VRAAG DE MXPERTS: WAAROM IS ER EEN AMA-GEWICHTSBEPERKING?


Soms snijden ze het een beetje in de buurt van Joel Robert's werken Suzuki.

Beste MXA,
   Waarom is er een gewichtslimiet in motorcross? Het lijkt erop dat productiefietsen lichter worden als ze de fabrieksteams ultralichte machines laten bouwen?

Regels, tot ergernis van degenen die ze schrijven, werken zelden wanneer hun belangrijkste reden van bestaan ​​social engineering is. Racen, of het nu auto's, fietsen, boten of vliegtuigen zijn, is schitterend met sociale regels. Door social engineering hebben we het niet over welke kleur kleding je mag dragen (hoewel de AMA al jaren regels had die een witte broek in de pits vereisten en effen zwart leer verbieden) of bevestigende actie bij de AMA. Nee, sociale regels zijn bedoeld om concurrenten meer gelijkheid te geven (zelfs als ze niet gelijk zijn). NASCAR is hier het meest bekend om, ze geven een 1/4 luchtdam en nemen een 1/4 spoiler om alle merken op het circuit gelijk te maken. Zelfs bij paardenraces moeten jockeys gewichten dragen om te garanderen dat elk paard dezelfde last draagt.

Motocross experimenteert al jaren met sociale regels. Misschien wel de meest bekende van alle pogingen tot gelijkheid was de claimregel. De claimregel is geschreven om te voorkomen dat een racer, team of fabrikant te veel tijd, geld of moeite besteedt aan het bouwen van een wereldklopperfiets - want als ze dat zouden doen, zou elke deelnemer (in dezelfde race) $ 3500 kunnen neerleggen en de fiets. Het is een zeer esoterisch concept van gelijkheid - de overtuiging dat de fietsen redelijk gelijk blijven omdat ze aan het eind van de dag van eigenaar kunnen veranderen. In theorie is het geweldig, maar de eerste keer dat een kaper een fabrieks-Honda CR250 claimde (en ermee wegreed), dreigden alle fabrieken met racen te stoppen. Zeven dagen nadat John Roeder Marty Tripes 1978 Honda had opgeëist, bestond de claimregel niet meer. Het is geen verrassing dat ruggengraat niet veel doet om gelijkheid te stimuleren.

Je zou kunnen denken dat de gewichtslimiet is vastgesteld om te voorkomen dat de fabrieksfietsen zoveel lichter zijn dan productiefietsen dat het oneerlijk zou zijn voor de kapers. Niet waar. Nou, als excuus is het waar - maar het waren geen kapers die probeerden te helpen met de gewichtslimieten. Het was iemand anders. Hier is het waargebeurde verhaal.

Misschien is de beste social engineering in motorcross in 1973 gedaan om te voorkomen dat Suzuki de Europese fabrikanten uit de sport zou verdrijven. Korte tijd na zijn deelname aan de Grand Prix-races, had Suzuki 187-pond 250's en 202-pond 500's afgevuurd die de concurrentie in de handen van Joel Robert en Roger DeCoster slopen. Kubieke dollars, die de Japanners hadden vanaf de vroege jaren 70 van de straatfiets, en Husqvarna, Maico, CZ, Bultaco en CCM niet hadden (ze maakten geen straatfietsen), waren de baas. De eurofabrikanten jammerden dat ze niet konden concurreren, dus stelde de FIM de gewichtsregel in. In plaats van te wachten tot de Europese fietsen hun gewicht hadden verlaagd, besloot de FIM om het gewicht van de Suzuki's te verhogen.

Vanaf 1973 moesten 250cc-fietsen meer dan 198 pond wegen en 500s konden niet minder dan 200 pond wegen. Het effect was direct. Suzuki had geen tijd om volledig nieuwe fietsen te ontwikkelen voor het seizoen van 1973, dus goten ze gesmolten lood in de frames van Robert's RH250 en DeCoster's RN370 om ze op het nieuwe gewichtslimiet te brengen. Joel Robert, die beweerde dat de voorsprong de handling van zijn vedergewicht Suzuki verpestte, verloor het 250 Wereldkampioenschap (na vijf opeenvolgende jaren gewonnen te hebben). Roger DeCoster deed het beter, hij versloeg Maico-gemonteerde Willi Bauer voor het derde van zijn vijf wereldtitels. "Het heeft de behandeling van onze fietsen ernstig beïnvloed", aldus DeCoster. “De fiets was al gebouwd toen de gewichtslimiet werd verlaagd. De fabriek had geen andere keuze dan gewicht toe te voegen waar ze maar konden. '

Bijna 42 jaar later is de gewichtslimiet nog steeds van kracht (hoewel Team Honda en Ricky Johnson de weegschaal twee keer ontweken met fietsen die te licht waren zonder enige boete op te lopen). Volgens de AMA-regels voor 2016 is het minimumgewicht voor 2016: 125cc tweetaktmotoren 194 ponden; Twee- of viertaktmotoren van 250 cc 212 ponden; 450 viertaktmotoren 220 pond. De fietsen kunnen na een race naar eigen goeddunken worden gewogen. Voor het wegen moet de gastank leeg zijn (hoewel de radiatoren vol kunnen zijn). Ballast van welke soort dan ook (zoals het lood dat Suzuki erin goot in 73 frames) is illegaal.

Opgemerkt moet worden dat, ongeacht hoe licht fietsen werken, productiefietsen niet in gewicht daalden. In feite werden de gewichten van productiefietsen alleen lager nadat de AMA de productieregel had ingesteld die volledige fabrieksfietsen verbood. Waarom werden productiefietsen lichter nadat fabrieksfietsen waren verboden? Omdat de fabrieksteams moesten beginnen met een productiefiets in plaats van een blanco vel papier, werden de productiefietsen lichter om dichter bij de gewichtslimiet te komen.

Historisch gezien waren de enige kampioenschappen waarvan kon worden beweerd dat ze door de FIM / AMA-gewichtslimieten waren beïnvloed, die die in 1973 waren. Joel Robert was misschien wel zevenvoudig 250 wereldkampioen, behalve social engineering om de trots van de Europese motorfabrikant te redden. Redden de gewichtslimieten de Europese fabrikanten? Nee. Alle grote Euro-spelers uit 1973 zijn vandaag failliet (behalve driemaal verkochte Husqvarna).

 

 

ama gewichtslimietBSABultacodirt bikejoel robertMaicomotorcrossmotorcross actiemxaSUZUKI