IN DE WORKSHOP VAN MXA: DE ULTIEME HONDA CRF2012 VAN 450 BOUWEN? HET IS LICHT OM TE BEGINNEN, NU MOET U HET JUIST MAKEN


Door John Minert

Nadat alle fietstests en shootouts van 2012 zijn voltooid, allemaal MXA testrijder mag zijn droomfiets bouwen. Er is geen budget, geen limiet en geen regels. Het is een beloning voor bijna een jaar rijden op wat de testrijders kregen toegewezen, en vaak racen op een andere fiets tussen manches. Voor deze test waren testrijders vrij om de fiets te kiezen die ze wilden, de onderdelen die ze wilden, de vering die ze wilden en brak. Ze hebben het hele jaar door producten getest, op fabrieksfietsen gereden en de bugs op de kousen uitgewerkt ... en voor deze korte periode worden ze beloond met de fiets van hun dromen. Dan, plotseling, komen de fietsen van 2013 binnenstromen en gaan ze terug naar racekousen. Elke week tonen we je een nieuwe droomfiets voor testrijders. Het is mij een eer om u mijn persoonlijke projectfiets te laten zien.

Gezien de CRF2012 van 450 op de vijfde plaats eindigde MXA's 450 shootout, het lijkt alsof ik het korte einde van de stick heb gekregen in onze projectfietssuite met de YZ450F, KX450F, YZ250 en 250SX? niet zo, om drie goede redenen.

Voornaam* , Ik had voor dit project elke fiets kunnen kiezen? En ik koos voor de Honda CRF450.

Tweede alleen omdat een fiets slecht eindigt in een MXA shootout betekent niet dat het een slechte fiets is. Alle crossmotoren van de "Big Five" zijn competitief. Dit is niet altijd waar geweest; er zijn fietsen in geweest MXA shootouts met anemische powerbands, ernstige structurele problemen en onelegante engineering? dit is niet het geval met de 2012 CRF450. Het is waar dat het de minste kracht van de grote fietsen maakt, een zielige koppeling heeft en wat hulp bij het instellen nodig heeft, maar het hart is een zeer lichte fiets met een bereidheid om te worden verbeterd, dankzij hoogwaardig materiaal en componenten.


De dure Ti CRFStuff haringen zijn erg licht van gewicht. De goedkope Acerbis-beschermers houden de draaipunten vrij.

Ten derde, mijn laatste reden om voor de Honda CRF450 te kiezen is dat elk MXA testrijder kreeg de vrije hand om zijn fiets naar eigen inzicht aan te passen. Dit is belangrijk, omdat iedereen die voor een nieuwe fiets winkelt niet alleen rekening moet houden met de voorraadprestaties, maar ook met het potentieel voor wijziging (getemperd door hoeveel er op uw bankrekening staat). De Honda bracht zoveel jaren door als de coole jongen op school dat aftermarket-bedrijven hard hebben gewerkt aan het ontwikkelen van een potpourri van accessoires voor de rode machines. De CRF450 heeft veel potentieel omdat er al race-ready mods beschikbaar zijn (bewezen door het feit dat Honda's ingenieurs de vorkveren, voetsteunen en schokdempers van de aftermarket hebben geleend om de 2012 CRF450-productiefiets te verbeteren).

 
Een HotCams-nokkenas is een bijzonder kosteneffectieve mod voor de Honda omdat je er maar één hoeft te kopen.
 
MX-Tech's Kashima-coating en verzonken aluminiumoxide-oppervlaktevoorbereiding verminderden wrijving in de schok.

 
Naast de Kite / Excel-wielen hadden we Dubya een extra grote Brembo-rotor voor licht aanraken.


De huidige CRF450 is sinds 2009 in gebruik. Updates voor zaken als de vering van de vork, het uitlaatsysteem, de achterste schokdemper en het gasklephuis hebben de algehele prestaties van de fiets aanzienlijk verbeterd. Maar zonder echt frame- of motorveranderingen, is de CRF2012 van 450 dezelfde basismotor die in 2009 werd geïntroduceerd. Die gelijkheid betekende dat ik kon terugvallen op drie jaar race-ervaring om me precies te laten zien wat nodig was om de machine te transformeren met praktisch en betaalbare aanpassingen.

Uiteindelijk is persoonlijke smaak de sleutel tot elke projectfiets. Ik heb geleerd de eigenaardigheden van de CRF te compenseren en te houden van de dingen die het goed doet. Toegegeven, als ik op een KX450F of KTM 450SXF rijd, zou ik willen dat de CRF450 even stabiel was op snelheid, krachtig van het merk of als verfijnd in het algehele rijgedrag; Met het lichtgewicht Honda-chassis kan ik de fiets echter sneller in bochten gooien, grotere sprongen maken en met meer vertrouwen zwepen dan op welke andere 450 dan ook.

Stap een:
Met de zachte slag en zachte koppeling van de fiets wist ik nooit helemaal zeker wat er onder me gebeurde bij het verlaten van een bocht op de CRF450. Het zou niet veel goeds doen om de kracht van de fiets te vergroten als ik de kracht die de fiets al had niet kon regelen. De eerste hit van de CRF2012 uit 450 was zo zacht dat ik vond dat het erg moeilijk was om te balanceren tijdens het onderhandelen over bochten en technische obstakels, vooral in zacht terrein. Normaal gesproken zou het bevederen van de koppeling de vereiste boost geven, maar helaas voelt de CRF-koppeling met vier veren erg vaag aan. Meer kracht uit de fiets halen zou de zwakke koppeling alleen maar verder misbruiken. Evenzo zou het krijgen van de gekozen ophanging een holle overwinning zijn als ik niet voldoende tractie en kracht kon anticiperen om in balans te blijven op de fiets.

Ik ben dit project begonnen met een zuinige mentaliteit. Wat zou ik doen als ik mijn eigen geld zou uitgeven? Toch wist ik dat ik geld moest uitgeven om alles op orde te krijgen. Ik heb een Wiseco binnennaaf, drukplaat en zes nieuwe veren besteld. De voorraadmand vertoonde geen gebruikssporen, al zal hij na meer uren op de fiets gezet worden. Ik bleef bij de standaard koppelingsdeksel, want hoewel het er versleten uitziet, is het perfect functioneel.

Stap twee: Om het algehele pakket verder te helpen, heb ik verschillende populaire opties voor gasbediening overwogen. Voor de goede orde, ik ben een voorstander van de gasklephuismodificatie van Injectioneering. Het versterkt zeker de gasrespons. Toch besloot ik deze route niet te gaan, omdat ik niet de moeite wilde nemen om alles uit elkaar te halen en af ​​te voeren.

In plaats van de route van Injectioneering te volgen, heb ik een economische beslissing genomen en in plaats daarvan een RollOn Throttle Lightning-gasbuis geïnstalleerd. De gashaspel van de Lightning trekt meer kabel per rotatiegraad. Het is als het snel draaiende gaspedaal, en voor $ 37 is het de Injectioneering-mod van de arme man.

Ik wist dat er wat extra mods nodig zouden zijn om de zachte powerband in een agressieve te veranderen, maar met de koppeling en de gasklep zorgde ik ervoor dat wat ik ook besloot om de powerband en de ophanging vanaf dit punt te doen, ik de kracht zou kunnen krijgen snel op de grond en gebruik de gashendel om in balans te blijven op de fiets.

