VORKWERKEN: HET LEVEN EN DE DOOD VAN LUCHTVORKEN

Nu de rage van de luchtvork is afgezwakt tot een gefluister, met alleen de Kawasaki KX2018F 450 draait nog steeds op volle toeren Showa TAC luchtvorken die de afgelopen vijf jaar de rigueur waren, is het tijd om terug te blikken op waarom Showa en Kayaba-luchtvorken zijn mislukt zo spectaculair, waarom dit de tweede keer was dat luchtvorken faalden en waarom KTM kwam uit het luchtvorkdebacle op het scherpe uiteinde van de stick.

Speedo en tachevorken op een Yamaha YZ1976 uit 400 bij Saddleback - met een jongere in het zadel.

Luchtvorken zijn niets nieuws in motorcross, zoals de 1976 mm Kayaba luchtvorken van Yamaha uit 35 bewijzen. Het meest visueel unieke aspect van de 41 jaar oude luchtvorken waren de luchtaccumulatoren die de vorkkappen verving. De twee luchtflessen leken op het instrumentenpaneel van een straatmotor, waardoor de Kayaba-luchtvorken "speedo & tach" -vorken werden genoemd.

Het ontwerp van de accu's was ongelooflijk inventief. De canisters waren leeg, afgezien van een zwevende zuiger en twee Schrader-kleppen op elke canister (één onder een zwevende zuiger en één erboven). De zuiger scheidde de bussen in twee afzonderlijke luchtdrukkamers, waardoor de luchtdruk een dubbele snelheid had. De truc was om net genoeg luchtdruk in de onderste luchtklep te zetten om de vorken op de juiste rijhoogte te houden (ze zouden stijf worden als de lucht werd samengedrukt door opwaartse beweging). De bovenste Schrader-klep voerde de hogedrukzijde (boven de zwevende zuiger), en terwijl de vork door zijn slag bewoog, duwde de luchtdruk in de onderste kamer de zwevende zuiger omhoog tegen de hogere druk in de bus. Het doel was om zachte vorken te hebben voor kleine tot middelgrote hobbels via de lagere luchtdruk en een meer lineaire en stijvere luchtdruk naarmate de zwevende zuiger omhoog werd geduwd. In 1976, MXA liep 27 psi aan de lagedrukzijde en 50 psi aan de hogedrukzijde.

Door de luchtdruk in de lage en hoge luchtkamers aan te passen, boden de vorken een zeer breed veerbereik. De vorken kunnen worden afgesteld met oliehoogteveranderingen om te bepalen wanneer het cross-overeffect van de zwevende zuiger in werking treedt.

Hoewel de Kayaba-luchtvork uit 1976 innovatief was, waren de vorken gedoemd te mislukken omdat hun kleppen verschrikkelijk waren en, zoals rijders al snel ontdekten, ze de rebound-slag bereikten. Ze kletterden op de terugweg naar volledige extensie. Maar hoewel de Yamaha luchtvorken uit 1976 nooit een tweede productiejaar hebben gezien, haalden lokale rijders de schroefveren uit hun voorvork, boorden een gat in hun vorkkappen en schroefden Schrader-kleppen in de gaten. Voila - goedkope luchtvorken! Maar de rage met de luchtvork duurde slechts van 1976 tot 1977 en stierf toen.

Alles was stil op het luchtgeveerde front tot 2013 toen zowel Kawasaki als Honda maakten Kayaba PSF luchtvorken OEM-apparatuur op de CRF450 en KX450F. Ze werden al snel gevolgd door Showa SFF TAC-luchtvorken. De vliegshow was weer begonnen. Deze keer duurde het vier jaar voordat het ook stierf, waardoor alleen de WP AER luchtvork staan.

Dus waarom is de WP AER-vork geslaagd waar Showa en Kayaba faalden? Dat is gemakkelijk. WP hield zijn luchtvork eenvoudig. PSF- en TAC-luchtvorken waren te ingewikkeld voor de gemiddelde rijder om aan te passen en te moeilijk om op de goede plek te blijven als ze eenmaal goed waren afgesteld. Consumenten vonden het vreselijk om elke keer dat ze reden meerdere luchtkleppen te controleren - en ze kwamen in opstand.

Waarom kwamen ze niet in opstand tegen de KTM- en Husky-luchtvorken? Omdat de WP-vorken maar één luchtklep hebben. Kortom, WP heeft de spiraalveren zojuist vervangen door luchtdruk. Ze hebben de lucht niet gevraagd om iets anders te doen, omdat de broodnodige balanskamer zichzelf aanpaste. Het blijkt dat als het gaat om Schrader-kleppen, drie veel te veel is, twee nog steeds te veel, maar één is precies goed. Goldilocks zou het goedkeuren.

Andere klanten bestelden ook: