BEST OF JODY'S BOX: HET MXA TESTPROTOCOL VAN ÉÉN FIETS VAN BEGIN TOT EINDE

Mensen hebben altijd veel vragen over de innerlijke werking van wat een MXA-testrijder eigenlijk voor zijn geld doet. Ik kan niet spreken voor andere testrijders, maar hier is een korte samenvatting van mijn leven met één fiets uit het verleden: de KTM 2007SXF uit 450.

Elke fietstest begint met een technische briefing en de KTM 450SXF was niet anders. Nou, deze was een beetje anders omdat Tom Moen van KTM een hoofdhoncho uit de Oostenrijkse fabriek meebracht om te helpen bij de productintroductie. Zoals altijd begint het testen met een grondige afbouw van alle nieuwe features. De briefings gaan bijna altijd over in de lunch, maar deze eindigde ermee dat ik de Oostenrijker meenam voor het volledige aerobatic circuit over de Stille Oceaan in mijn Varga VG-21-vliegtuig. Het is verbazingwekkend hoeveel informatie je kunt krijgen van de vice-president van het bedrijf als je met een snelheid van 140 mph in de oceaan duikt!

Na de technische briefing en vlieglessen nam de MXA-bende de 450SXF mee naar de studio van MXA voor principefotografie en naar de Gorman-motorcrossbaan van SoCal voor de eerste van vele testsessies. Toen de SXF eenmaal was ingebroken, waren we klaar om de cyclus van dyno-, baan- en racetests te beginnen.

Op de dyno maakte de KTM 450SXF vier pk meer dan de 2006SXF uit 450. De dynocurve was zacht aan de onderkant, maar sterk aan de bovenkant (met fenomenale over-toeren). De dyno-kaart was intrigerend, maar vrijwel zinloos zonder tracktime. Tijdens een shakedown-run gingen drie MXA-testrijders naar Glen Helen om te ontdekken welke veranderingen we moesten aanbrengen voordat we er in het weekend mee racen. Tegen het einde van de dag hadden we een verlanglijstje van stijvere vorken, nieuwe schokveer, lagere versnellingen, rijkere pilootstraal en een uitlaatsysteem met een kleinere balhoofdbuis.

IK NEEM DE KTM-MOTORTEKENINGEN NAAR EEN VOORMALIGE TEST-ENGINEER BIJ TOYOTA RACING & DEVELOPMENT EN LAAT HEM "VINGERVOLGERS" AAN MIJ UITLEGGEN. HIJ HEEFT HET UITGEBREID UITGEVOERD, IK HEB EEN TIENDE VAN WAT HIJ ZEI OPGENOMEN.

Die middag ging ik naar Pro Circuit en vroeg hen om een ​​prototype uitlaatsysteem voor me te bouwen; Mitch was de stad uit, dus ik zei gewoon dat ze de specificaties moesten aanpassen, maar dat ik een kleinere hoofdpijp nodig had om de overgang van laag naar midden op te vangen. Ik gaf ze 24 uur voordat ik terug zou zijn om de nieuwe pijp te testen. Ondertussen heb ik Tom Moen van KTM gebeld en afgesproken dat ik hem een ​​dag later in Glen Helen zou ontmoeten. Ik vertelde hem dat ik stijvere vorken, een lagere versnelling, een stijvere schokveer en een rijkere piloot nodig had. Terwijl ik op de pijp wachtte, nam ik de KTM-motortekeningen mee naar een voormalig testingenieur bij Toyota Racing & Development en liet hem "vingervolgers" aan mij uitleggen. Hij legde het tot in detail uit, ik nam een ​​tiende van wat hij zei in me op.

Trouw aan hun woord had Pro Circuit de pijp binnen 24 uur klaar voor de dyno (hoewel we vrij laat in de nacht praten). De prototypepijp leverde op het hoogtepunt twee pk meer en was vanaf 10,000 tpm vier pk beter dan de stocker. Vreemd genoeg was het niet zo veel beter dan de stocker onder de 7500 tpm - ik was enthousiast over de extra pony's, maar verward over waarom mijn idee voor een balhoofdbuis met een kleinere diameter had geleid tot meer topvermogen. Ach, ik denk dat mijn carrière als ontwerper van viertaktuitlaatpijpen even moet worden opgeschort.