Stap drie: Toen ik voor het eerst de uitlaatopening ter grootte van een gaatje zag, van de CRF2012 uit 450, dacht ik dat het ding meer verstikt was dan toen ik besloot om uien te hakken op de bruiloft van Jimmy Mac. (Het is een goede cover-up; zeg gewoon: "Ik huil niet; het is voor de dip.") Vreemd genoeg, toen de EFI CRF in 2009 werd geïntroduceerd, was de powerband te pittig en agressief voor carburateur-gewende rijders. Dus, hoe kwam het in hemelsnaam aan de andere kant van het spectrum? Het heeft nu een roze poedelbezorging; het was allemaal pitbull in 2009. Het antwoord is mildere mapping en een beperktere uitlaat. De geluiddemper met gaatjes moest gaan. Ik koos om verschillende redenen voor een FMF PowerBomb-header en Factory 4.1-uitlaatsysteem. Ik wist dat het niet alleen het algehele vermogen zou vergroten, maar de fiets ook een hit zou geven. Ik koos de PowerBomb-hoofdpijp boven de MegaBomb om een ​​sneller draaiende powerband te bereiken. Ten slotte maakt het nieuwe FMF-vonkenvangersysteem het mij gemakkelijk om naar de I-5 MX te gaan, een door het bos gecontroleerd circuit dicht bij de MXA hoofdkwartier.

Stap vier: Ik wilde meer vermogen uit de CRF450, maar ik wilde de mods van de motor eenvoudig houden. Ik wilde de duurzaamheid niet in gevaar brengen of racegas kopen, dus schuwde ik de toenemende compressie. Het verzenden van de cilinderkop voor portering zou meer geld en moersleutel hebben gedraaid voor minder vermogensverbetering in vergelijking met gewoon in een nokkenas glijden. Ik besloot mijn interne engine-mods te beperken tot een HotCams-nokkenas, nadat ik er een had geprobeerd met goede resultaten in onze 2010 CRF450. Dit is een bijzonder kostenbesparende optie, omdat de Honda maar één nok hoeft te vervangen. Voor $ 300 kun je kiezen uit zes verschillende Builder Series CRF450 HotCams; voor $ 270 kun je Stage 1, 2 of 3 cams kiezen (allemaal ontworpen om het vermogen op verschillende delen van de powerband te optimaliseren). Met een DOHC-motor zou je twee keer zoveel geld moeten uitgeven, of alleen genoegen nemen met een inlaat- of uitlaatnokkenas.

Ik ging met de Stage 2-nokkenas, die is ontworpen om hetzelfde vermogen te bieden als de stocker tot 6000 tpm en een algehele verbetering van 6000 tpm tot de toerenlimiet.

Stap vijf: Mijn laatste stap was het opnieuw toewijzen van de ontsteking. MXA heeft de kaarttools en software, maar ik besloot om Tokyomods de kaart voor mij te laten doen. Ik dacht dat $ 75 behoorlijk steil leek voor een paar megabytes aan gegevens, maar het was een stuk goedkoper en gemakkelijker dan het kopen van de $ 350 Honda-programmeertool en met mijn laptop de baan op te gaan voor een paar uur sleutelen aan de kaart.

Stap zes: Voor mij lijkt het voorwiel van de Honda tot nu toe weggestopt; het voelt soms alsof je op een eenwieler rijdt. Dus na het omgaan met de kracht was het tijd om de ophanging en het chassis aan te pakken. De beste mod om dat gevoel te bestrijden op een CRF2009 uit 2011 van 450 is een langere linkarm, maar Honda werd slim en specificeerde een langere link voor 2012. Ik overwoog om een ​​set van 24 mm offset toegepaste drievoudige klemmen te bestellen. Ik heb ze eerder getest en ik weet dat ze helpen, maar Honda's vreemd geconfigureerde bediening is te extreem om te worden opgelost met eenvoudige bout-ons. Het kost veel geld om chassismods te maken die de trilling niet helemaal oplossen. Wat er ook gebeurt, je moet er nog aan wennen, dus besloot ik al mijn aandacht te richten op het inbellen van de vering.

