Door Adam Duckworth
Yasuhiro Yokoyama.

Je kent zijn naam misschien niet of herkent zijn gezicht niet, maar motorcrossbanen over de hele wereld worden al meer dan twee decennia gedomineerd door het werk van deze man. Hij is Yasuhiro Yokoyama, en hij kent de diepste geheimen van Honda's afdeling Onderzoek en Ontwikkeling.

Yokoyama, gevestigd in de Kumamoto-fabriek in Honda, is de man die de leiding heeft over alle CRF-fietsen van Honda, van de productiemachines die je kunt kopen tot de fabrieksfietsen van Max Nagl, Justin Barcia, Evgeny Bobryshev, Trey Canard en Eli Tomac. Tijdens zijn carrière bij Honda heeft Yasuhiro Yokoyama met iedereen samengewerkt, van Jeremy McGrath tot Ricky Carmichael tot Stefan Everts. Hij is betrokken geweest bij de overstap van Honda van tweetakt-CR250's in stalen frames naar de brandstofinjectie, luchtgeveerde, viertakt-viertakt-CRF's van vandaag. En wanneer hij niet werkt met de door de fabriek gesteunde raceteams, bedenkt hij de CRF's van de toekomst - tot 2020.

Het komt zelden voor dat Honda's R & D-chef vragen beantwoordt, dus MXA was verrast toen Yasuhiro Yokoyama ermee instemde om met ons te praten. We vroegen hem waarom productie-CRF's zo ondermaats zijn, waarom Honda terugging naar dubbele uitlaten, de toekomst van luchtvorken en zijn gedachten over Yamaha's achteruit gemonteerde motor. Geniet van dit korte inzicht in de innerlijke werking van Honda.

TWEE JAAR GELEDEN WERD IK BEVORDERD TOT PROJECTLEIDER VAN HET HONDA CRF-PROJECT. Ik verving Taichi Honda, die nu het Dakar-project van Honda leidt. Ik ben betrokken bij zowel productiefietsen als fabrieksfietsen. Ik heb zo lang voor Honda gewerkt dat ik me niet kan herinneren! Ik denk dat het nu 23 jaar is. Veel senior mensen werken al lang voor Honda. Het is zo'n soort bedrijf. Het duurt lang voordat ze je betrappen!

IK BEN EEN GESCHOOLDE INGENIEUR EN BEGONNEN BIJ HONDA DOOR TE WERKEN AAN LASROBOTS. DAT KOMT ONDER DE R & D-KANT IN MOTORFIETSEN. Ik was altijd geïnteresseerd in motorfietsen, vooral offroad-motorfietsen. Dat was altijd mijn passie. Ik heb in de loop der jaren een paar racefietsen gereden, maar mijn echte liefde is altijd crossmotoren geweest. In mijn tijd bij Honda waren het bijna altijd offroad-motoren, behalve een paar jaar dat ik aan het Moto 3-wegraceproject werkte. Toen werden 125cc-tweetaktmotoren vervangen door 250cc-viertaktmotoren en mijn ervaring met het racen van 250cc-motoren van de CRF was waardevol. Maar ik kon niet wachten om weer offroad te gaan. Ik besteed ongeveer 50 procent van mijn tijd aan productiefietsen en 50 procent aan racefietsen, maar dit verandert natuurlijk op verschillende tijdstippen van het jaar. Als het tijd is om productiefietsen te laten verkopen, werk ik daar bijna 100 procent aan. Ik hield toezicht op de CRF als een persoonlijk project en ik heb nu de algehele leiding over alle CRF-productiefietsen, inclusief de CRF150. Het wordt een beetje oud, maar ik weet niet zeker of het echt moet worden vervangen. Ik hoop echter dat Honda een nieuwe versie zal ontwikkelen.

"HONDA CRF'S MOETEN ALTIJD DE GEMAKKELIJKSTE RIJ EN MEEST PLEZIER ZIJN, MAAR NIET NODIG DE SNELSTE."

IK HOUD VAN DE PRINCIPES VAN DE OPRICHTER VAN HONDA, SOICHIRO HONDA. HIJ ZEI DAT HONDA EEN ENGINEERINGBEDRIJF IS, DUS O & O EN RACING ZIJN DE VOORKOMEN. Mijn passie is het werken met nieuwe technologie aan de R & D-kant. Ik werk al jaren aan de productie van crossmotoren. De eerste was de Honda CR's uit 1996, daarna door naar de reeks van 1997, het eerste aluminium frame. Op dat moment was ik een testingenieur - niet echt betrokken bij het ontwerpen, dus het was niet echt mijn project, en je kunt het mij niet kwalijk nemen! Ik was vooral betrokken bij het koelsysteem en wat wij rijvaardigheidstesten noemen. Bij elk productiefietsproject is er één overall engineer verantwoordelijk voor het project. Onder hem wordt het opgesplitst in secties van verantwoordelijkheid - motorzijde en chassiszijde. Onder elk daarvan bevinden zich mensen die verantwoordelijk zijn voor belangrijke gebieden, zoals koeling, maar niet voor geheel specifieke gebieden. Er is bijvoorbeeld niet één persoon die de leiding heeft over voetsteunen; het is een teaminspanning en ze werken samen. Het belangrijkste is tenslotte dat we de hele machine willen produceren.

VAN WERKEN AAN KOELSYSTEMEN, GING IK NAAR MOTOREN EN WAS BETROKKEN BIJ HET BOUWEN VAN HONDA'S EERSTE MODERNE VIERTAKTIGE RASMOTOR VOOR MOTOCROSS, DE CRF-REEKS. Het was een enorme verandering voor Honda na zoveel jaren tweetakt. En, eerlijk gezegd, ik hield echt van de tweetaktmotoren! Ik moest een grote verandering in mijn manier van denken aanbrengen. De winden van verandering bij Honda zouden naar de viertakt gaan, dus ik moest die kant op. Het is nu volledig viertakt, maar het maakt me niet meer verdrietig.

HONDA GAAT OVER RACING- EN PRODUCTIEFIETSEN. ONZE FILOSOFIE IS HET ONTWIKKELEN VAN FIETSEN VOOR DE KLANTEN EN GEEF HEN WAT ZIJ WILLEN. We kunnen alles doen; niets is onmogelijk als klanten erom vragen. Het gaat er niet om of we tweetakt of viertakt maken; het belangrijkste bij Honda is het maken van fietsen die onze klanten willen - voor plezier, plezier en racen. Als klanten veranderen en tweetaktmotoren willen, zou dat moeilijk zijn, omdat we meer moeten werken aan tweetakttechnologie, vooral op het gebied van emissies. Er zijn enkele nieuwe technologieën, zoals directe injectie, maar we hebben alle tweetaktprojecten stopgezet. Mijn persoonlijke mening is dat Honda nu een andere richting inslaat.

"MASSCENTRALISATIE IS 100 PERCENT WAAROM WE TWEEPIJPEN OP DE NIEUWE CRF'S HEBBEN."

HONDA CRF's MOETEN ALTIJD DE GEMAKKELIJKSTE ZIJN OM TE RIJDEN EN DE MEESTE PLEZIER MAAR NIET NODIG DE SNELSTE. Al vele jaren hebben we massacentralisatie overwogen, en het is de kern van wat we doen, omdat het de fiets leuk maakt om te rijden en gemakkelijk te hanteren is. Het gaat erom de belangrijkste delen van de fiets zo dicht mogelijk bij het massacentrum te verplaatsen, niet noodzakelijk zo laag mogelijk.

MASSACENTRALISATIE IS 100 PROCENT WAAROM WE TWEEPIJPEN OP DE NIEUWE CRFS ZIJN—Om de fiets evenwichtiger te maken. We hebben ze op de CRF250 geprobeerd van 2006 tot 2009, maar gingen weg van het idee. Nu is het terug. Ik kan moeilijk uitleggen waarom we het hebben gedaan. Op de vorige CRF450 hebben we hem bijvoorbeeld gebouwd met een enkele uitlaatdemper, maar hij was luider dan nu is toegestaan, omdat de geluidslimiet lager is. We wilden meer massa-centralisatie en een stillere fiets, dus dubbele dempers waren de juiste keuze.

DE FIETSEN VAN ONZE CONCURRENTEN HEBBEN VEEL LANGERE MUFFLERS, MAAR DAT HOUDEN WE NIET. Ze kunnen misschien gemakkelijker worden beschadigd bij een crash, maar het gaat erom dat het gewicht zo ver weg is van het massacentrum. Ik weet niet zeker of een typische rijder het verschil kan voelen, maar ik weet dat Honda-rijders echt houden van hoe onze fietsen aanvoelen.

WANNEER WE EEN NIEUWE FIETS KLAAR HEBBEN OM TE LANCEREN, HEBBEN WE VEEL VERSCHILLENDE RIJDERS TEST, van fabrieks-GP-racers tot Honda's eigen professionele testrijders, maar we hebben ook enkele gemiddelde clubmannen. We gebruiken veel professionele testers aan de R & D-kant. We krijgen graag feedback van topvliegers. We combineren veel van hun opmerkingen en komen tot een conclusie. Wanneer we een nieuw model lanceren, zullen veel mensen erop hebben gereden. Het is een geheim hoeveel, maar meer dan 10. En ik rijd ze ook! Ik heb een 2015-fiets naast mijn bureau. Ik heb er veel op gereden.

"NU WERKEN WE AAN FIETSEN VOOR EINDPRODUCTIE VAN VANDAAG RECHTS TOT TOEKOMSTIGE PROJECTEN TOT 2020."

NU WERKEN WE AAN FIETSEN VOOR EINDPRODUCTIE VAN VANDAAG RECHTS TOT TOEKOMSTIGE PROJECTEN TOT 2020, maar niet verder dan dat. Bij een gloednieuw project duurt het meestal drie of vier jaar, van de eerste ideeën tot de verkoop van een fiets. Maar die tijd wordt nu korter, omdat de klant graag nieuwe fietsen en fietsen heeft die elk jaar worden vervangen.

IK HEB DE INTRODUCTIE GEZIEN VAN ALUMINIUM FRAMES, VIERTAKTELS, MASSACENTRALISATIE, LUCHTVERING, BRANDSTOFINJECTIE - VEEL DINGEN, echt grote veranderingen in productiefietsen. Maar het grootste technologische probleem was verreweg de viertakt, omdat het net zo anders was dan de tweetakt die we jaren hadden gemaakt. Aan onze eerste CRF450 viertakt werd zes jaar gewerkt. Yamaha's waren voor het eerst uit in 1997, maar we konden allemaal de komst van de viertakt ruiken. Al onze ingenieurs en die van onze concurrerende bedrijven konden het ook ruiken!

WE KIJKEN NAAST NAAR DE FABRIEKSFIETSEN EN PRODUCTIEFIETSEN VAN ANDERE FABRIKANTEN - ALLES. Fabrieksfietsen gaan alleen naar fabrieksrijders, anders zouden we die kopen! We hebben productiefietsen van Suzuki, Yamaha en andere fabrikanten, omdat ze onze concurrenten zijn. We rijden ze om ze te testen en dan volledig uit elkaar te halen. En natuurlijk weten we dat ze hetzelfde doen met onze fietsen. Ik bewonder Honda natuurlijk het meest. Er is geen ander merk dat ik het meest bewonder buiten Honda, maar veel doet interessante technische dingen.

IN TECHNISCHE TERMEN DOET YAMAHA ENKELE INTERESSANTE DINGEN - EN IK BEDOEL NIET ALLEEN DE ACHTERUIT LOPENDE MOTOR. Dat is maar een deel van hun technologie. Ze hebben duidelijk een duidelijke filosofie. Het moet komen van wat ze proberen te doen. Ze doen een paar slimme dingen. Onze ingenieurs hadden een vergelijkbaar idee als Yamaha's. We hebben er een ontworpen en de tekeningen gemaakt, maar we hebben het niet gehaald. Het was volledig werkklaar om als prototype te worden gemaakt, maar we hebben de motor niet gemaakt, omdat we denken dat onze fiets een andere filosofie heeft. Onze fiets is makkelijk te rijden. Ik weet niet wat Yamaha probeert te doen.

HET IS GEK OM KTM ZO VEEL WERELDKAMPIOENSCHAPPEN TE WINNEN aangezien er realistisch gezien niet veel KTM's zijn in Japan. Dus de Japanse fabrieksbazen vinden het vreemd. We zijn terug bij de huisarts, omdat we willen dat meer rijders onze fietsen kopen. Door de economie van de afgelopen jaren zijn er veel minder motorcross klanten dan voorheen. We willen een breder klantenbestand, inclusief beginners, daarom willen we dat onze fiets het gemakkelijkst te berijden is.

"WE WETEN DAT DE STANDAARD HONDA NIET ZO KRACHTIG IS ALS SOMMIGE FIETSEN."

WE WETEN DAT DE STANDAARD HONDA NIET ZO KRACHTIG IS ALS ENIGE VAN DE ANDERE FIETSEN, maar voor motorcross is het nog steeds een zeer competitieve machine. Ik denk niet dat we toekomstige productiefietsen veel krachtiger zullen zien, maar we zullen ze gemakkelijker laten rijden. Natuurlijk willen we races winnen, dus de racefietsen zijn sneller. Soms winnen we echt; soms verliezen we. Op GP-niveau is het makkelijker om een ​​fiets sneller te maken. Het is eenvoudig om meer kracht te krijgen. Maar om de juiste balans te vinden tussen gemakkelijk te rijden en vermogen is moeilijk.

DE CRF450 PRODUCTIEFIETS KOMT MET LUCHTVORKEN. Ik denk dat ze in veel situaties erg goed zijn, maar we moeten voorzichtig zijn. Er is echter veel potentieel. Luchtvorktechnologie heeft nog een lange weg te gaan en viertakttechnologie is nog niet 100 procent juist. Het staat nog in de kinderschoenen en we werken nog steeds hard aan veel dingen. De belangrijkste problemen zijn geluidsproblemen en rijeigenschappen.

Het is heel interessant om na te denken over een luchtschok achter. Ik weet niet of we een luchtschok zouden ontwikkelen met Showa of KYB ... of het zelf zouden doen. Onze CRF450 wordt geleverd met KYB-ophanging, maar de CRF250 heeft Showa. Wanneer we een bedrijf kiezen om vering te leveren, kiezen we gewoon degene die volgens ons het beste is voor onze fietsen. Hoewel het chassis 250 en 450 erg op elkaar lijken, zijn het echt verschillende fietsen. Dus testen we om te zien welke de beste match is voor onze fietsen. We beslissen welke leverancier we gebruiken, alleen op basis van prestaties, niet op prijs - omdat hun prijs vergelijkbaar is.

"IK WEET NIET OF WE EEN LUCHTSCHOK ONTWIKKELEN MET SHOWA OF KAYABA ... OF HET ZELF DOEN."

MET YAMAHA ZIJN DE YZ250F- EN YZ450F-FRAMES DEZELFDE, ZONDER ONZE 250- EN 450-FRAMES ALLEEN GELIJKAARDIG, omdat de motoren heel anders zijn. Ik denk dat in de toekomst veel fabrikanten hetzelfde frame zullen gebruiken, omdat er veel voordelen zijn. Fietsen goedkoper maken is slechts één voordeel, maar u bespaart ook op de kosten van ontwikkeling en engineering. Onze klanten vragen niet om goedkopere fietsen maar om betere fietsen. Ze vertellen ons niet dat ze hetzelfde frame op beide modellen willen, maar we moeten ze leiden met wat we denken dat juist is.

WE HEBBEN DE ALUMINIUM-FRAME, SEMI-AUTOMATISCHE GEARBOXFIETSEN IN DE JAREN 1990 EN VEEL MEER PROJECTEN DIE GEHEIM MOETEN BLIJVEN. Maar mijn favoriete fiets is deze nieuwe GP-fiets. Voor mij gaat het altijd om de nieuwste of volgende fiets. Door de jaren heen ben ik het meest trots op de CR2002 tweetakt uit 250 - het is mijn favoriete fiets en ik was bij het hele project betrokken. Het was allemaal nieuw, van het chassis tot de rietmotor en de elektronische vermogensklep. Ricky Carmichael heeft gewonnen.

AMA-REGELS ZEGGEN ALLEEN PRODUCTIEFIETSEN EN GEEN PROTOTYPEN. DE AMA-FIETSEN ZIJN NU STANDAARD-FIETSEN MET FABRIEKSOPHANGING. De HRC GP-fiets ziet er misschien hetzelfde uit, maar het is een volledige fabrieksfiets. Sommige onderdelen zijn mogelijk hetzelfde als standaard, maar veel zijn totaal verschillend, zoals de cilinderkop en pijp.

HONDA HEEFT EEN STUURKLEP EN HET HELPT ECHT IN DE HOEKEN. Ik weet niet waarom andere fabrikanten het niet doen, omdat het een echt voordeel is bij het hanteren, vooral als de fiets neutraal blijft in de bochten. Het gaat niet om stabiliteit op snelle rechte stukken, maar echt in de bochten.

MIJN DROOMFIETS ZOU DE HONDA VAN JEREMY MCGRATH IN 1995 MOETEN ZIJN. Ik heb toen veel met hem samengewerkt en hij is nog steeds een testrijder waar ik nu mee werk voor Honda. Ik heb gewerkt met Carmichael, Everts, Lamson en meer, maar McGrath was de beste. Hij was een geweldige testrijder en bracht nieuwe rijtechnieken naar de sport. Hij was ook vriendelijk. Ik heb veel goede herinneringen, vooral naar zoveel Supercross-races met McGrath. Hij is een held.

IK GA NIET MEER NAAR VEEL RACES. IK BLIJF IN JAPAN. Ik ga naar een paar AMA Supercross-evenementen, AMA Nationals en zeer zelden een huisarts. Ik hou echt van motorcross. Mijn passies zijn zowel Supercross als motorcross. Mensen zeggen dat ze anders zijn, maar van binnen is Supercross gewoon motorcross in de kern.