOLANG JE HET KINDEREN HOUDT. ALS JE BESLIST TE KIEZEN VOOR BROKE, KAN DE KX500 GEMAKKELIJK VAN JE KOMEN.

Als je een KX500-beest bezit en het naar de gehoorzaamheidsschool wilt sturen, is KX Guru Racing de beestfluisteraar.

En daar heb je het. Heb wat? Een 12-jarig fietsbeest dat niet hoog werd gewaardeerd door de motorcrossmassa's toen het gloednieuw was. Nu is er plotseling veel vraag naar. Geef Sean de schuld.

DE KX500-BOUWLIJST VAN SEAN COLLIER
www.kxguru.com
www.fmfracing.com

www.mt-llc.com
www.wpctreatment.com
www.dunlopmotorcycletires.com
www.torc1racing.com
www.rkexcelamerica.com

www.fasterusa.com
www.motorcycleradiators.com
www.imsproducts.com
www.galferusa.com
www.boyesen.com
www.pro-action.com
www.gutsracing.com
www.ufoplasticusa.com
www.factory-mx.com
www.worksconnection.com
www.pivotworks.com
www.cometic.com
www.ride-engineering.com
www.samcosport.com
www.tmdesignworks.com
www.twinair.com

ALS JE ABONNEERDE OP MXA, ZOU JE ALLES IN DIT NUMMER LEZEN

Klik op het gele vak hieronder om je te abonneren.

boyesendunlop bandenfmf racenGalferIMS PRODUCTENKAWASAKIKawasaki KX500mxaPivot werktSean Colliertm designworksdubbele luchttweetaktufo kunststofwerkt verbinding