Als MXA redacteur, ik heb het geluk gehad om veel slimme schorsingsjongens te ontmoeten. Een van de hoogtepunten is Jeremy Wilkey van MX-Tech. Hij is niet alleen een herwaarder, hij is een innovator. Bovendien is hij super enthousiast, een heteroseksuele schutter en houdt hij van rijden. Dus ik brak het uit MXA ophangkoffer en stuurde mijn vorken en schokken naar MX-Tech's West Coast-kantoor in Phoenix, Arizona.

De meest recente innovatie van MX-Tech zijn zuigerveren met lage wrijving voor schokken, door Jeremy aangeprezen als een ongelooflijke verbetering voor een zeer goedkoop onderdeel. Helaas waren ze ten tijde van deze build niet in productie, dus MX-Tech had er geen klaar voor om het te proberen. Maar zelfs zonder de ringen deden ze tot mijn schrik veel hightech bedrog.

Het kreeg een Kashima-coating en verzwakte aluminiumoxide-oppervlaktevoorbereiding om wrijving te verminderen. MX-Tech leverde een Merge Racing koppelklok. Jeremy legde uit dat de belkruk de initiële beweging van de schokas vertraagt, waardoor de voorkant minder belast wordt door hobbels en de toegang tot bochten, waardoor het wiebelen en overstuur verminderen. Op het punt van verzakking begint het de schok te versnellen, maar blijft de algehele actie langzamer dan de voorraad. Jeremy geeft hier de voorkeur aan, omdat het hem in staat stelt nog meer hogesnelheidscompressiekleppen in de schok te plaatsen. Hij is van mening dat het een betere balans creëert tussen bodemweerstand, stootvastheid en stabiliteit bij het remmen.

Wat de vorken betreft, MX Tech hield het programma redelijk en betaalbaar, zonder de super dure coatings en de meeste lastige onderdelen die ze aanbieden weg te laten. Ze hebben hun $ 250 SSBCV (Speed ​​Sensitive Bottoming Control Valve) geïnstalleerd, maar je kunt het de enkelzijdige Huck-klep noemen. De Huck-klep zit in de linker asnok en gebruikt een afzonderlijke vulring en zuiger om het laatste deel van de reis te regelen. Het afzonderlijke ventiel neemt een deel van de verantwoordelijkheid van het hoofdventiel weg, waardoor MX-Tech de vork kan ventielen voor kleinere hobbels en het Huck-ventiel het grote werk kan doen.

Aangezien de ingenieurs van Honda onze aanbevolen voorjaarstarieven voor 2012 hebben gespecificeerd, zullen de meeste rijders blij zijn met de standaard 2012-veren. Ik ben echter groter dan de gemiddelde rijder, dus ik ging een tandje stijver op zowel de vork als de schokveren.

Stap zeven:
Als MXA testrijder, ik wissel constant van fiets naar fiets, dus ik grinnik als ik rijders zie die niet kunnen rijden tenzij hun staven juist zijn afgesteld. Mijn baan heeft veel luxe, maar gewend raken aan één opstelling is daar niet één van. Ik geef graag toe dat het veel gemakkelijker is om snel te gaan als je je comfortabel en zelfverzekerd voelt. Dus met deze projectfiets ging ik de kans niet voorbij laten gaan om mijn bedieningselementen speciaal voor mij te laten inbellen - niet de testrijder die vijf minuten geleden van de fiets stapte.

Op 6-foot-2 is het een traktatie om hoger stuur te laten lopen. Ik hou van oversized bars omdat ze de meeste flex bieden, dus sprong ik voor de oversized bar mounts en bestelde Renthal RC High FatBars. Ik ben ook een grote fan van stevige grips en Renthal is een van de weinige bedrijven die ze aanbieden. Ik ben ook een groot voorstander van het gebruik van handbeschermers voor rotsachtige paden, koud weer en omdat ik de neiging heb om heel dicht bij hooibalen, struiken of wat dan ook aan de rand van de baan te rijden. Mijn favorieten zijn de X-Force-afschermingen van Acerbis, omdat ze dankzij de verwijderbare panelen kunnen worden ingesteld voor het blokkeren van grote oppervlakken en koude wind of voor maximale ventilatie. Ik heb ook Acerbis-voetsteunbeschermers besteld om te voorkomen dat modder in de spil blijft steken en de haringen in diepe sporen achterlaat. Om me in het zadel te houden, lijkt niets beter te zitten dan stoelhoezen met plooien van verhoogd materiaal. Moto Seat verplicht met een stijlvolle en gripvaste geplooide hoes.

Stap acht: Voor het geval je het nog niet hebt gemerkt, is mijn oorspronkelijke plan om een ​​fiets met de beste prijs voor het minste geld te bouwen langzaam uit het raam verdwenen. Het is grappig wat een onbeperkt budget met de menselijke psyche doet. Dus voor de laatste stap gooide ik de kosteneffectiviteit uit het raam en koos ik enkele functionele, hoogwaardige producten die ik weliswaar niet nodig had.

Naar mijn mening zijn de twee meest creatieve vouwhendels die ooit zijn gebouwd afgelopen zomer geïntroduceerd: Renthal's tweede generatie Intellilevers en ARC's onbreekbare composiethendels. Ik heb heen en weer geschakeld tussen deze twee aftermarket-hendels en voorraadhendels. Uiteindelijk heb ik gekozen voor de Renthal Intellilever koppeling en de ARC remhendel.

Ik vind het geweldig dat Honda eindelijk degelijke haringen op de CRF2012 van 450 heeft geïnstalleerd, maar ik heb geen traan gelaten toen ik ze verving door titanium CRF Stuff-voetsteunen.

De standaard Honda-wielen waren in prima staat, maar Dubya's Kite-wielen met Excel A60-velgen voegden kracht en veel bling-factor toe. Ik heb wijselijk een rood geanodiseerd Renthal-tandwiel gekocht om bij de naven te passen en aan de stijl toegevoegd.


FMF's Factory 4.1 is een volledige uitlaatdemper met flexibiliteit. Het heeft een verwijderbare vonkenvanger voor Amerikaanse bosbouwgebieden.

Works Connection maakt een urenteller ter grootte van een lippenstift en is te bestellen met een aluminium montagebeugel. Ik hou van de tach-functie en maximale toerentalfuncties? Hoewel ik ze nooit gebruik.

Ik had Works Connection in een geanodiseerde peilstok gegooid omdat ik de stocker brak terwijl ik de distributiekap verwijderde, plus een van hun nieuwe magnetische Pro Launch-holeshot-apparaten voor vuilstart.

Toen ik het project afrondde, koos ik een aantal glimmende nieuwe Dunlop MX51's, die het beste zijn voor de meest uiteenlopende omstandigheden in SoCal. Hoewel de meeste van mijn MXA landgenoten geven er de voorkeur aan om de MX31-voorband te gebruiken, ik hou niet van het gevoel van het zachte terrein vanwege de knopflex. Ten slotte werkt de DeCal MXA project-bike graphics riep alle sponsors op en gaf de fiets een custom look.


MX-Tech gebruikte een Merge Racing-belslinger om de initiële schoksnelheid te vertragen en compressie op hoge snelheid mogelijk te maken.

Stap negen: Na zoveel uren te hebben besteed aan het voorbereiden en bestuderen van mijn persoonlijke projectfiets, zag ik het als mijn baby. Dus toen ik het eindelijk voor de eerste rit / race naar de baan mocht brengen, was het natuurlijk stromende regen. Ik was teleurgesteld dat ik mijn ongerepte, bedrogen projectfiets niet kon tonen.

Het was misschien aangekoekt met 15 pond modder, maar aan de onderkant wist ik dat het een juweeltje was. Hoe komt het? Omdat ik vier jaar ervaring had met deze generatie Honda CRF450. Geen van mijn stappen was taart in de lucht; ze waren allemaal gebaseerd op zuurverdiende lessen uit het racecircuit.

Andere klanten bestelden ook: