"DE SLECHTSTE FIETSEN DIE IK OOIT HEB GEZONDEN" DOOR JODY WEISEL

Illustraties door Eduardo Gutierrez Torralba

Ik ben niet de beste testrijder ter wereld. En ik ben ook niet de ergste, maar ik ben een professionele testrijder voor motorfietsen, en dat ben ik al sinds het begin van de tijd. Of misschien lijkt het me gewoon zo. Hoe je het ook snijdt, 54 jaar motorcross racen is een behoorlijke tijd (46 van die jaren bij MXA). In de loop van die jaren heb ik geweldige fietsen gereden, zeer goede fietsen, middelmatige fietsen, slechte fietsen en fietsen die middeleeuwen op mijn geest hebben gekregen.

Toen ik jong, wild en gek was, nam ik aan dat de wielen zouden exploderen, frames zouden barsten, gastanks zouden smelten, schokassen zouden breken, motoren zouden opblazen, stoelen zouden wegvliegen, radiatoren zouden spuwen en, mijn favoriet, dat de voetsteunen zouden verdwijnen. Nou, ze zouden niet echt verdwijnen; ze waren nog steeds te zien liggen in het vuil op ongeveer 100 meter afstand van waar ik neerstortte. Tijd heeft een manier om alle wonden te genezen - en het ras te verbeteren.

Stel je voor hoeveel ronden, eerste bochten en crashes deze man de afgelopen 46 jaar bij MXA heeft meegemaakt. Het grootste deel van de mystiek van het zijn van een motorrijder is verloren voor degenen die het echt voor de kost doen.

Ik denk graag dat ik een kleine rol heb gespeeld in de evolutie van motorcrossmachines. Tegenwoordig worden er geen kakkerlakken verkocht aan het publiek. Je zou denken dat ik daar blij mee ben, maar dat ben ik niet. Oh, begrijp me niet verkeerd; Ik waardeer mijn welzijn genoeg om blij te zijn dat ik nooit meer een been over de drie C's (Carabela, Cagiva of Can-Am) hoef te gooien, maar ik mis de spanning van het onbekende. Sinds de eerste dag ben ik dol op de geur van een nieuwe fiets - de manier waarop de cilinder de eerste keer dat hij de maximale temperatuur bereikt, kraakt, de geur van oververhitte cosmoline, de gouden gloed van inloopolie en de dampen van brandende uitlaatpakkingen. De strakheid die bij de nieuwigheid hoort, is zo vluchtig dat je voelt dat hij de fiets verlaat met elke voet die je rijdt. Ik hou zo veel van motorfietsen dat zelfs als ik weet dat een fiets slecht gaat worden, ik toch de eerste wil zijn die erop rijdt. De drukte is nog groter wanneer een bepaalde fiets wordt geleverd met het cachet "seriemoordenaar met wielen".

ZELFS WANNEER IK WEET DAT EEN FIETS SLECHT IS, WIL IK NOG STEEDS DE EERSTE KEREL ZIJN. DE RUSH IS NOG GROTER WANNEER EEN BEPAALDE FIETS WORDT GELEVERD MET HET CACHET VAN "SERIAL KILLER WITH WIELS".

Niet elke fiets doorstaat elke test. Soms wordt er niet gerouwd om de dood, maar wordt het gezien als een uitstel van het opnieuw moeten racen.

Als het onderwerp motorfietsen testen ter sprake komt, willen mensen altijd weten wat de beste motor was waarmee ik ooit heb gereden en wat de slechtste motor was. Ik zal de beste fiets voor mezelf houden omdat ik constant gloednieuwe modellen heb om te testen en een daarvan zou de 'magische machine' kunnen zijn. Wat betreft de slechtste fiets, het is niet eerlijk om het te beperken tot slechts één machine, omdat ik in mijn tijd een aantal verschrikkelijke verspilling van metaal en rubber heb geracet. Het moet gezegd worden dat zelfs de slechtste fietsen verlossende eigenschappen hebben en de beste fietsen vaak flagrante gebreken hebben. Maar een crossmotor is als goede wijn: hij moet worden beoordeeld op zijn vintage, niet op de normen van vandaag. Voor een moderne rijder zijn alle fietsen die in 1978 zijn gemaakt de slechtste fietsen die zijn gemaakt.

