WE RIJDEN BIG-BORE HONDA CRF501 VAN CILINDERWERKEN

Als het gaat om bouwen of verbouwen a Honda CRF450heeft de MXA-sloopploeg verschillende opties. Ten eerste zouden we kunnen gaan met OEM-spec motoronderdelen voor een vers herbouwde 450cc-motor. Dit is de meest voorkomende verbouwing en het blaast een vermoeid oorlogspaard nieuw leven in. Ten tweede konden we tijdens de rebuild-fase van de gelegenheid gebruik maken om een ​​beetje extra pit aan onze CRF450 toe te voegen door naar een redelijk ongecompliceerde big-bore 470cc-kit te gaan met een nieuwe cilinder, ringen en zuiger.

We hadden een van deze dingen kunnen doen, maar we werden verleid door Cilinder werkt'CRF501-kit. We houden van de geschiedenis van de 501-nomenclatuur, die teruggaat tot de Maico-tijd waarin de Duitsers dachten dat ze een eencilinder tweetakt konden bouwen die groot genoeg was om een ​​transmissie met drie snelheden te laten werken. Oké, ze hadden het mis, maar dat weerhield de MXA-sloopploeg er niet van om een ​​stukje motorcrossgeschiedenis te grijpen door de grootste, vastgeschroefde, lange boring CRF450 mogelijk te maken.

Motorcrossers zullen begrijpen wat ons ertoe heeft aangezet om dit te proberen, maar vrouwen en vriendinnen kunnen hun hoofd krabben. We hadden geen keus. We moesten een 501 bouwen; het zit in ons bloed. De beslissing voor ons gemakkelijk maken, was het feit dat we een Honda CRF450 met een hoog uur hadden die een motorreconstructie nodig had. Bovendien stond de krukas ook in de uren op. Het was dus niet meer dan logisch dat we een zuiger met grote doorlaat combineren met een gestreken crank, aangezien een Hot Rods CRF450-slagkrukas slechts $ 76 meer kost dan hun standaard crank en $ 45 meer dan een standaard Honda CRF450-crank. In een wirwar van wiskundige vergelijkingen kwamen we tot de logische veronderstelling dat als we de zuiger groot zouden vervelen, we een beter machtsevenwicht zouden kunnen behouden als we de slinger rondtrokken. Door de motor dichter bij zijn oorspronkelijke boring-tegen-slag-formule te houden, dachten we dat we de curve dicht bij de voorraad konden houden - gewoon versterkt.


De krachtige 501 zou als een dolle hond door een 2012 CRF450-koppeling scheuren. De Hinson single-spring was een must.

Grote motoren hebben grote behoeften. Het ene leidde tot het andere en voordat we het wisten, hadden we een behoorlijk betrokken project in handen. Tegen de tijd dat we klaar waren, hadden we een fiets die niet alleen vier pk meer produceerde tijdens de piek, maar ook drie tot vier pk meer dan voorraad op elke centimeter van de dyno-curve.

De MX501 649.95cc-motor is eigenlijk een combinatie van twee verschillende motorsets. We zijn begonnen met een Cylinder Works big-bore kit ($ 599.95) en gekoppeld aan een Hot Rods stroker kit ($ 3). Het resultaat was een 3 mm grotere boring die vakkundig werd gevuld door een gesmede Vertex-zuiger en een komische top-end pakkingset. De krukasmod voegde 450 mm toe aan de slag (en de Hot Rods-kit omvatte hun stroker-krukas, hoofdlagerafdichtingsset en complete motorpakkingset). De boring en slag van de voorraad CRF96 was 62.1 mm bij 449.5 mm (501 cc). Onze 99cc-projectfiets had een boring en slag van 65.1 mm bij 501.1 mm (XNUMX cc).

Cam: Aangezien we groot gingen - heel groot - verwachtten we dat we wat topvermogen zouden verliezen. De grote zuiger en langere slag zouden per omwenteling veel meer lucht duwen. We voelden dat een Hete cams'Builder Series Stage II-nokkenas zou ons een deel van de verloren topkracht teruggeven? En we wisten dat niets de onderkant zou schaden. Honda's Unicam-motorontwerp hielp geld te besparen in de nokkenasarena, omdat we maar één nokkenas van $ 269.95 hoefden te kopen.

Gasklephuis:
Om de grotere motor te helpen voeden, stuurden we het gasklephuis naar Injectieleren voor hun $ 225 gasklephuismodificaties. Injectoneering verbeterde de stroom door het standaard gasklephuis door een op maat gemaakte vlinder te installeren die in de boring zit in een hoek die sneller opent en turbulentie vermindert. De vermogenswinst wordt gevoeld in de eerste kwartslag van het gaspedaal. MXA heeft veel geluk gehad met deze mod, en veel AMA National-rijders gebruiken het op hun CRF450's.

Het zou zonde zijn om de aangepaste motor met de standaard uitlaat te stikken. De titanium FMF Factory 4.1 liet het ademen.

In kaart brengen: Omdat de grote motor meer brandstof nodig had, wendden we ons tot Tokyomods om een ​​Vortex 699.95 ECU van $ 10 af te stemmen voor de 501. Het mooie van de Vortex is dat de ontsteking en brandstofmapping kunnen worden veranderd met een kleine schroevendraaier op het circuit.

uitlaat: Aan de uitlaatzijde was onze CRF501 voorzien van een titanium FMF-fabriek 4.1 RCT systeem met een MegaBomb hoofdpijp.

Overbrenging: Natuurlijk zorgde de enorme toename van het aantal pk's ervoor dat we de versnelling moesten ontspannen om te voorkomen dat de achterband kurketrekkend de grond in ging. We hadden een Renthal 14-tands tandwiel met een tandwiel met 50 tanden. Ter vergelijking, dit zou hetzelfde zijn als het plaatsen van een achterwiel van 46.5 tanden met het standaard tandwiel met 13 tanden.

koppeling:
De standaard CRF450-vierveerkoppeling had ongeveer 15 minuten raam met deze powerband. Het werkt nauwelijks met de milde CRF450-motor. We hebben gekozen voor een Hinson SS (enkele veer) koppeling. De SS gebruikt een Belleville-ring in plaats van meerdere schroefveren. Het hele pakket bevatte een binnennaaf / SS-drukplaat, knuppelkoppelingsmand, vezelplaten, aandrijfplaten en een buitenste koppelingsdeksel voor $ 750.


De vorken van Factory Connection waren zacht, maar we verstevigden ze met de klikkers om het chassis stabieler te maken.


ophanging:
Het zou niet juist zijn om zoveel moeite in de motor te steken en de ophanging met rust te laten, dus werd het naar verzonden Fabrieksverbinding. Ze hebben de fiets ingesteld voor een tussenmaat van 178 pond met 0.49 kg / mm veren in de vorken en een veer van 5.5 kg / mm achterin. Ze installeerden hun oliesluitkragen in de vorken voor een betere bodemweerstand en voerden een basisomkeer uit op de vorken en schokken. Voor CRF2009's van 2011 tot 450 verkort Factory Connection de schok om het stankbug-chassis van de CRF450 uit te balanceren. De 2012 wordt geleverd met een langere trekstang die het chassis egaliseert, zodat Factory Connection de schok dienovereenkomstig afsluit.

wielen: Dubya opgebouwde wielen voor de projectfiets met Talon koolstofvezel middennaven en Excel's topklasse A60 velgen. Voor meer remkracht was het voorwiel uitgerust met een Moto-Master Oversized rotor van 270 mm. Voor tractie werden de wielen gemonteerd met een Dunlop MX31-voorkant en een MX51-achterkant.

Diversen:
Andere extraatjes waren Works Connection hoofd- en achterremcilinderkappen, radiatorbeugels en titanium Superlight-voetsteunen. Een gele CV4 radiatorslangenset voegde een helder accent toe. De standaardstoel was bedekt met een Moto Seat Custom Cool-stoelhoes. DeCal werkt leverde de semi-custom grafische kit met voorgedrukte nummerplaatachtergronden.


Hoe sneller een fiets gaat, hoe meer remkracht hij nodig heeft. De oversized Flame-rotor van Moto-Master deed de taak.

Toen het tijd was om erop te rijden, stond elke MXA-testrijder in de rij voor een schot op de grootste CRF450-motorcrossfiets die werd gebouwd. Onze eerste zorg met zo'n grote verplaatsingsfiets was het starten. Maak je geen zorgen. De 501 nam iets meer pit dan de stocker, maar met een volle, soepele trap wilde de motor graag starten.

Op het circuit realiseerden testrijders onmiddellijk dat de 501 helemaal draaide om koppel. Vanaf de onderkant van de powerband trok de Cylinder Works / Hot Rods CRF501 een stuk harder dan een 450. Tegen de tijd dat hij zijn hoogtepunt bereikte in het middengebied, ging de 501 snel genoeg om 450s recht vooruit te schieten en sprongen van strakkere lijnen dan we ooit voor mogelijk hadden gehouden op een 450.

De sleutel tot succes was om kort te schakelen en een versnelling hoger te rijden dan op een voorraad 450. Deze strategie had voordelen. Door in een hogere versnelling te draaien, werd er minder op de rem geremd. Het achterwiel rolde vrijer door remhobbels en de fiets was stabieler door de overgangen. Het draaimoment draaide op het gas, het koppel van de fiets gaf het achterwiel een zeer aangesloten gevoel. Zoals te verwachten was, was het vermogen van de 501 op vlakke en hard verpakte hoeken veel gemakkelijker te besturen en was het veel minder waarschijnlijk dat het achterwiel zijwaarts uitstapte. We waren verrast toen we ontdekten dat het overvloedige koppel hielp om het voorwiel door de bochten te houden. Op plaatsen waar onze voorraad CRF450 zou jagen en pikken voor de juiste lijn, zou de 501 naar voren trekken alsof hij op spoorlijnen was. Tot slot, door de koppelcurve te gebruiken in plaats van het toerental, hielpen het verlaten van de bochten door grote acceleratiehobbels de achterwielophanging dramatisch.

Als het tijd is om een ​​motor op te frissen, waarom dan niet groot worden? De stroker-crank bereikte halverwege 501cc en de kit met grote boring deed de rest. Als u niet kunt zien welke set op voorraad is en welke nieuw is, kunt u uw motor beter verzenden voor arbeid.

WAT DACHTEN WE ECHT?

Word echter niet te mistig, want het waren niet allemaal perziken en room met de Cylinder Works 501. Groot worden had een aantal gevolgen. Ondanks de nokkenas vertrok de powerband eerder en was hij minder bereid om te toeren dan een CRF450. Bovendien begon de 501cc-fiets in het middenbereik te draaien en begon hij veel te trillen. Als je het vasthield om te proberen het maximale toerental eruit te halen, ratelde het bijna met je tanden. Ongeveer de helft van de MXA-testrijders dacht dat de trilling een dealbreaker was. Short-shifting was de enige manier om met de hand tintelende trillingen te voorkomen, en testrijders die geen spelplan met hoge versnellingen hadden aangenomen, wilden nooit meer op de CRF501 rijden.

Wat de zaken nog erger maakte, was dat de ophanging van Factory Connection te zacht was ingesteld voor de meeste van onze testrijders, maar dit was eenvoudig te repareren en maakt deel uit van elke projectfiets die wordt gebouwd. De schok werkte heel goed toen we de onderste kracht van de fiets gebruikten, maar we vertraagden de rebound en verhoogden de compressie op hoge snelheid om de grotere hak aan te kunnen. Nadat we een paar aanpassingen hadden gemaakt, hebben zowel de vorken als de schok geweldig werk geleverd in schokkerige hobbels op hoge snelheid, waarbij de fiets in balans bleef zonder voorin te spijkeren of achterin te trappen.


De 501cc Honda was een koppelmonster. Het gebruik van het lage vermogen resulteerde in tonnen achterwielaandrijving. Testrijders konden vroeg schakelen en gemakkelijk door bochten stromen.

Soms gaat de MXA-sloopploeg te ver. We dachten dat als 470cc goed was, 490 beter moest zijn? En als 490 beter was, dan moet 501 het miauw van de kat zijn. Misschien waren we een beetje te gecharmeerd van de vage connectie met de legendarische Maico 1971 uit 501 (eigenlijk 500), maar in werkelijkheid denken we dat onze CRF501-projectfiets veel gemeen had met de old-school Maico. Ze waren allebei te krachtig, ze trilden allebei en ze waren allebei gebaseerd op een mislukte theorie. Dus we geven toe dat we een Frankenstein-fiets hebben gebouwd en een monster hebben gemaakt, maar op steile hellingen had hij geen partij.

komischCRF450cilinder werktsticker werktFabrieksverbindingfmfviertaktHinsonslingerhete camsinjectieMaicomoto-meestermxa