EPISCHE SLAG VAN OUD IJZER: 1994 HONDA CR500 VS. 2000 KAWASAKI KX500 VS. DARYL ECKLUND

DOOR DARYL ECKLUND

Het is verrassend, maar 500cc tweetaktmotoren hebben de afgelopen vijf jaar meer erkenning gekregen dan in de afgelopen drie decennia. Waarom? Er is een tweetaktrevolutie gaande over de hele wereld. Elke keer dat de productie van een tweetaktmodel wordt stopgezet, wordt het meteen een hot item. Laten we eerlijk zijn, tien jaar geleden kon je geen 10 cent op de dollar krijgen voor een gebruikte KX500 of CR500. Nu zijn het collector's items waar veel vraag naar is met onderdelen die zo zeldzaam zijn als eenhoornhoorns. Zelfs met onbeperkt geld kun je geen onderdelen kopen voor sommige oude tweetaktmotoren. Voor de meeste moderne racers is het idee van een 500cc tweetakt niet in het minst aantrekkelijk, behalve voor nostalgie. Heb ik het fout?

Ik ben voor het eerst begonnen met testen bij MXA in 2007 terwijl ik aan het racen was in de Supercross-serie. Zelfs toen werd ik aangetrokken door tweetaktmotoren. Ik weet niet precies waarom. Misschien was het omdat ik ben opgegroeid met rokers. Dat waren de fietsen waarop ik leerde racen. Zelfs tot op de dag van vandaag zijn de YZ125 en YZ250 mijn favoriete fietsen uit de MXA arsenaal. Niets aan een viertakt heeft de funfactor van die fietsen overtroffen. Het is schokkend dat fietsen met zulke oude technologie nog steeds zo goed kunnen zijn. 

Ik heb nooit kunnen racen met een 500cc-machine uit voorraadproductie, aangezien de AMA 500 National-klasse was uitgefaseerd lang voordat ik Pro werd, en de laatste productie 500-tweetaktmotor in 2004 van de lopende band rolde. Ik had geen interesse in het rijden op een 500 hoe dan ook - zelfs het idee ervan maakte me bang. De eerste keer dat ik er een zag racen in de Pro-klasse was tijdens de Mammoth Mountain Motocross 2004 door een man genaamd Richie Owens. Hij schoot alle snelste 450cc viertaktmotoren met een mijl op de lange bergopwaartse start bij Mammoth. Het was ongelooflijk. Het oude ijzer zag er in die tijd oud uit in vergelijking met de new-age-thumpers. 

Mijn tweede contact met een 500cc-machine was toen Kurt Caselli me overhaalde om met mijn Honda CRF450 te racen in de Open Pro-klasse tijdens de Adelanto Grand Prix, wat de engste race was die ik ooit heb gereden. Ik leidde op de een of andere manier de hele eerste ronde totdat een fabrieks-Kawasaki-rijder genaamd Brian Brown me passeerde op een KX500 alsof ik stilstond op een ruw rechte stuk in de vijfde versnelling. Ik ging zo snel dat het onvoorstelbaar was dat iemand sneller kon gaan, maar toen Brian me passeerde, duwde de diepgang van zijn KX500 me bijna van de baan. Hij won. Ik eindigde een angstaanjagende tweede plaats. 

Uiteindelijk kwam er een moment dat ik de opdracht kreeg van MXA om op een KX500 te rijden voor een test. Ik wilde er niet op rijden, maar het was mijn werk. Ik was de jonge bok bij MXA toen en wilde mijn team niet teleurstellen. Schokkend genoeg was het een van de leukste dagen die ik ooit op een crossmotor heb gehad. Sindsdien grijp ik elke kans die ik kan aan om een ​​been over een 500cc tweetakt te zwaaien. 

DE FIETSEN

Nathan Alexander, die in 2021 de teammanager was van het Muc-off Honda-team, was de gekke wetenschapper die de Kawasaki KX 2000 uit 500 en de Honda CR uit 1994 uit 500 tot leven bracht. Hij ging nog een stap verder en bracht deze beesten tot leven door van de KX500 een replica te maken van Jeff Emigs MXDN-machine uit 1996 en de CR500 tot een replica van Jeff Stantons fabrieks-CR1992 uit 500.

Toen Nathan deze fietsen voor het eerst kreeg, waren ze in slechte staat. Geen verrassing, ze waren meer dan 20 jaar oud en hadden niet de beste zorg gehad (de KX500 zat in dozen). Een oude projectfiets is moeilijker in elkaar te zetten dan een puzzel van 1000 stukjes zonder de afbeelding op de doos om je te begeleiden. Ik heb vaak geworsteld met talloze onafgemaakte projecten in mijn garage. Het enige goede aan een doos met onderdelen is dat het je een frisse kijk geeft op de taak die voor je ligt. Hiermee kunt u de fiets die u wilt vanaf de basis samenstellen.

Jamie Ellis van Twisted Development was een onderdeel van de totstandkoming van dit project. Hij was de oorspronkelijke eigenaar van de doos met onderdelen en bood zijn expertise, zijn dyno en zijn racewinkel aan om de fietsen rijklaar te krijgen. De twee fietsen duurden maanden om te voltooien. Nathan en Jamie wilden dat de 500's nog steeds dat ouderwetse gevoel hadden met een vleugje new-age technologie.

De grootste upgrades waren aan de voorkant van beide fietsen met moderne Kayaba-vorken die waren bijgewerkt door Factory Connection. De Honda CR500 kreeg A-Kit-luchtvorken van een CRF2018 uit 250 met EZE 22 mm drievoudige klemmen uit Australië (voorraad is 24 mm). Het voorwiel en de remmen waren ook van een CRF2018 uit 250. Op de achterrem gebruikte Nathan de standaard CR500-remklauw, maar haalde de plunjer eruit en gebruikte interne onderdelen in CRF250-stijl. De motor werd herbouwd met de cilinder en kop schoongemaakt en een 1.5 mm grotere zuiger om alle eerdere slijtage te wissen. Het enige onderdeel van de CR500-motor dat niet nieuw was, was de krukas; ze zijn moeilijk te herbouwen, en ze zijn niet meer beschikbaar. Er werd besloten dat, aangezien het 28 jaar had geduurd, het waarschijnlijk goed was om te gaan.

Nathan besloot om de KX2002 tweetaktvorken en klemmen uit 250 te gebruiken op de 2000 KX500. De wielen waren standaard met bijgewerkte DID-velgen en stevigere spaken. De voorrem gebruikte een standaard remklauw die is gekoppeld aan een CRF2020-hoofdcilinder uit 250. De hele motor werd doorgenomen, de cilinder en de kop werden schoongemaakt.

Beide fietsen hadden Lectron-carburateurs, waarvan Nathan ons verzekerde dat ze uiterst eenvoudig te gebruiken waren, en de jetting was perfect. De transmissies van beide fietsen werden behandeld met Sano Metal-velgafwerkingen, samen met FMF-aangedreven kracht, VForce-rieten, SKDA-custom graphics, vlijmscherpe Pro Pegs-haringen en Factory Connection-ophanging.

DE WEDSTRIJD

Op de schaal was de Honda CR500 10 pond lichter dan de KX500 met 238.2 pond. Op de dyno hadden de twee fietsen enorm verschillende vermogenscurves. De vermogenscurve van de CR500 was extreem kort en krachtig, terwijl de KX500 breed en lineair was (op het hoogtepunt bijna 2000 toeren verder). De KX500 was de krachtkoning op de dyno met 58.78 piekvermogen en versloeg de CR500 met 4 pk; het duurde alleen langer om er te komen. In de koppelcategorie bood de CR500 een koppel van 47.53 pond-voet in vergelijking met de KX500's 45.18 pond-voet.

Voor een tweetakt- versus viertaktvergelijking biedt de Honda CRF2022 uit 450 het meeste koppel voor een 450 viertaktmotor met een koppel van 37.13 pond-voet, wat 28 procent minder was dan de Honda CR1994 uit 500. In de paardenkrachtoorlogen biedt de YZ450F het meeste viertaktpiekvermogen bij 58.56 pony's, maar werd verdreven door de 500 pk van de KX58.78. Uiteindelijk was het piekvermogen tussen de beste productie viertakt en een stopgezette KX500 hetzelfde, terwijl het koppel van de oude Honda CR500 28 procent meer pure grunt had. Holy two-smoke dat is veel.

Op de baan voelden de 500's precies het tegenovergestelde van wat de dyno ons vertelde dat ze zouden rennen. De Honda CR500 had een brede powerband, terwijl de KX500 snel toerde en constant nieuwe versnellingen nodig had. Ik was op zijn zachtst gezegd in de war. Heeft Jamie de dyno-kaarten door elkaar gehaald? Nee. Ze hadden gewoon dat andere gevoel op de baan.

HONDA CR1994 uit 500

Persoonlijk had ik nog nooit eerder op een natuurgetrouwe Honda CR500 gereden. Ik heb veel CR500-motoren gereden die in een new age-chassis waren gemonteerd, maar het is gewoon niet hetzelfde. Ik was geschokt dat de CR500 veel meer aanvoelde als een motorcrossfiets dan de KX500. Dit verraste me omdat alle grote rijders die 500cc-machines bouwen om te racen in het Wereldkampioenschap tweetakt kampioenschappen altijd de KX500 lijken te kiezen. Ik weet niet zeker of dit meer een toevalstreffer is dan een doordachte beslissing.

Het CR500-chassis was erg wendbaar. De cockpit was motorcrossvriendelijker. Het draaide beter en was makkelijker te springen. Hoewel de vermogenscurve op de dyno van korte duur leek, leek hij op de baan veel breder. Misschien was het omdat ik een versnelling hoger kon rijden vanwege het krachtige koppel. Ik had mijn beste rondetijden toen ik de CR500 in de derde en vierde versnelling over het circuit sleepte. Toen ik eenmaal stopte met toeren en begon te sjouwen, begon het gevoel in mijn handen terug te komen van de vibratie en was het gemakkelijker om over het ruige Glen Helen-circuit te rijden.

De fiets kwam met precisie in het nauw en was op zijn zachtst gezegd indrukwekkend. De setup van de Factory Connection-ophanging was aan de zachte kant voor snellere rijders, maar door de chop en in de bochten was de setup geweldig. Ik kon gewoon niet in het gezicht van sprongen slaan of harde landingen absorberen, anders zouden de vorken behoorlijk hard zakken.

Ik verwachtte dat de pijpveren eraf zouden vliegen en dat de bouten los zouden komen, want dat was de norm wanneer ik 500's rijd. Het duurde niet lang.

KAWASAKI KX2000 uit 500

Ik heb het gevoel dat ik een KX500-liefhebber ben, hoewel ik weet dat ik niet de referenties van Jeff Ward, de zware rechterpols van Brian Brown of het uithoudingsvermogen van Destry Abbott heb om 100 mph naar beneden te gaan op een rechtdoorzee in het midden van Baja. Ik heb nog nooit een heel raceseizoen met een 500cc tweetakt moeten leven, maar ik heb het gevoel dat ik meer op deze fietsen heb gereden dan de meeste mensen die ooit een been over een crossmotor hebben gezwaaid. Hoe vaak heb je een KX500 de post op een motorcrossbaan zien vervoeren? Zelden, behalve Sean Collier. Het is alsof ik een 500 tweetaktracer zou zijn. Ik was er te jong voor toen ik in mijn bloei was, maar ik ben er nu niet te oud voor. Dit zou mijn droomfiets zijn als ik maar een manier kon vinden om te voorkomen dat de bouten eruit trillen.

Op het circuit voelden de KX500-ophanging en -motor racer aan dan die van de CR500. De vorken waren stijver en de motor was krachtiger. Hij draaide snel door zijn toerenbereik, waardoor de schakelpunten dicht bij elkaar kwamen. Na een tijdje op de motor te hebben gezeten, leerde ik er beter op te rijden door de motor te slepen. Hoewel het niet zo veel kon worden gesjouwd als de CR500. Ik had het gevoel dat ik veel aan het schakelen was op het grote Glen Helen-circuit. Het voelde raar nadat ik net van de CR500 afstapte.

Ik kon agressiever zijn met de stijvere vorken, maar de KX500 voelde groter en zwaarder aan, waardoor het minder dan een ideale handler was. Ik moest nauwkeuriger zijn met mijn lichaamshouding om over de baan te navigeren. Om eerlijk te zijn, moest ik er alles aan doen om uit bochten te blijven komen. Het gaf me een armpomp als een gek. Het was snel. Om deze fiets tot zijn volle potentieel te laten rijden, is een bovenmenselijke nodig.

WIE WIN DE 500cc OUD IJZEREN SHOOTOUT?

Het is moeilijk om te kiezen tussen twee fietsen die twee decennia oud zijn, maar ik zal zeggen dat Nathan de spijker op zijn kop sloeg wat betreft het enten op bijgewerkte technologie met de remmen en vorken. Ze maakten een enorm verschil. Weet je nog dat we zeiden dat Nathan en Jamie alles hadden herbouwd, behalve de crank op de CR500? Nou, raad eens? De vibratie die mijn handen gevoelloos maakte, werd erger naarmate ik langer reed en begon uiteindelijk mijn hele lichaam gevoelloos te maken. Ik ontdekte dat als ik ermee in het juiste toerentalbereik reed, ik het kon balanceren om de vibratie te verminderen. Maar het blijkt dat de ergste trillingen afkomstig waren van het uit elkaar vallen van de CR500-kruk. Dit was slechts een hapering en ik ga de dood van een 21-jarige crank niet tegen de CR500 houden.

Beide fietsen hadden hun plussen en minnen. De KX500 was razendsnel, maar soms moeilijk te besturen. Het vermogen van de CR500 was soepel en nauwkeurig, wat bijdroeg aan het toch al wendbare rijgedrag. Ik heb er geen geheim van gemaakt dat ik het gevoel had dat ik met een KX500 moest racen, dus dit is moeilijk voor mij om hardop te zeggen, maar de Honda CR500 was de beste motor.

Final Thoughts

Ten eerste wil ik Jamie en Nathan bedanken voor het doen herrijzen van deze overblijfselen van de tijd. Het was een eer om in het zadel van de beesten te kruipen. Ik hield er veel meer van om op deze 500's te rijden dan op een fabrieksfiets of nieuw productiemodel. Sommigen zouden zeggen dat ik gek ben, maar nadat de hype van het testen van fabrieksfietsen is uitgewerkt, zijn ze niet zo leuk om te rijden als je zou denken. Klink ik als een verwende testrijder? Ik ben. Ik ben verdoofd door het feit dat ik fietsen mag testen voor de kost. Gelukkig heeft dit gevoel me geleid naar de fietsen die me pure vreugde brengen. Deze 500cc-machines lieten me van oor tot oor grijnzen.