Om de kwaliteiten van goede en slechte fietsen nauwkeurig te beoordelen, moet je het hele jaar door bestaan. Gelukkig reed ik met oude fietsen toen ze nieuw waren, en op basis van die inloggegevens alleen al, liet ik een paar hoogtepunten zien - of zouden dat lowlights zijn?

ER IS ÉÉN FIETS DIE SATAN ZOU KIEZEN OM TE RIJDEN, ALS HIJ NIET ZO DRUK WAS MET HET VERZAMELEN VAN DE ZIELEN VAN WAYWARD YOUTH. HET WAS DE ZWARTE WEDUWE.

1977 Can-Am MX3: de zwarte weduwe.

Er is één fiets die Satan zou kiezen om te rijden, als hij niet zo druk was met het verzamelen van de zielen van eigenzinnige jongeren. Het heette de "Black Widow". Ooit van gehoord? In de eerste plaats zou geen enkele motorfabrikant zijn fiets de "Black Widow" noemen - die nooit met de marketingafdeling zou vliegen. Maar erger dan een reclamebureau dat een fiets een flitsende maar domme naam geeft, is wanneer het publiek een fiets bekroont met de meest negatieve nuchterheid die het kan bedenken. En toen Can-Am de MX1977 uit 3 zwart met oranje strepen schilderde, kon je niet anders dan de gelijkenis zien met de gelijknamige spin met dezelfde naam.

Niet elke Can-Am-crossmotor was slecht, maar de meeste wel, en de Black Widow was de koningin van het slechte. Vroeger, toen mensen vroegen hoe de Can-Am MX3 omging, zei ik altijd: "Zoals de snaren op Duane Eddy's gitaar." Het was een referentie uit de jaren zeventig, maar dit was de jaren zeventig. Ze vroegen nooit wat dat betekende, maar het gaf de indruk dat de fiets een twang, veel nagalm, veel feedback en af ​​en toe een zure noot had. Op een keer ging ik Webco Hill op in Saddleback Park en ik liet de Can-Am Black Widow zingen. De achterband had een heleboel beet tegen een fatsoenlijke rand die de heuvel opging en terwijl ik de top kruiste en met de fiets tikte om de linker afdaling te maken, herinnerde ik me dat ik dacht: “Deze fiets is niet zo slecht. Ik weet niet waar ik me zorgen over maakte. ' Toen ik toen de tractie van de rechterkant van de knoppen naar de linkerkant brak, voelde het alsof de fiets was geraakt door de wind van een Boeing 1970-straalmotor. De achterkant sprong letterlijk van de grond en passeerde de voorkant. Ik probeerde me vast te houden, maar ik werd als een haveloze hond tegen het sneeuwhek geslagen ... met het voorwiel van de Black Widow in de verkeerde richting gericht. De motor spinde nog steeds als een kitten. Stout katje.

VOOR MIJ IS HET Kritiseren van de SUZUKI TM1973 uit 400 ALS HET PLUKKEN VAN LAAGHANGEND FRUIT - HET IS TE GEMAKKELIJK. HET IS HET POSTERKIND VOOR DE UITDRUKKING "VERKOOP LETSEL KRACHTEN."

Suzuki TM1973 uit 400: De TM400 wordt beschouwd als de slechtste motorcrossfiets aller tijden. Kopers werden ertoe verleid ze te kopen omdat ze dachten dat Roger DeCoster er een had gereden.

Voor mij is kritiek op de Suzuki TM1971 uit 74-400 als het plukken van laaghangend fruit - het is te gemakkelijk. Het is het affichekind voor de uitdrukking "verkoop van blessurekrachten". Maar net als de wannabes die beweren in 1969 op Woodstock te zijn geweest, beweren veel mensen dat ze een Suzuki TM400 hebben gereden. Ik weet dat ze liegen. Hoe moet ik dat weten? Ze hinken niet genoeg.

Neem het van iemand die daadwerkelijk de complete serie Suzuki TM400's heeft gereden - het deed motorcross-racers uit de jaren 1970 wat een trebuchet tegenwoordig met een watermeloen doet. De TM400 Cyclone had een lichtschakelaar op een spaghettiframe. De Cycloon kwam zo plotseling op dat hij je bang zou maken, en hij verwisselde zo erg dat hij vlaggenmannen aan de kant van de baan bang zou maken. Grappig genoeg haatte ik de Cycloon het meest omdat hij zo zwaar was. Hoe zwaar? Nou, helaas woog het 2 pond minder dan de Suzuki RM-Z2022 uit 450. Voor degenen die dapper genoeg zijn om het gas wijd open te slaan, zouden er drie dingen gebeuren.

(1) Het zou de achterband roken. De achterband zou oplichten als een dronken slang op bennies. Als je het gaspedaal losmaakte en het gas eraf gooide, stopte de fiets met het draaien van de achterband en haakte hij aan, waardoor je in welke richting dan ook ging, wat nooit recht vooruit was.

(2) Het zou wheelie zijn. Niet de sierlijke wheelie die op ballet op één wiel leek, maar een hectische, rondvliegende, onhandige wheelie. Bovendien draaide het altijd naar het grootste en moeilijkste object aan de zijkant van de baan. Als mensen hun vrachtwagens te dicht bij de baan parkeerden, gingen ze vaak naar huis met een Cyclone-motorkapornament. Net als bij de draaiende achterband, zou het voorste uiteinde, als je het gas te snel hakte, hard genoeg klinken om de vorkbuizen uit te buigen als een helikopter. In al mijn wijsheid zou ik de drievoudige klembouten losmaken en de vorkpoten 180 graden draaien zodat ze naar achteren gebogen waren in plaats van naar voren. Geen zorgen, ze zouden snel genoeg weer chopperachtig zijn.

(3) Het zou je bang maken. Ik hield van de Suzuki TM125 Challenger en vond dat de TM250 Champion een degelijke fiets was, maar de TM400 Cyclone was totaal onvoorspelbaar. Ik neem dat terug. Als je had verwacht dat er slechte dingen zouden gebeuren, stelde dat je nooit teleur. Eens, tijdens een nachtrace op een model uit '74, dacht ik dat iemand me aan mijn linkerkant probeerde te passeren; het bleek dat de achterkant van mijn TM400 zo slecht verwisselde dat ik het in mijn perifere zicht kon zien. In een ruig recht stuk leek de TM400 op een vis die op een strand flopte.

Ik was dol op MONTESAS - VAN CAPPRAS TOT VR's, VA's, VB's, VG's (OMDAT DE VIETNAM-OORLOG ZE ZIJN VC OVERGESLAGEN EN OM bescheiden redenen reden ze over VD heen).

Rimpelvinnen. Saddleback Park. Leren broek. Heckel Boots. Skyway-bril. Akront velgen. Merk op dat de schokveren spiraalgebonden zijn alleen door te accelereren rond deze Saddleback-hoek.

Een fiets kan soms slecht zijn voor alle mensen of voor sommige mensen de hele tijd, maar af en toe kan een slechte fiets me voor de gek houden door te denken dat het goed is. Ik hield van Montesas - van Cappras tot VR's, tot VA's, tot VB's, tot VG's (vanwege de oorlog in Vietnam sloegen ze VC over en om bescheiden redenen sprongen ze over VD heen). Oh, ik wist hoe erg ze waren; ze zouden niet draaien, de transmissie was gemaakt van popcorn, de schokveer die over de startpoort was gewikkeld en de rubberen onderdelen, met name de rubberen Montesticle-brandstofkranen, verrot in de SoCal-smog. Toch was ik simpatico bij het Spaanse merk. Viva Montesa!

IK WERD GEKATAPULT ALS EEN CHINESE ACROBAT DIE PROBEERDE TE DEFECTEREN BIJ MADISON SQUARE GARDEN. IK LANDDE IN HET MIDDEN VAN DE PITS MET 275 POND RHODE-EILAND-GEBOUWDE SNEEUWBLAZER BOVENOP MIJ.

Het moeilijkste was om het Rokon niet gestart te krijgen met het touwtrekken, het was wat er gebeurde nadat het was gestart.

Respect en angst zijn hetzelfde als het gaat om bepaalde machines. Toen ik Don Kudalski's Rokon 1975 Cobra uit 340 testte, was het de eerste keer dat ik met schijfremmen reed (om nog maar te zwijgen van een Sachs-sneeuwscootermotor, Salisbury-koppelomvormer en touwtrekker). Ik respecteerde de vindingrijkheid van Rokons auto-drive. De rijder hoefde niet te verschuiven, gewoon op te laden en vast te houden. Het leek zo simpel. En omdat het een ton woog, breder was dan een Buick en vrij in de bochten draaide, hebben de Rokon-ingenieurs het uitgerust met ongeboorde straatfiets-schijfremmen, voor en achter.

Tijdens mijn allereerste Rokon-ronde schoot ik een lang recht stuk af en voelde ik me redelijk op mijn gemak, maar toen ik op de rem trapte voor de bocht, werd ik gekatapulteerd als een Chinese acrobaat die probeerde te overlopen in Madison Square Garden. De remmen stonden ver af van de sponsachtige trommelremmen van de dag. Ik landde in het midden van de kuilen met 275 pond door Rhode Island gebouwde sneeuwblazer bovenop me. Ik heb het Rokon leren respecteren en vrezen - allemaal tegelijk.

WANNEER MENSEN MIJ IN EEN MXA-TEST ONRECHTMATIG ZIJN TEGEN EEN FIETS, BEWIJZEND DAT IK DE REDEN BEN DAT DE FIETS IN DE OPENBARE ARENA MISLUKT, ZEG IK ALTIJD HETZELFDE: "IK MAAK HET NIET, IK BREEK ALLEEN" EM. "

2001 Cannondale MX400: de hype-machine heeft hoop opgebouwd, maar de daadwerkelijke machine heeft ze verpletterd.

Wanneer mensen mij beschuldigen van oneerlijkheid tegen een fiets in een MXA test, bewerend dat ik de reden ben dat de fiets is mislukt in de openbare arena, zeg ik altijd hetzelfde: "Ik maak ze niet, ik breek ze gewoon." Dat brengt me bij mijn Cannondale MX2001-ervaring uit 400. Ik wist dat deze fiets een kakkerlak was voordat hij werd gemaakt. Ik was bevriend met voormalig GP-rijder Mike Guerra, die het Cannondale-project leidde. Hij kwam vroeg in het project langs om me het plan van Cannondale te vertellen. Ons gesprek kon worden opgesplitst in mijn antwoorden van drie woorden op alles wat hij me vertelde. Hij vertelde me over het Honda CR1997 aluminium frame uit 250 dat ze gingen gebruiken; Ik zei: "Dat zal niet werken." Hij vertelde me over het plaatsen van de airbox in de balhoofdbuis; Ik zei: "Dat zal niet werken." Hij vertelde me over de neergelegde schokdemper zonder koppeling; Ik zei: "Dat zal niet werken." Hij vertelde me over de achteruitmotor; Ik zei: "Dat zal niet werken." Mike bedankte me voor de input en sprak nooit meer met me. De Cannondale MX2001 uit 400 was een slechte fiets; laat me de manieren noemen:

(1) De eerste testfiets die we van Cannondale kregen, brak in 15 minuten.

(2) Om de een of andere reden zou de Cannondale elke keer dat we terug de kuilen in reden ongeveer 30 voet verwijderd zijn van waar we maar heen wilden.

(3) De brandstofinjectie was zo vreemd dat we de fiets in de pits konden starten, in versnelling konden zetten en over het circuit konden rijden zonder ooit het gas aan te raken.

(4) Toen het tijd was om de kleppen af ​​te stellen, moesten we een krik uit de achterkant van onze vrachtwagen halen en deze gebruiken om de motor te laten zakken.

(5) Het chassis met olie in het frame werd zo heet dat het onze huid zou blazen als we het per ongeluk zouden aanraken.

(6) De elektrische starter werkte in de pits, maar wanneer je tijdens een manche tot stilstand kwam - en je altijd tot stilstand kwam tijdens een manche - zou de batterij leeg raken voordat de fiets opnieuw zou starten.

 (7) De ophanging was zo zacht dat hij klonk als de bel van de Big Ben. Hoewel een tijdschrift het de "Fiets van het jaar 2001" noemde, gaven we onze Cannondale MX400 terug aan Cannondale nadat we moe waren om hem midden in elke race van de baan te duwen.

WILLEN WE NIET ALLEN EEN WERKFIETS HEBBEN? Natuurlijk zouden we dat. ZELFS ALS WE HEM SLECHTS TOT 50 PROCENT VAN ZIJN POTENTIEEL KUNNEN RIJDEN, IS DAT NOG STEEDS 10 PROCENT BETER DAN WAT WE KUNNEN DOEN OP EEN VOORRAADPRODUCTIEFIETS.

1981 Honda CR450: Het publiek dacht dat Honda's eerste Open-fiets een kopie was van hun fabrieksfietsen. Dat was het niet.

Zouden we niet allemaal een fabrieksfiets willen hebben? Tuurlijk wel. Zelfs als we er maar tot 50 procent van zijn potentieel op konden rijden, zou dat nog steeds 10 procent beter zijn dan wat we zouden kunnen doen op een standaardproductiefiets. Dus toen Honda eindelijk een productieversie van de fiets uitbracht die jarenlang het 500 Nationaal Kampioenschap had gewonnen, dacht iedereen dat het een groot succes zou worden. Helaas was de viertakt CR1981 tweetakt uit 450 een nachtmerrie. De 431cc-motor is gebouwd op ondermaatse CR250-motorbehuizingen. De kracht lag helemaal aan de onderkant en dat werd gevolgd door een groot moeras. De koppeling gleed weg als de koppelomvormer van de Rokon - en als hij niet slipt, explodeerde hij als een gevallen ijssculptuur op een 'Sweet 16'-feest. De voorste nummerplaat zag eruit als een sneeuwschep, de basispakking vloog als granaatscherven uit het onderste uiteinde en de airbox was zo poreus dat er zelfs geen vuil in kon.

IK WIST NIET DAT DE FIETSEN DIE IK WERD TOEGEWEZEN AAN DE RACE, TEMPELS WERDEN IN DE GOUDEN EEUW VAN MOTOCROSS. VOOR MIJ WAS HET GEWOON EEN ANDERE FIETS EN IK HEB GEEN KRISTALBAL.

1975 Harley-Davidson 250MX: Er staat misschien "Harley" op de tank, maar deze fiets schreeuwt in het Italiaans.

Ik heb meer verschillende fietsen gereden en getest dan wie dan ook op de planeet. Sommige fietsen die ik kreeg om te racen, zijn uitgegroeid tot iconische machines waar fietsverzamelaars over kwijlen. Helaas wist ik niet dat de fietsen waaraan ik moest racen tempels zouden worden voor de gouden eeuw van motorcross. Voor mij was het gewoon weer een fiets en nog een dag. Ik was niet blasé over mijn baan; Ik had gewoon geen kristallen bol.

Neem de twin-fork 1975 Harley-Davidson 250MX. Het zou een productiefiets zijn, maar er zijn er maar 65 van gemaakt. Niemand vertelde me dat het zeldzaam zou zijn als ik er een been overheen gooide (hoewel ik wist dat het tegen de tijd dat ik er een been van terug gooide niet zou verkopen). Het enige dat ik wist, was dat in de archaïsche ophangingsdagen van de jaren zeventig een verwarde Harley-ingenieur (in de Aermacchi-fabriek in Varese, Italië) een set vorken op de achterkant van de Harley plaatste om de misleidende reden waar rijders altijd over klaagden hun achterschokdempers, maar ze klaagden zelden over hun vorken. De vlieg in de zalf is dat vorken alleen hobbels hoeven te raken, terwijl de schok de hobbels moet opvangen, plus het kettingkoppel van de motor. Ik hield niet van de in Italië gebouwde motor, de framegeometrie, de achterste schijfrem (ik plaatste een Yamaha trommelrem op mijn testfiets), de ergo's of de montage, maar de achtervorken werkten eigenlijk best goed.

Eenmaal in de jaren 70, op het Lockhart-circuit in Texas (een nummer dat we "Rockhart" noemden om redenen die maar al te duidelijk werden zodra je in slaap viel), racete ik met een Hodaka in de 100-klasse, Bultaco Pursang in de 250 klasse en BSA 441 Victim (Victor) in de 500 klasse. De BSA verschoof naar rechts en alle drie de fietsen hadden totaal verschillende schakelpatronen (sommige voor laag en sommige voor beneden). Je hebt niet geleefd totdat je voor de remmen gaat, alleen om de shifter te raken en vice versa. Ik was nooit zo gelukkig als de dag dat de NHTSA een wet goedkeurde die zei dat alle fietsen naar links moesten schakelen en voor laag moesten dalen.

Let op de achterbrug - zeer stijf. Let op het aan elkaar geschroefde frame - zeer flexibel. Als een MXA-testrijder erg slecht was, was dit de fiets waaraan hij zou worden toegewezen. Daarna zou hij goed zijn

In 1999, MXA kreeg de zeldzaamste van alle motorcrossfietsen - de legendarische Vertemati viertakt. Vanwege hun zeldzaamheid stonden deze GP-fietsen bekend als de beste fietsen ooit gebouwd. Aangezien er maar een handjevol is gemaakt en niemand buiten de geëerde weinigen er ooit op heeft mogen rijden, waren ze de heilige graal van motorcrossfietsen. In feite waren de legendarische Vertemati en zijn VOR V495-broer slechthandige boemerangs die listigheid uitbliezen zolang ze stilzaten. Eenmaal in beweging waren ze een handvol. De voorkant onderstuurde als een sneeuwploeg, de achterwielophanging was meer jackhammer dan schokdemper en de geroemde, met de hand gebouwde viertakt V495-motor was uitgerust met een drietraps tranny (die neutraal was aan de onderkant). Je moest net doen alsof je Clint Eastwood was toen je op de fiets racete om te voorkomen dat je tijdens een race neutraal raakte. 'Je moet je afvragen, heb ik een keer teruggeschakeld of heb ik twee keer teruggeschakeld. Nou, heb ik, punk? ' Als je het verkeerd had geraden, werd je over de tralies gegooid.

1999 V495 Vertemati, ook geïmporteerd in de VS als VOR, het had een geweldige reputatie bij iedereen die er nooit een had hoeven racen.

VEEL MODERNE FIETSEN ZIJN SLECHT, MISSCHIEN NIET ZO SLECHT ALS DE BLACK WIDOW, MAAR ELKE GEBREK NA 50 JAAR
IS MEER EGREGIOUS DAN DE FOUTEN VAN DE KINDERJAREN VAN DE SPORT.

Het lijkt misschien alsof alle slechte fietsen 20 of 30 jaar geleden zijn gemaakt, maar dat is niet waar. Ze hebben gewoon een langere tijd gehad om hun legende te laten groeien. Veel moderne fietsen zijn slecht, misschien niet zo slecht als de Black Widow of de TM400, maar elke fout na 50 jaar van intense ontwikkeling is flagranter dan de fouten van misleide ingenieurs in de kindertijd van de sport.

Een paar jaar geleden hing ik rond op de baan met de MXA bende toen de Dirt Bike jongens vroegen me of ik op de toen nieuwe BMW G450X wilde rijden. Hoewel het geen crossmotor was en ik niet van plan was om hem ooit te testen MXA, was ik nog steeds geïntrigeerd om een ​​been over deze uniek andere machine te gooien - gewoon om het uit te proberen en niet om het te testen. Het had een radicaal gekantelde Taiwanese motor, een vreemd frame in hangerstijl en een achterbrugscharnier dat was uitgelijnd met het tandwiel van de secundaire as. Ik had lang geleden geleerd dat creativiteit om de creativiteit nooit een goed idee is. Ik schakelde de G450X in de versnelling en brulde het pad af terwijl de Dirt Bike jongens draaiden zich om en liepen terug naar hun vrachtwagen, die ongeveer 50 meter verderop stond. Ze waren geschokt toen ik eerder bij hun vrachtwagen verscheen. Ik klom van de BMW G450X af, gaf hem terug en zei: 'Bedankt, maar nee, bedankt.'

"Wat is er verkeerd?" zij vroegen.

'Alles', antwoordde ik.

'Maar je had er niet meer dan 100 meter op kunnen rijden.'

'Ik heb er eigenlijk 200 voet op gereden. 100 meter naar buiten en XNUMX meter terug. Ik hoef er niet verder op te rijden. Ik heb nog nooit op een fiets gereden die zo verkeerd was, op zoveel manieren, op zo'n korte afstand. Toch bedankt."

BMW's antwoord op vragen die niemand stelde.

Ik kon het me veroorloven om cavalier te zijn over de BMW G450X, omdat deze niet was ontworpen als een crossmotor, en ik was er vrij zeker van dat ik hem nooit meer zou zien. Ik hoopte het tenminste niet. Ik had het mis. Twee jaar later bracht Husqvarna de 2011 Husqvarna TC449 crossmotor uit. Het was een licht vermomde G450X. Aan de positieve kant hadden de ingenieurs van Husky wat ontwikkelingstijd gestoken in het oude BMW-ontwerp, dat sindsdien was mislukt. Maar omdat Husky toen van BMW was, wilden de bedrijfshoofden wat van hun investering terugkrijgen door Husqvarna de opgewarmde G450X te laten verkopen.

DE HUSQVARNA TC2011 VAN 449 WAS EEN FIETS DIE ER UIT KIJKT, ZOALS HET IS ONTWORPEN DOOR EEN COMITÉ DAT NOOIT VOLDOET.

Husqvarna TC449.

De Husqvarna TC2011 uit 449 was een fiets die eruitzag alsof hij was ontworpen door een commissie die elkaar nooit heeft ontmoet. De gasdop zat aan de achterkant van de stoel. De koppeling is op de krukas gemonteerd. Er waren twee gastanks en er kon nog geen 2 liter gas in. Het voorspatbord had 11 verschillende onderdelen. Het luchtfilter was waar de gastank was, maar er waren nog steeds twee verschillende sleutels nodig. Er waren twee ontstekingskaarten - we noemden ze 'slecht' en 'echt slecht'. De schokdemper was bovenop de achterbrug gemonteerd, wat de slag van de schokas beperkte. De zijpanelen zagen eruit als pontons. Het koppelingsdeksel stak zo ver uit dat je laars er tijdens het remmen tegenaan stootte. De TC449 was traag, draaide nog langzamer en handelde als een natte spons. Ik sprak tijdens de testperiode bijna elke dag met de Husky-jongens, en ik denk niet dat ik ze ooit een idee heb gegeven over hoe verkeerd het testen ging. Maar ik moet mijn hand hebben gestoken, want net toen we de testperiode hadden afgerond, belde Husky en zei dat ze besloten hadden geen van de motorcrossversies van de TC449 naar de Verenigde Staten te importeren. Toen ik de TC2011 van 449 retourneerde, stelde ik voor dat ze deze specifieke fiets nooit zouden importeren - nooit.

ECHT AFWIJKENDE FIETSEN ZIJN ALS TRIPS DIE SLECHT GEGAAN ZIJN - ZE GEVEN JE EEN LEVEN AAN GRAPPIGE VERHALEN TE VERTELLEN.
MAAR FIETSEN DIE NIET AFWERKEND ZIJN, SLECHTS GEBROKEN, HEBBEN GEEN ENKELE LITERAIRE WAARDE.

1997 Honda CR250: Stiff beschrijft het niet.

Echt gruwelijke fietsen zijn als roadtrips die slecht zijn verlopen - ze geven je een leven lang grappige verhalen om te vertellen. Maar fietsen die niet afschuwelijk zijn, gewoon gebrekkig, hebben geen literaire waarde. Neem de Honda CR1997 uit 250. Het was de eerste moderne fiets met een Delta-Box aluminium frame. Het had ons moeten wijzen op het feit dat aluminiumframes voor fabrikanten goedkoper kunnen zijn, maar ze hebben niet de veerkracht van chromoly staal. Nu, 20 jaar later, proberen de ingenieurs nog steeds een manier te vinden om een ​​vergevingsgezind aluminium frame te maken; Ondertussen bleef KTM gewoon bij staal.

Ja, de tank op de Yamaha WR500 was zo breed.

Weet je nog toen Yamaha de WR500 bouwde? Het jaar was 1991 en Yamaha's ingenieurs speelden "Supermarket Sweepstakes" op de onderdelenafdeling om een ​​Frankenstein-fiets te bouwen die een YZ250-frame combineerde met een luchtgekoelde YZ490-motor. Het resultaat was een fiets die we de "Maytag" noemden omdat hij trilde als een weggelopen wasmachine.

DE BESTE HOP-UP-STRATEGIE VOOR EEN KAWASAKI KX2007 UIT 250 WAS OM HEM OMLAAG. DE BEHANDELING
WAS NIET BETER. DE KX2007 VAN 250 WAS EEN DRAAI-EN-STOMP-CHASSIS.

Kawasaki KX250.

In 2006 liet Kawasaki de KX125 tweetakt van de Amerikaanse markt vallen, maar hield de KX250 voor 2007. We moesten ons afvragen waarom. Het had een bijna nutteloze powerband die werd benadrukt door een explosieve hit die knoppen verscheurde. De beste hop-up-strategie voor een Kawasaki KX2007 uit 250 was om hem naar beneden te springen. De bediening was er niet beter op. De KX2007 uit 250 had een "turn-and-stomp" chassis. Wat is dat? Toen de KX250 draaide, stapte de voorkant zo snel naar buiten dat je met je laars op de grond moest stampen om hem weer naar binnen te slepen.

Testrijders mogen de fietsen die ze racen niet kiezen. U rijdt wat u is toegewezen - zelfs als u niet zeker weet wat het is. Dit is een 1983 luchtgekoelde Can-Am 500MX Sonic. Het werd gebouwd door het Britse bedrijf Armstrong toen Bombardier besloot te stoppen met het bouwen van hun eigen motorcrossfietsen. Het was afschuwelijk.

Toen ik bij kwam Motorcross actie in 1976 testte ik al een paar jaar fietsen en producten. Tijdens mijn testcarrière dacht ik soms dat ik alles wist. Ik niet ... zoals de volgende fiets op mijn testschema snel zou bewijzen. Ik heb beetje bij beetje geleerd, per ongeluk en per fiets. En in die decennia realiseerde ik me dat de maat van een testrijder niet wordt bepaald door de koelheidsfactor om als eerste op een nieuwe fiets te rijden, noch door het feit dat er zo weinig mensen worden gekozen om het werk te doen. Het wordt gemeten aan de hand van zijn bereidheid om te rijden wat hem is toegewezen, het hele testprotocol te volgen en de best mogelijke setup voor de consument te vinden. In veel opzichten zijn testrijders gewoon werkmieren - ze doen hun werk, en voor het grootste deel is het geen erg avontuurlijke klus.

Aanzienlijk ouder en aanzienlijk langzamer dan toen hij destijds CMC nummer één was, heeft Jody sinds 1973 op elke crossmotor gereden. Dit is Jody op een KTM 300XC-W TPI tweetakt met brandstofinjectie in Glen Helen.

Ik geloof dat elke man die op een motorfiets rijdt een testrijder is. Waarom? Omdat u het in uw vermogen heeft om uw motorfiets beter of slechter te maken. Elke beslissing die je neemt, zelfs de kleinste, heeft invloed op de manier waarop je persoonlijke fiets presteert. Met voldoende ervaring en voldoende ronden kan elke rijder de plussen en minnen van zijn eigen fiets analyseren.

Als een man die zijn brood heeft verdiend met het evalueren van racefietsen, zou je denken dat ik de belangrijkste weldoener zou zijn van de algehele verbetering in het ras in de afgelopen decennia. Niet zo. Waarom niet? Er is baanzekerheid in middelmatigheid. Dus als ik een ongelooflijk creatief nieuw motorfietsontwerp zie, stel ik me niet de beste fiets ter wereld voor; in plaats daarvan dansen visioenen van Cannondale, Can-Am en Carabela als suikerpruimen in mijn hoofd.