VOLLEDIGE TEST VAN 2004 KAWASAKI KX250 TWEE-TAKT

Dit verhaal komt uit het nummer van Motocross Action Magazine van februari 2004. 

WIJ TESTEN DE KAWASAKI KX2004 uit 250

Het is niet zo lang geleden dat Sylvester Stallone, Steven Seagal en Bruce Willis actiehelden waren. Tien jaar geleden domineerden ze de kassabonnen en verdienden ze 20 miljoen per film. Maar de dagen van “Rambo III”, “Die Hard” en “Marked for Death” zijn allang voorbij. De heerlijkheid die was... was.

Kawasaki weet hoe de ex-Hollywood-hunks zich voelen, omdat ook zij ooit de hitlijsten domineerden. Van 1997 tot 1999, de KX250 was de MXA-fiets van het jaar. Het was een schot in de roos. Het stond op ieders A-lijst. Het was de favoriet van de critici. Helaas is de aantrekkingskracht van de groene machine de afgelopen vijf jaar afgenomen. Kunnen ze het terugkrijgen? Zal de KX2004 uit 250 een Oscar winnen?

V: IS DE KX2004-MOTOR 250 SNELLER DAN HET LAATSTE JAAR?

een: Ja. Maar laten we niet te mistig worden over de KX2004 uit 250 die sneller is dan het model uit '03. De '03 KX250 zou geen 43 pk op de dyno breken. En hoewel de '04 KX de 43-pony-barrière doorbreekt, is dat geen geweldige prestatie, aangezien alle anderen 46 pushen.

Vraag: IS HET SNEL OF LANGZAAM?

A: Het is traag, maar niet terminaal. Kawasaki werkte lang en hard om de gasrespons te verbeteren, de rotatiemassa te verlichten en de powerband te verbreden. Het is beter dan het was, maar het beste bijvoeglijk naamwoord om het potentieel van de KX250 te beschrijven, is 'gemiddeld'.

 

V: HOE ZIT DE KX250 GEARING?

A: We raden aan om het een tand naar beneden te draaien om de kloof van de tweede naar de derde te overbruggen (wat groot leek vanwege het gebrek aan effectieve overtoeren).

Vraag: HOE IS HET JETTING?

Een perfecte. Voor MXA 's racebanen op zeeniveau en zomertemperaturen, de 2004 KX250 vereiste niets meer dan een luchtschroefverstelling.

Vraag: HOE GOED IS HET VERSCHUIVEN?

A: Op zijn best middelmatig. De koppeling voelt slecht aan en de versnellingsbak vereist concentratie om elke versnelling perfect te raken.

Vraag: WAT OVER DE KX2004-OPHANGING 250?

A: Kawasaki's Kayaba-vorken staan ​​op hun derde dempingssysteem in drie jaar en, als aanvulling op de mix, is de achterwielophanging volledig opnieuw ontworpen (inclusief de koppeling, schokdemper en klep).

vorken: Vorig jaar sprong Kawasaki van de blaasvorkwagen en ging met bumpervorken. Dit jaar trokken ze zich terug van bumpervorken naar iets dat ze 'semi-sealed cartridge-vorken' noemen. We vonden deze vork leuk, maar hij was een beetje aan de zachte kant, een probleem dat werd verergerd door Kawasaki's voorste rijhoogte. Om de een of andere reden willen de ingenieurs van Kawasaki dat de vorken omhoog in de klemmen worden geschoven. Dit is een nee-nee. Schuif ze naar beneden totdat 5 mm boven de bovenkant van de klemmen uitsteekt. Anders is het stinkbug city. We hebben de compressie op 12 uitgevoerd en de rebound op 10.

shock: In een poging om verloren terrein terug te winnen op de ophangingsafdeling, gooide Kawasaki hun oude schokdemper in voor een nieuwe koppeling in Yamaha-stijl. De nieuwe koppeling veranderde de stijgsnelheid en schokafbuighoek. Onder sommige belastingen is de nieuwe KX-ophanging iets moois, maar in de regel houdt het niet van hobbels met vierkante randen en vereist het een aanzienlijke rebound-demping. Het voelt dood aan en lijkt te vochtig. Het gebrek aan compressie-aanpassing op hoge snelheid, waar Kawasaki een pionier in was, dwingt de berijder meer af te hangen van race-doorzakking en compressie bij lage snelheid dan met vergelijkbare systemen. We hebben de race-doorbuiging ingesteld op 100 mm en de low-speed clicker op 12 uit. Rebound varieerde van acht tot tien klikken.

Vraag: HOE GAAT HET OM?

A: Als u uw fiets rechtop wilt houden, in de meeste bochten wilt stoppen en in een rechte lijn wilt accelereren, is het chassis van de KX250 handgemaakt voor uw rijstijl. Het is niet zo snel als de RM250 noch zo stabiel als de YZ250. Het heeft een middenweg-wegstijl die het best kan worden omschreven als werkmanachtig.

Kawasaki heeft vorig jaar de hoofdhoek steiler gemaakt voor een betere inslag, en het nadeel was een aanzienlijke hoofdschudding (verergerd door de stinkbug-houding). Op rupsbanden met veel remmen of snelle veegmachines, moet u de vorken zo ver naar beneden in de klemmen schuiven als de gepastheid dit toelaat. Dit zal de koker kalmeren.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:
(1) Stuur: Honda en KTM hebben de lat hoger gelegd in het stuurspel. De old-school stalen staven van Kawasaki zien er in vergelijking primitief uit.
(2) Koppelingsregelaar: Iedereen heeft directe koppelingverstelling behalve Kawasaki.
(3) Gastank: We houden niet van zwarte gastanks. Zal nooit. Je kunt niet zien of het vol is totdat de grond nat is.
(4) Zadel: Zeer zacht, hoewel het materiaal van de grijper heeft.
(5) Koppeling: Het heeft stijvere koppelingsveren nodig om het mechanisme vrij te maken.
(6) Banden: De M601 / 602-banden van Bridgestone zijn erg eendimensionaal. Ze werken alleen op hard vuil ... heel hard.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:
(1) Spuiten: Het is perfect.
(2) Pijp: De grijze buiscoating is het beste wat elke fabrikant ooit op een fiets heeft gedaan. Het is duurzaam, roestvrij en ziet er niet uit.
(3) Stangklemmen: De excentrische stuurklemmen kunnen worden gedraaid om een ​​berijder twee keuzes te geven voor het positioneren van de stang (we draaien ze naar voren).
(4) Kentekenplaten: Hulde aan Kawasaki. Grote zichtbare cijfers passen eigenlijk op de kentekenplaten. Wat een begrip!
(5) Afbeeldingen: KTM en Kawasaki hebben de langstlopende voorraadafbeeldingen.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: De Kawasaki KX2004 uit 250 heeft nog ongeveer vier paarden en 500 meer tpm nodig voordat hij aan de kassa wordt verkocht. Elke testrijder was van mening dat de KX250 goede eigenschappen had, maar leverde ze op een verwarde manier af. Het is, in één woord, niet gesyncopeerd.