De volgende dag ontmoette de MXA-testploeg van 2007 van Tim Olson, Willy Musgrave, John Basher en ik Tom Moen van KTM in Glen Helen. Eerst reden we op de fiets in zijn meest recente testinterpretatie om basislijnen vast te stellen voordat we langzaam, in de komende acht uur, onderdeel voor onderdeel veranderden. KTM had geen stijvere vorkveren, en aangezien de WP-vork helemaal nieuw was voor 2007, had niemand anders dat ook. In een opwelling hebben we besloten om de vorken stijver te maken door de stikstofdruk in de SXS-blaas te verhogen. Het was een off-the-wall oplossing die op geen enkele andere vork ter wereld zou werken, maar na verschillende clicker-instellingen en oliehoogten vonden we wat we zochten (hoewel we een paar dagen later zouden terugkeren met stijvere vorkveren en maak alles ongedaan wat we hebben getest).

We gingen naar de schokdemper en verwisselden de zachte veer van 6.6 kg / mm voor KTM's enige optionele veer, een nogal stevige 6.9. Het was onze enige lentekeuze. Het werkte niet. We hebben elke mogelijke hoge snelheid, lage snelheid en rebound-instelling geprobeerd en gaven het op voordat we een testrijdersopstand hadden. Terugkerend naar de 6.6, begonnen we helemaal opnieuw. Het was een compromis, maar wel een waar we later op terug zouden komen met een 6.7 (alles wat we nog een keer ongedaan maakten).

DE DYNO-KAART WAS BELOVEND, MAAR NOG VIER PAARDENKRACHT BIJ 11,000 RPM WAS NIET OP DE ZOETE PLEK. EEN FIETS VAN 50 PLUS PAARDEN SNELLER MAKEN OP DE TOP VERTALT NIET OP DE BAAN.

Toen we onze ophangingsmogelijkheden met Tom Moen hadden uitgeput, hebben we mijn last-minute uitlaatsysteem op de 450SXF gezet. De dyno-grafiek was veelbelovend, maar vier extra pk's bij 11,000 waren gewoon niet op de goede plek. Een fiets met meer dan 50 pk sneller maken, vertaalt zich niet op het circuit. We hebben de pijp weggegooid en binnen drie dagen had ik nog twee prototypepijpen gebouwd; alleen deze keer ging ik niet alleen voor een balhoofdbuis met een kleine diameter, maar ook voor een veel langere totale lengte. Oh ja, deze keer zocht ik competente hulp bij de beroemde pijpenbouwers Mitch Payton en Doug Dubach. Dit was een symbiotische relatie: ze hielpen me bij het oplossen van wat ik als een probleem beschouwde en ze mochten uitlaatsystemen testen op een fiets die nog niet te koop was. Uiteindelijk zou ik zes verschillende pijpen testen voordat ik een combinatie vond die ik leuk vond (ik weet niet hoeveel ze er maakten voordat ik ze aan mij overhandigde).

Twee dagen later racete de MXA-sloopploeg met de 450SXF in drie verschillende klassen met drie verschillende testrijders en tussendoor lieten we elke KTM-rijder die we kenden er een ritje in maken om hun feedback te krijgen). Elke race resulteerde in ongewone problemen en unieke oplossingen - en we bleven er week in, week uit mee racen.

Het bovenstaande proces heeft twee maanden gekost. In die tijd scheurde ik de vorken naar beneden om de vorkveren te mixen en matchen met het brede assortiment van Showa en Kayaba, liet ik de 450SXF nog minstens tien keer op de dyno, racete ermee (of gaf het aan een andere testrijder om te racen ) elk weekend Tom Moen gek gemaakt met technische vragen, alles getest, van Bridgestone tot Pirelli tot Dunlop-banden, de race-doorzakking bij elke stap ingesteld van 95 mm tot 112 mm (tot 105 mm) en een reeks testrapporten in mijn notitieboekje geschreven (elke rit eindigt in papierwerk). En schreef uiteindelijk de voltooide fietstest zoals deze verscheen in het MXA-nummer van november 2006.

De 2007 KTM 450SXF.

Oh ja, ik denk dat ik niet heb vermeld dat op hetzelfde moment dat ik de KTM 450SXF aan het testen was, de rest van de MXA-testploeg exact hetzelfde testprotocol deed voor de Yamaha YZ2007 uit 125, Suzuki RM250, Honda CRF250 en toen- geheime Honda CRF150 minifiets.

Dat is in een notendop het leven van een MXA-testpiloot.