DE UNIEKE MOTORCROSS REIS VAN SELVARAJ NARAYANA

DOOR JIM KIMBALL

MXA en Selvaraj Narayana gaan terug naar zijn dagen bij Maico Motorcycles. Je hebt waarschijnlijk nog nooit van hem gehoord, want buiten de interne werking van de motorindustrie is Sel een van de vele onzichtbare mannen die achter de schermen werken om dingen te laten gebeuren. Soms zijn het kleine dingen die nooit worden opgemerkt en soms zijn het grote dingen die het aanzien van motorcross veranderen. Zijn levensverhaal is inspirerend en zijn prestaties overschaduwen zijn nederige wortels ver. Sel Narayana is het levende bewijs dat hard werken en toewijding zijn vruchten afwerpen, dankzij het advies dat zijn vader hem gaf, die de jonge Selvaraj vertelde: "Doe meer dan je verdient." Lees verder, want je zult genieten van de reis van deze man.

SEL, OPGEGROOT IN INDIA, HEB JE EEN AUTOMOTIVE TECHNISCHE graad AFGESTUDEERD. WAT TREKTE JE IN MOTORFIETSEN? Het was veel zuiniger dan auto's kopen! We hadden in die tijd nog niet zoiets als een offroad-motorfiets in India. Ik heb een paar wegraces gereden in India, maar motorcross bestond niet in India. In 1969 studeerde ik af aan het Industrial Training Institute of India en verhuisde ik naar Duitsland, waar ik de Duitse taal studeerde, een andere technische school afrondde en een baan kreeg als leerling bij Maico Motorcycles, een van 's werelds beste motorcrossmerken. Ik verdiende niet veel. Ik verdiende amper genoeg om van te leven, maar ik was blij dat ik de baan kreeg. Ik herinner me altijd het advies dat mijn vader me gaf. Hij zei: "Doe meer dan je verdient." 

WAT WAS JE VOLGENDE STAP IN DE MOTORTECHNIEK? Maico was een heel klein bedrijf in Duitsland en had arbeiders nodig. Ik ging in september 1969 naar Duitsland. Toen ik landde, was het de grootste culturele schok die ik ooit in mijn 22 jaar had meegemaakt. De taal was het grootste probleem. Er was maar één man die Engels sprak in de fabriek. In de productielijn sprak niemand Engels, wat mijn derde taal was. Mensen wantrouwden India, het was zo'n arm land.  

HEEFT DAT UW INTERESSE IN MOTORFIETSEN VERGROOT? Wat mij motiveerde is elk klein onderdeel en elk technisch concept. Ik wilde weten wat het materiaal was. Ik wilde weten waar het van gemaakt was. Ik was geïntrigeerd door motorfietsen. De fabrieksmanagers zagen me in mijn eerste week daar een motor in elkaar zetten en waren geschokt. Ze kenden mijn niveau van expertise niet. Ze lieten me de transmissie niet aanraken, want dat was het moeilijkste. In 1969 werkten er slechts vijf mensen op de motorenafdeling van Maico.  

De verlegen jongeman uit India had de arbeidsethos om van racemonteur naar industriemanager te gaan. Dit is de fiets van Hans Maisch.

WAT HEEFT UW AANDACHT OP RACEN GEWEEST? Borje Jansson, die aan het racen was op de Wereldkampioenschappen wielrennen op de weg, liep langs en zag me aan het werk. Hij zei: "Ik hou van de manier waarop je werkt, en ik wil dat je mijn racemotoren bouwt. Waarom ga je niet met mij naar de races?" Dus werd ik verplaatst naar de raceafdeling. Ik reed en testte alle fietsen. Ik ging naar de WK-rondes met Borje, slapend in het busje en de tent.

Toen kwam de motorcross in beeld. Ja, daarna wilde Maico dat ik naar de motorcrossafdeling ging. Hans Maisch zei: "Je zou naar de motorcrossraces moeten komen." In het begin was ik niet echt enthousiast over motorcross, want wegracen was voor mij klassiek motorracen. Maar ik had een baan nodig en ik stemde ermee in om naar de races te gaan. Al snel werd motorcross mijn passie. Destijds deden we alles met de hand en probeerden we ervoor te zorgen dat alles een manche zou duren. Ik kan je niet uitleggen hoeveel angst we hadden aan de startlijn. We hadden zoiets van: "Wat gaat er nu kapot? Gaat er een spaak breken? Heb ik de achteras voldoende vastgedraaid? Gaat de zuiger lang mee?' Die dingen gebeurden de hele tijd. Het belangrijkste doel was om de machine de race te laten beëindigen, ongeacht de positie.

“VELE GRENS HAD ZE NOOIT EEN AZIATISCHE KEREL MET EEN DUITS MOTOCROSS-TEAM GEZIEN.  SOMS was het heel, heel beledigend en gênant om de blanke jongens tegen te komen. IK KAN DE ANGST NIET BESCHRIJVEN
DIE IK IN DIE DAGEN WAS.”

DE STRESS WERD VERANDERD IN PASSIE. Het grootste geluk was: "Wauw, deze machine eindigde 40 minuten en twee ronden." 's Avonds praatten we over van alles. We hadden nooit vrije tijd; we zouden praten over hoe we de motorfietsen hebben ontwikkeld; wat we vandaag hebben gedaan; en wat we volgende week moesten doen. We hadden geen teammanager. We woonden in hotels of sliepen op de grond, deden de boodschappen en gebruikten gasbranders om 's ochtends eieren te koken. Alles gebeurde in een tent. We hadden geen enkele terughoudendheid om 15 uur achter elkaar te rijden om bij een kampioenschapsrace te komen. 

HOE WAS DE INTERNATIONALE REIS TOEN ALS INDISCHE? Ik moest naar het consulaat-generaal van elk land om een ​​visum te krijgen en brieven van de fabriek in te dienen. Bij veel grenzen hadden ze nog nooit een Aziatische man zien werken met een Duits motorcrossteam. Ze keken me altijd wantrouwend aan. Soms was het heel, heel beledigend en gênant om de blanken tegen te komen. Ik kan de angst die ik in die tijd had niet beschrijven.  

Een zeer jonge Selvaraj Narayana in 1971 met een Maico 125 wegracer op het circuit van Hockenheim.

DAT WAS DE DAGEN VAN DE TRANS-AMA-SERIE. BEN JE MET MAICO NAAR AMERIKA GEKOMEN? Willi Bauer en Hans Maisch wilden naar de Trans-AMA van 1972 komen en ze wilden dat ik met hen meeging. Ik vond het geweldig om naar de VS te komen, omdat de taal een stuk gemakkelijker voor me zou zijn. Iedereen wilde in die tijd naar Amerika komen! In Europa waren mensen altijd gefascineerd door de VS. Ik kwam langs met Hans Maisch, en we kochten een busje en aanhanger en reisden helemaal door de Verenigde Staten en deden alle evenementen. Met Ake Jonsson wonnen we negen van de elf races met één motorfiets en een reservemotor. 

HEEL ANDERS VAN VANDAAG. We droegen een lasapparaat achterop de bestelwagen en alle onderdelen die we nodig hadden. We hadden maar één frame en één reservemotor voor de hele 12 races, maar we hadden wel twee reservecilinders. Nu zijn er "deelwisselaars", maar we moesten onze fietsen vaak weer aan elkaar lassen. Zo was het.

IN DE VROEGE DAGEN HAD MAICO DE BESTE MOTORCROSSFIETSEN. Ja, zelfs als je het vergelijkt met vandaag, was het waarschijnlijk de best draaiende motorfiets in de geschiedenis van motorcross. Ik heb veel tijd doorgebracht op de Maico R&D-afdeling toen ze het aan het ontwikkelen waren. De rijders krijgen meer eer dan de ingenieurs, omdat de rijders veel input moesten geven over hoe het draaide en wat het nodig had, inclusief de achtervering. Dit was het begin van het naar voren verplaatsen van de schokken. De Maico-motor had zoveel koppel. De ingenieurs van Maico waren genieën. Alle Japanse fietsen waren destijds zo piekfijn.

Stefan Everts, Sel Narayana, Ricky Carmichael en Pit Beirer.

VERBOND U NA DE TRANS-AMA-SERIE IN DE STATEN? Ja, de Amerikaanse Maico-distributeur zat in Pennsylvania. Ze vroegen me te blijven en niet terug te keren naar Duitsland. Duitsland wilde dat ik daar weer zou komen werken, maar veranderde later van gedachten en zei: "De VS heeft een man als jij nodig om alles te ontwikkelen."

UW ENGINEERING INTERESSE ONTWIKKELDE EVENTUEEL IN BEDRIJFSBELANGEN, nietwaar? Onze prioriteit in die tijd was het maken van een motorfiets die geen mankementen had. Elke storing was beledigend voor ons allemaal. Door races te winnen, konden de dealers meer motorfietsen verkopen. Ik had grote interesse in de interne werking van de motorfietsindustrie. Elk weekend gingen we naar de races en doordeweeks werkten we van 7 uur 's ochtends tot 7 uur 's avonds. 's Avonds ging ik naar de avondschool om meer over al het andere te leren. In die tijd bestond er niet zoiets als een marketingdirecteur, omdat er geen marketing was.  

HOE IS ER EEN EINDE KOMEN MET MAICO? In 1983 hadden de twee kanten van de familie Maisch wat onenigheid en besloten Maico te sluiten. Kortom, ze gingen failliet. Ik bleef tot 1987 bij Maico om alles te liquideren in de hoop dat een ander bedrijf het zou overnemen. Ik werkte nog steeds met wat er over was van de Maico-dealers, verkocht onderdelen en fietsen en wat we nog over hadden. Tegen het einde van maart in 1987 zei ik: "Dat is het!" en ik gaf wat er over was aan de advocaat en verliet Maico. 

“TOM MOEN HEEFT VEEL WERK GEPLAATST IN EEN SUPERCROSS MOTORFIETS DIE MIKE FISHER MOET PROBEREN. WE SCHREVEN WERKELIJK EEN CONTRACT VOOR MIKE FISHER OP EEN HOUTEN MOTORKRAT.” 

JE WAS PLOTSELING WERKLOOS. WAT ER DAARNA GEBEURDE? Ik kreeg een telefoontje van meneer Trunkenpolz om naar Oostenrijk te komen. We gingen naar zijn huis voor de lunch en hij liet me de KTM-fabriek zien. Hij vroeg me om het kantoor van KTM Western USA over te nemen. Destijds was Jack Lehto de president van KTM USA en Rod Bush de Eastern Sales Manager. De heer Trunkenpolz belde Californië en zei: "We huren Sel in voor het westerse kantoor." En plotseling was ik bij KTM. 

WANNEER BEGON KTM HET EERSTE AMA MOTOCROSS/SUPERCROSS-TEAM? Mike Fisher vroeg of hij onze fietsen mocht uitproberen. Tom Moen was een woestijnracer geweest, maar hij wilde dat KTM serieus in Supercross zou stappen. Tom Moen heeft veel werk gestoken in een Supercross-motorfiets uit 1991 voor Mike Fisher om te proberen. We schreven eigenlijk een contract voor Mike Fisher bovenop een houten motorkrat.  

Sel en Ake Jonsson bij de 500 GP waar de bougie van Ake uitviel, wat hem het Wereldkampioenschap kostte.

WAS IEDEREEN BIJ KTM GENTERESSEERD IN SUPERCROSS RACEN? Nee. Rod Bush was achterdochtig, omdat hij vond dat Supercross meer een circus was dan echt racen. Rod was van mening dat niet veel klanten een fiets zouden kopen op basis van Supercross-resultaten, omdat het geen motorrijstijl was die de duurzaamheid van de motorfiets liet zien zoals motorcross. Hij vond niet dat een motorfiets grote sprongen hoefde te maken om motorfietsen te verkopen, omdat de gemiddelde koper niet zoveel grote risico's zou willen nemen. De perceptie was dat motorcross een echte motorsport was; dat iedereen op een motorcrossbaan kon rijden, maar er waren geen Supercross-circuits in het land waar lokale rijders konden racen. 

MAAR KTM HEEFT ZIJN LIJN VAN MOTOCROSS-FIETSEN "SX", ALS IN 125SX, 250SX, 360SX genoemd? Dat is waar. Ik moest Roy Jansen van de AMA bellen om te vragen of het oké was om onze motorfietsen SX's te noemen. Ik vertelde Rod Bush dat we onze fietsen SX gingen noemen, en hij aarzelde omdat we geen Supercross-machine verkochten. Bovendien was er enige bezorgdheid dat Supercross-promotor Mike Goodwin SX mogelijk als handelsmerk heeft geregistreerd. Roy Janson belde terug en zei: "Wauw, we zouden zo blij zijn als je je motorfietsen SX zou noemen." 

HEEFT KTM NIET DE EERSTE SEMI? Ik kocht de eerste halve, en ik herinner me dat iedereen zei: "Semi's zijn dom." De KTM-monteurs en -rijders wilden bestelwagens, maar ik dwong ze een semi te kopen. Zonder een semi hebben we niet zo'n grote impact.

Torsten Hallman met Sel bij de Glen Helen USGP.

WAAROM WAS KTM ZO GERICHT OP DE 125-KLASSE IN PLAATS VAN DE 250-KLASSE? In werkelijkheid hadden we geen goede 250-motor en we hadden niet het gevoel dat we het ons konden veroorloven om een ​​echt goede 250-rijder te contracteren; daarom moesten we 125 renners halen. Ik was de eerste manager van het team. Bovendien had KTM zijn beste ingenieur in Oostenrijk die aan een nieuwe 125-motor werkte. De laatste nieuwe 250-motor die we hadden was toen Broc Glover in 250 de 1989 Grand Prix-serie racete. Daarna was het duidelijk dat we binnenkort een viertakt nodig zouden hebben.

HET KTM 125-TEAM BRACHT OOK RED BULL NAAR AMERIKAANSE MOTOCROSS EN SUPERCROSS. Dat was de eerste energiedrank en veel mensen wisten niet wat een energiedrank was. Toen Grant Langston vanuit Europa naar Amerika kwam om te racen, speelde Red Bull daar een grote rol in. Red Bull wilde potentiële winnaars in het team hebben. 

Sel's eerste interesse in motorfietsen was afkomstig van het racen op de weg in India, dus toen hij in Duitsland aankwam, werkte hij aan de motoren van Borje Jansson. Dit is een handgebouwde GP fiets met een Kawasaki motor in een Bultaco frame.

HET KTM JUNIOR SUPERCROSS CHALLENGE-PROGRAMMA WAS EEN BRILJANT MARKETINGIDEE. Aanvankelijk zei iedereen dat Supercross niet goed was voor de kinderen. Het was te moeilijk. Tom Moen en Scot Harden waren respectievelijk marketingmanager en vice-president marketing, dus Scot, Rod Bush en ik besloten het idee van de KTM Junior Supercross Challenge te pitchen voor Roy Janson van de AMA. We moesten er veel meer moeite in steken om de kleding te bouwen en naar Italië te gaan, de onderdelen te krijgen en de motorfiets te bouwen om flexibeler te zijn. Mike Alessi en Tony waren daar ook bij betrokken en Mike was de eerste winnaar van het Colosseum. Het idee was om kinderen een dag een ervaring te geven als KTM-fabrieksrijders. Ze zouden racen op hetzelfde Supercross-circuit als de profs, voor een enorm publiek, op een KTM 50SX. Het was en is nog steeds een ervaring van je leven.

KUNT U ALLE TOP-PRO RIDERS HERINNEREN DIE AAN DE PEE-WEE CHALLENGE RACEN? Oh ja. De lijst bevat Eli Tomac, Justin Barcia, Zach Osborne en Ryan Dungey. Dat is waar KTM-marketing echt van de grond kwam. Het was mijn trots en vreugde om de hele KTM-kledinglijn naar de wereld te brengen. Rond 2006 tot 2008 verkochten we meer kleding dan motorfietsen en hadden we meer winstgevendheid. Ik ontwierp de eerste graphic voor KTM, van het ronde logo tot het conventionele logo tot het grafische logo. Toen ik het naar de fabrieksbazen bracht, zeiden ze: "Oh wauw, dat is wat we nodig hebben."  

“IN 2008 KWAM KTM-CEO STEFAN PIERER NAAR CALIFORNI EN ZEI: 'SEL, WE WILLEN MOTORFIETSEN BOUWEN IN INDIA. WIJ WILLEN DE MASSIEVE STREET BIKE BUSINESS IN DE ZUIDOOST AZIATISCHE MARKT.'”

Sel werd bekroond met de Motorcycle Industry Council Chairman's Award, evenals de AMA's Dud Perkins Award en de Mickey Thompson Award.

MAAR NA AL DIT SUCCES IN AMERIKA KEER JE TERUG NAAR INDIA. WAAROM? In 2008 kwam Stefan Pierer, CEO van KTM, naar Californië en zei: "Sel, we willen motorfietsen bouwen in India. We willen de enorme straatfietshandel op de Zuidoost-Aziatische markt ingaan. We zijn verbonden met Bajaj Auto en we willen graag dat u de leiding over het project neemt.” Ik kon niet weigeren, maar ik was nog steeds betrokken bij mijn Amerikaanse projecten, dus in het begin moest ik dubbel werk doen in India en de VS. Ik reisde heen en weer naar India, Oostenrijk en de Verenigde Staten terwijl we de Indiase productiefaciliteiten bouwden en de logistiek voor KTM in India uitwerkten. In 2010 nam ik heel Zuidoost-Azië over als algemeen directeur om een ​​distributeursbasis voor de straatmarkt te ontwikkelen. Ik heb acht jaar aan het project gewerkt, tot 2018. 

“ROGER EN IK GAAN 48 JAAR TERUG, TERUG NAAR MIJN TIJD MET MAICO OP HET GRAND PRIX-CIRCUIT IN EUROPA. HOEWEL WE TOEN NIET VOOR HETZELFDE MERK WERKEN, HEBBEN WE EEN ZEER GOEDE WEDERZIJDSE VRIENDSCHAP OPGEBOUWD.” 

Roger DeCoster en Sel kennen elkaar sinds Roger's 500 Wereldkampioenschapsdagen. Sel speelde een grote rol bij het overstappen van Roger naar KTM.

ROGER ZEGT DAT JE INSTRUMENTEEL WAS OM HEM NAAR KTM TE BRENGEN. IS DAT WAAR? Ja, ik zag dat er iets aan de hand was tussen Roger en Suzuki. Ik voelde dat Roger zich ongemakkelijk voelde over hun relatie. Roger en ik gaan 48 jaar terug in de tijd, terug naar mijn tijd bij Maico op het Grand Prix-circuit in Europa. Ook al werkten we toen niet voor hetzelfde merk, toch hadden we een hele goede onderlinge vriendschap opgebouwd. 

In 2010 waren we op zoek naar een nieuwe teammanager om ons Supercross-programma sterker te maken. Casey Lytle was de teammanager, maar hij was ook de testrijder voor de R&D-afdeling. Het was teveel voor hem en we wilden dat Casey zich op R&D zou concentreren. Ik sprak met Roger en kon zien dat hij ongelukkig was bij Suzuki. Ik heb nog nooit een man ontmoet die zoveel weet van autosport als Roger. Niet alleen de theorie erachter, maar hij houdt ervan om dingen te maken en met zijn handen te werken. Ik zag hem onlangs een luchtschok met de hand bouwen. Zijn prioriteit is om dingen te laten werken. Ik wist dat hij de perfecte persoon was om onze technologie naar de rijders, de motor en het team te brengen en om KTM het Supercross-kampioenschap te bezorgen. Ik heb Roger benaderd om naar KTM te komen, en de rest is geschiedenis.

ROGER MAAKTE KTM BIJNA ONMIDDELLIJK HET PREMIER TEAM IN DE SPORT. Het was de missie van de heer Pierer om het beste van het beste in het bedrijf te brengen - in machines en mensen. KTM is er trots op autosportgericht te zijn. We zijn nauw betrokken bij de autosport, van de Pee-Wee tot de tweetakt tot de viertakt tot de rally tot de MotoGP tot de X-Bow-auto. KTM is toegewijd. Van de Noord-Amerikaanse president John Hinz tot aan, iedereen bij KTM rijdt en racet motorfietsen. Al onze vice-presidenten, verkoopmanagers, technici en monteurs rijden. Dat is essentieel, want het betekent dat we de motorfietsconsument direct begrijpen en ook begrijpen wat KTM-dealers moeten doorstaan ​​om een ​​motorfiets te verkopen. Ik kan geen ander motormerk bedenken dat zoveel praktische ervaring heeft - van magazijnmanager tot aan de frontoffice, met rijden en racen met de producten waaraan ze werken.   

KTM, Husqvarna, GasGas en WP-eigenaar Stefan Peirer gelooft sinds dag één in Sel's capaciteiten.

BENT U NU DIRECTEUR BIJ KTM NOORD-AMERIKA? Ja. In 2018 kwam ik fulltime terug naar de VS en doe ik alles wat ik kan doen voor autosport, administratie en marketing. Ik heb de opdracht gekregen om een ​​deel van de operatie in Mexico over te nemen.  

WAT IS VERANTWOORDELIJK VOOR HET SUCCES VAN KTM, HUSQVARNA EN GASGAS IN HET AFGELOPEN DECENNIUM? Ik denk dat het belangrijkste ding het product is. Het werd gebouwd om aan de behoeften van de consument te voldoen. Nummer twee is de kracht van ons dealernetwerk in Noord-Amerika. Onder John Hinz hebben alle leidinggevenden van de groep op agressieve wijze een grote stap gezet in de richting van service aan de dealers.  

 “IK DENK DAT HET NUMERIESTE DING HET PRODUCT IS. HET IS GEBOUWD VOOR DE BEHOEFTEN VAN DE CONSUMENT.” 

WAT IS DE VOLGENDE VOOR KTM? Onze elektrische mini's zijn state-of-the-art en dat zie je bij Supercross. We hebben zonnepanelen op onze KTM Junior Supercross Challenge-halves geplaatst, speciale oplaadstandaards voor de fietsen gebouwd en de technologie is een zeer succesvol verhaal. Elektriciteit is wat dit segment echt nodig had. De ouders hoeven niet te werken aan een elektrische Pee-Wee. Ze hoeven zich geen zorgen te maken over jetting, gas en olie. Ze hoeven het niet te kickstarten. Er is geen benzinegeur. Bovendien is de TPI-tweetakttechnologie met brandstofinjectie de uitvinding van je leven. Eén ritje op een TPI-fiets zal je ervan overtuigen dat de tweetakt niet dood is.

Sel heeft tal van functies bekleed bij KTM in Oostenrijk, Amerika, India en nu Mexico, maar hij houdt van racemechanica zoals Carlos Rivera, want zo begon hij in de Maico-dagen.

GEEF ONS UW LAATSTE GEDACHTEN OVER DIRT BIKES. In deze stressvolle tijden zijn consumenten op zoek naar meer buitenactiviteiten. Psychologisch willen ze uitgaan en plezier hebben. Papa gaat paardrijden en de zoon wil met hem mee. De zoon wil niet achter de computers zitten en spelletjes spelen, hij wil het echte werk. Innovatie staat bij KTM voorop. We zijn allemaal racegericht en willen onze klanten het beste geven. De mentaliteit van KTM is dezelfde als die van Roger Decoster: we doen allebei dingen een niveau hoger en een stap beter dan onze concurrentie.

Andere klanten bestelden ook: