DR. JEKYLL EN MR. HYDE 500cc TWEE TAKKEN SHOOTOUT: EXOTIC CR500 VS. RADICAL KX500

Two 500cc powerplants face off against each other.
Twee 500cc-krachtbronnen staan ​​tegenover elkaar.

DR. JEKYLL EN MR. HYDE 500cc TWEE TAKKEN SHOOTOUT: EXOTIC CR500 VS. RADICAL KX500

We weten niet zeker waarom 500cc tweetaktmotoren een comeback maken. Misschien komt het omdat Amerikanen geneigd zijn te willen wat ze niet kunnen hebben. Er is geen enkele fabrikant op aarde die een 500cc tweetaktmotor produceert die bedoeld is om in een crossmotorchassis te worden gehoornd. En daar is een goede reden voor. Als je nog niet eerder met een roker van 500 cc hebt gereden, begin dan nu niet - tenzij je een snelle dosis adrenaline nodig hebt om je hart een boost te geven. 

Maar we kennen twee groepen jongens die 500cc tweetaktgek zijn. Waarom houden ze zo van deze motoren met grote cilinderinhoud? Misschien komt het omdat ze vastzitten in de jaren negentig. Of misschien komt het omdat ze een paar schroeven los hebben. Wat het geval ook is, MXA is blij dat ze zo'n passie hebben voor deze archaïsche motoren dat ze erop stonden om te bouwen MXA twee exotische 500cc-rokers, beide in 2016 KTM 250SXF-chassis '. De kicker? De ene wordt aangedreven door een Honda CR500-motor en de andere door een KX500-motor.  Adam Millar, eigenaar van Millar Racing Engineering (MRE) in Canada, is een diehard CR500-man - en je kunt raden welke fiets hij heeft gebouwd. De tweede groep van 500 gekken zijn KX500-liefhebbers die zichzelf KX Guru Racing noemen. Je zou denken dat ze een gemeenschappelijke band zouden delen, maar in plaats daarvan hebben ze een haat-liefdeverhouding. Ze denken allebei dat ze weten welke verouderde motor beter is dan de andere, en wie de beste versie van een moderne 500cc crossmotor kan bouwen. En dat is waar MXA kwam in beeld; vroegen ze de MXA sloopploeg om het argument te beslechten. Het was een klassieke build-off van 500cc. 

MILLAR RACING ENGINEERING VERSUS KX GURU RACING

KTM cr500 kx500 KTX500e

We gaan diep in het onkruid op deze twee bouwwerken en hoe het was om ermee te rijden; aangezien beide chassis echter op dezelfde basisplatforms zijn gebouwd, gaan we twee vliegen in één klap slaan. De keuze om hetzelfde 2016 KTM 250SXF rollend chassis te gebruiken, was de juiste keuze. Het chromoly stalen frame van dit modeljaar heeft goede flex-eigenschappen in vergelijking met de stijvere 2019-20 KTM-frames. Dat gezegd hebbende, moesten beide teams de wieg van de frames uitsnijden zodat de 500cc-motor van hun keuze kon worden ingepakt. Verbazingwekkend genoeg vonden zowel Millar Racing Engineering als KX Guru Racing 2007 KTM 450SXF-frames en sneden de onderste framerails uit hen. Dit is waar het moeilijke deel begon. De framerails moesten perfect in het donorframe passen en nauwkeurig worden gelast om ervoor te zorgen dat alle afmetingen perfect waren. Het was een zenuwslopende en tijdrovende taak. Toen dat eenmaal was gebeurd, werden de locaties van de motorsteunen gelokaliseerd en gemeten om de juiste motorhoek te garanderen. Omdat geen van beide motoren was gemaakt om in het KTM-chassis te passen, moesten er aangepaste motorafstandhouders worden gemaakt. Crazy Al's Racing bood zich aan om de aangepaste afstandhouders voor beide fietsen uit titanium te vervaardigen. Er waren veel meer ingewikkelde details die gingen over het plaatsen van de krachtcentrales in hun nieuwe huizen, maar de jongens wilden niet al hun handelsgeheimen opgeven. 

WAT IS DE KTX500e?

De KTX500e bestaat uit een KTM 2016SXF-chassis uit 250 en een KX500 elektrische startmotor.

Je raadt het al, de 'e' staat voor elektrisch starten. Dit had een serieuze wow-factor, omdat de Panthera Motorsports KX500 elektrische starterkit klonk als een van die krachtige NASCAR-bandenwisselaars toen we op de knop drukten. Bovendien is het niet fijn om een ​​500cc-krachtpatser te hoeven starten. Het enige nadeel is dat het extra gewicht heeft toegevoegd, wat we voelden tijdens het rijden met de KTX500e, maar daar komen we later op terug. 

Alles aan deze machine was maatwerk. De enige twee onderdelen die niet werden vervangen of sterk werden gewijzigd, waren de 2016 KTM 250SXF onderste klem en subframe. Het kostte veel hard werk, tijd en emmers geld om deze KX500-aangedreven machine te bouwen. Een paar jaar geleden hebben we de Kawasaki KX500 van Sean Collier getest, waar we de jongens van KX Guru Racing voor het eerst hebben ontmoet. Het was een geweldige fiets met een heleboel laag-tot-middenvermogen maar viel vroeg op de top, waardoor de rijder een korte shift moest maken. KX Guru Racing nam die blauwdruk en paste deze aan om een ​​bredere, viertaktachtige powerband te maken. Ze noemden het de "Sean Collier Stage 3" -motor. 

kx500 KTX500e
DE VERSNELLING: Shirt: FXR Racing Revo, Broek: FXR Racing Revo, Helm: 6D ATR-2, Bril: EKS Merk EKS-S, Laarzen: Gaerne SG-12

KX Guru Racing begon met een set TSR-carters (inclusief een hydraulische koppeling) en een tweedelig koppelingsdeksel uit Australië. Vervolgens hebben ze een Boyesen KX250 waterpomp en waaier toegevoegd. Adam Millar (ja, dezelfde Adam die ze probeerden te verslaan), bouwde ze een aangepaste kop voor de KX500 die de KTM-radiatorslangfittingen gebruikte en herkamerde deze volgens de specificaties van KX Guru Racing. Adam installeerde ook een trick decompression release in het hoofd. Aardige man.

De crank werd sterk aangepast en werd gemaakt in een zogenaamde turbocrank. Een turbocrank wordt gemaakt door scoops rond elke kant van de crankwielen te snijden. Dit wordt gedaan om de volumetrische efficiëntie van de motor te verbeteren, en het ziet er cool uit (hoewel je de koffers moet splitsen om het te waarderen). De slinger werd ook gevuld door de familie Rouse en vervolgens naar Parris Concepts gestuurd voor de inductie-aanpassingen. Nadat al het zwengelwerk was voltooid, werd het gekoppeld aan een met de hand gepolijste Wossner-staaf die zorgvuldig werd uitgebalanceerd. 

Deze motor heeft motorblokkasten, een aangepaste conuspijp en 72 pony's aan het achterwiel.

Een paar oude rotten bij KX Guru Racing hadden destijds een aantal van de Kawasaki KX500 off-road racemotoren gebouwd voor Destry Abbott. Veel van de basismodi voor cilinderporten kwamen uit deze kennis uit het verleden - met een paar updates. De cilinder werd naar een andere vorige KX500-fabrieksmotorbouwer gestuurd, Tom Morgan van TMR. Vroeger was Tom de sleutel van Jeff Ward toen Wardy met de AMA 500 Nationals reed. Tom verveelde zich, dekte en sneed de basis volgens de specificaties van KX Guru. Het meest geschikte onderdeel van de bouw waren de vermogenskleppen. Ze zijn volledig opnieuw ontworpen en aangepast om de vorm en stroom te krijgen waarnaar ze op zoek waren. Wat de transmissie betreft, alle onderdelen waren gloednieuw en met de hand gepolijst. Een kogelvrije Hinson-mand werd gebruikt met al zijn ondersteunende hardware om de extreme kracht van de 500cc-krachtbron te ondersteunen. Voor de carburateur gingen ze met een Keihin quad-vent Air Striker en een aangepast MRE-riethoudersysteem voor de Moto Tassinari V-Force 2-rieten kooi. 

Er werden Ohlins-vorken en -schokken gebruikt.

De fabrieksconuspijp is op maat gebouwd door Growler Racing. Het was veel werk om de Pit Viper-serie pijp vrij te maken van de grote starter aan de linkerkant van de fiets en de waterpomp aan de rechterkant; de kickstarter-baas was echter aangesloten, zodat ze zich nog één ding minder zorgen hoefden te maken. De geluiddemper is geleend van een FMF KTM 2016SX-eenheid uit 250. Omdat de 250SX een kleinere kern gebruikt dan de KX500, is hij opnieuw geplaatst door Job Jeffers en gebouwd om te passen in de aangepaste KX500-buis. Omdat de FMF-geluiddemper van titanium was, kon de slang niet worden gebogen. Ze moesten de kegelbuismethode gebruiken. 

In een poging om het gewicht laag te houden, aangezien ze ongeveer 13 pond toonden in vergelijking met hun tegenstander met de elektrische starter, batterij en ondersteunende hardware, was zowat elke gebruikte bout titanium, behalve een paar gebieden met veel stress. 

Er werd een op maat gemaakte TSR hydraulische koppelingshoofdcilinder gebruikt.

Iedereen die op een open fiets heeft gereden, weet dat 500cc-tweetaktmotoren rammelvallen kunnen zijn. Om trillingen te verminderen, werden Fasst Company Flexx-staven en slagpennen gebruikt. Een Hammerhead KX450 schakelhendel werd gebruikt met een 20 mm verlengde punt, evenals hun remhendel, hoewel het rempedaal sterk moest worden aangepast om rond de KX500-motor te passen. 

Fasst Company Flexx haringen verminderen trillingen.

Wat betreft de ophanging, de originele 2016 WP 4CS-componenten werden in de prullenbak gegooid. Op zoek naar ons eigen welzijn, de MXA de sloopploeg had het jaar ervoor een aantal ingetoetste Ohlins-componenten getest op een KTM 450SXF. De KX Guru-jongens vroegen ons hoe we de Ohlins TTX Flow-schok en RXF 48-vorken leuk vonden en we zeiden dat we van ze hielden. We hebben ze in contact gebracht met Ohlins en ze hebben de exacte componenten gekocht die we hebben getest om te gebruiken voor hun build. 

Deze krachtige KX500-motor start elektrisch.

 

Veel geweldige bedrijven kwamen samen om deze exotische KTX500e samen te brengen. DeCal Works heeft de graphics aangepast. Works Connection leverde de titanium bevestigingsmiddelen, skidplate en meer. Renthal leverde de ketting en tandwielen. Er werden TuBliss-buizen gebruikt. Faster USA voorzag Excel A60-ritten op hun aangepaste groene hubs met roestvrijstalen spaken. Twin Air zorgde voor het luchtfilter. Moto-Master toegevoegd in de extra grote voorrotor en gevlochten roestvrijstalen remleidingen. Guts Racing heeft de stoel gebouwd. TM Designworks heeft de kogelvrije kettinggeleiders toegevoegd. CRM Karbotank deed de tank en MotoGear Speed-winkel gooide in een hoop.

HOE WAS HET OM OP DE GROTE KX500 TE RIJDEN?

Dit beest produceerde 72 pk op de dyno. En ja, we voelden alles op de baan. De oogstrelende kracht was op zijn zachtst gezegd intens. Het was een totale adrenalinestoot om de gashendels tot stilstand te brengen in de richting van Glen Helen's steile talladega eerste bocht. De kracht was buitengewoon krachtig, hoewel tegelijkertijd extreem berijdbaar. Het enorme vermogen was zeer goed gemeten. Het was gemakkelijk te rijden omdat het niet die korte powerband-aard had die een old-school 500cc tweetakt heeft. We hoefden ons geen zorgen te maken dat de stroom op zijn gezicht viel. Het bouwde gewoon continu stroom. We hoefden niet te verschuiven tenzij we dat wilden. 

Dat gezegd hebbende, we kwamen een klein spuitprobleem tegen en bliezen meteen een basispakking. Maar dat is wat er soms gebeurt als je de fiets mooi moet houden vanwege zijn glamourfoto's. Het was enigszins niet getest omdat ze wilden dat het gloednieuw was voor de MXA build-off, maar het KX Guru-team was klaar voor elk probleem dat zich zou kunnen voordoen en had ons binnen de kortste keren weer op de baan. Deze KX500 scheurt de deuren van de huidige 450cc viertaktcompetitie.

kx500 KTX500e

Hoe ging het om? Het was indrukwekkend. Bij de meeste 500cc-fietsen weet u niet altijd zeker wat de fiets gaat doen. Het KTM-chassis en de Ohlins-ophanging vormden een geweldige combinatie. MXA's testrijders hadden vertrouwen in de fiets op de ruige Glen Helen-karbonade; echter, toen de wielen de grond verlieten of wanneer er fouten werden gemaakt, konden we het gewicht van de Kawasaki KXT500e voelen. Het was een beetje moeilijk om hem in de lucht te manoeuvreren, maar tenzij MXA testrijders probeerden de fiets zijwaarts te slaan, ze vonden het extra gewicht niet erg. De vorken en schokbrekers werkten goed samen, omdat de vorken hoger in hun slag stand hielden en veel ruimte hadden om oneffenheden op te vangen. De schok was zo goed als perfect als je kon krijgen. De achterkant stuiterde nooit, schopte niet of slikte niet. De Ohlins TTX-schok volgde de grond met precisie. Testrijders kregen dankzij een GPR-stuurstabilisator nooit hoofdschudden en draaide goed in de bocht. Onder belasting wilde de voorkant duwen. We zijn er vrij zeker van dat dit te wijten was aan het feit dat de vorken in de drievoudige klemmen verzonken waren. We wilden ze opvoeden, maar konden dat niet omdat het stevige Flexx-stuur in de weg zat. 

kx500 KTX500e

Testrijders merkten wel wat trillingen op, maar het leek in niets op de weggelopen wasmachines uit het verleden. Het was beheersbaar. Een ander probleem was ook dat het schakelen erg stijf was. We moesten echt nadenken over de overstap. Het was beter als de gashendel niet was ingeschakeld, maar dat is niet de beste manier om snel te fietsen. De kracht van de motor zou de shifter binden, maar met een beetje vooruitdenken zou je de klus kunnen klaren. 

Dit was een ongelooflijke fiets om op te rijden. Soms, de MXA testrijders krimpen ineen wanneer ze worden toegewezen om op fietsen van deze aard te rijden. Waarom? Dat is gemakkelijk. We zijn eerder bang geweest op aangepaste fietsen wanneer dingen wegvliegen, frames breken en vaker zijn de drievoudige klembouten niet strak. We hebben geleerd bang te zijn; de Kawasaki KTX500e maakte ons echter alleen bang toen we dat wilden. Deze fiets kan gemakkelijk een 450cc National schieten en werkt ook goed voor de gemiddelde Joe; om er een te bouwen heb je echter een leger mannen en wat serieus deeg nodig. 

WAT IS DE KTR500?

Testers waren dol op het gebrek aan trillingen van deze grote krachtbron.

De Honda KTR500 was de creatie van Adam Millar van Millar Racing Engineering (MRE). Dit was niet de eerste rodeo van Adam, want hij heeft meer dan 30 Honda CR500-motoren in een donorchassis verwerkt. De Honda CR500 bleef in wezen hetzelfde vanaf 1993 tot het werd stopgezet na het modeljaar 2001. In de loop der jaren, naarmate de CR500-onderdelen opraken, zijn veel CR500-componenten gerepliceerd of gereïncarneerd in staafjes. 

Deze ultra-trick CR500-motor is in een 2016 KTM 250SXF-chassis gestopt. Het was heel snel, maar super eenvoudig te beheren.

De CR500-cilinder die op de Honda KTR500 werd gebruikt, was van 1989 tot 2001. Deze productiecilinders zijn gemaakt met een gietijzeren voering. Adam Millar verving deze voering door een aluminium die werd vervaardigd door LA Sleeve, waarbij Millennium Technologies een Nikasil-boringafwerking toepaste. 

TSR-producten bouwden de motorbehuizingen voor zowel onze CR500- als KX500-projectfietsen uit 6061 billet (evenals de stator- en koppelingsdeksels voor de CR500). Deze knuppelbehuizingen zijn ontworpen met een bijgewerkt koppelingsheffersysteem dat de kabel / hendelactuator elimineert en een geïntegreerde hydraulische koppelingswerkcilinder monteert voor lichte en soepele werking. De op maat gemaakte koffers bevatten de originele derde, vierde en vijfde transmissie met grote overbrengingsverhouding. De eerste versnelling is lager gemaakt en de vijfde versnelling is hoger dan de standaard. Dit werd gedaan om meer gelijkmatig verdeelde openingen te bereiken die voorspelbaarder zijn tijdens het rijden. 

MRE gebruikte een Keihin PWK Air Striker-carb van 38 mm die tot in de perfectie was gespoten.

Hoewel MRE ons een CR500-krachtcentrale heeft gebouwd, is zijn bedrijf gebaseerd op het bouwen en aanpassen van zowel KX500- als CR500-motoren. Met de CR500 die hij voor ons heeft gebouwd, heeft hij interne wijzigingen aangebracht aan de carters, cilinder en kop. Hij gebruikte een OEM krukas die in uitstekende staat verkeerde en heeft deze zelf opgeknapt. Hij voegde zijn kenmerkende decompressieversie toe aan het hoofd om het starten van de grote motor gemakkelijker te maken. De crank was verbonden met een Wossner-stang om een ​​Vertex-zuiger met standaard boring aan te drijven. De ontsteking was een combinatie van OEM-onderdelen vermengd met een aftermarket digitale CDI die meerdere kaartopties en aangepaste kalibratie bood. 

De inductiecomponenten zijn helemaal opnieuw vervaardigd door Millar Racing Engineering. Deze onderdelen sloten zich aan bij een laat model Keihin PWK Air Striker-carburateur van 38 mm naar Moto Tassinari V-Force 2-componenten. De carburateur had een STIC Fuel carburateur-doseerblok geïnstalleerd, wat zorgde voor een sterke levering bij elke gasklepstand.

We hebben verschillende kaarten kunnen proberen.

Om de kracht op de grond aan te sluiten, werd de CR500-motor uitgerust met een Rekluse Core handmatige koppelingsassemblage. Adam vertelde ons dat in zijn ervaring de meeste andere koppelingsmerken zouden slippen omdat het hoge koppel hun capaciteiten te boven ging. Om de motor af te maken, werden een standaard FMF Honda CR500-buis en Powercore 2-uitlaatdemper gebruikt. Voor deze constructie hoefden alleen de montagepunten van de geluiddemper te worden gewijzigd. Dit was een veel eenvoudigere manier om te gaan dan de KX500-uitlaat. 

DE UITRUSTING: Shirt: Fly Racing Lite, Broek: Fly Racing Lite, Helm: Fly Racing F2 Carbon, Bril: Viral Brand Pro, Laarzen: Alpinestars Tech 10.

Voor de schorsing behield Adam de WP 4CS-componenten en stuurde ze naar Pro Action Canada. Ze hebben de vreselijke 4CS-internals geruild voor Kayaba SSS-internals. Deze internals werkten samen met Zeta knuppelvrije zuigers en vorkkappen. De vorkbuizen waren zwart geanodiseerd en de poten waren DLC gecoat. De WP-schok kreeg een Pro Action-reservoir en werd aangepast aan de vorken. 

Om trillingen te minimaliseren, deed Adam een ​​beroep op enkele truconderdelen. Voor de voetsteunen is gebruik gemaakt van polymeer gedempte XC Gear Spurz. Deze haringen isoleren elk metaal-op-metaal contact om trillingen te verminderen. Bovendien comprimeren de polymeren waar het voetplatform op rijdt bij impact om een ​​lichte voor- en achterwaartse buiging mogelijk te maken. Adam maakte ook gebruik van de Mako 360-stuurbevestigingen van XC Gear, die op hetzelfde idee zijn gebaseerd als hun voetsteunen. De laatste op de lijst waren Neken's SFH-sturen met een kleinere diameter die 4 mm dikkere grepen mogelijk maken. Deze combinatie heeft wonderen verricht. 

De FMF CR500 buis en geluiddemper zijn zeer eenvoudig te monteren.

Net als bij de Kawasaki-build zijn er te veel onderdelen om op te noemen op de Honda KTR500. Om te beginnen zijn alle bevestigingsmiddelen, bouten, ringen en assen van titanium (met een meerderheid gemaakt door MRE). Faster USA voorzag Excel A60-hoepels met hun eigen knuppelhubs, die werden geschoeid met hetzelfde Dunlop MX33s voor en achter en TuBliss bead-sluitsysteem als op de Kawasaki KX500. Remmen remblokken en oversized rotors werden voor en achter gebruikt om de pucker kracht te helpen. Onder de Neken staven werd een MSC Moto Axis stuurdemper gemonteerd. Guts Racing bereidde een complete stoel voor met een echte KTM-pan, zijn geribbelde hoes en dichter schuim. Cycra maakte de carrosserie en Adam tekende de graphics op zijn iPhone. Het printen met PistonBones zorgde voor de graphics. Uiteraard hielp Twin Air met de luchttoevoer. 

WAT ZOU RIJDEN DE GROTE CR500?

De door MRE gebouwde CR500-motor was totaal anders dan de KX500-motor. Hoewel veel belangrijke componenten hetzelfde waren, zoals het chassis, waren het Dr. Jekyll en Mr. Hyde, waarbij de Honda KTR500 de goede dokter was en de Kawasaki KTX500e zijn donkere innerlijke zelf. De Honda CR500 was een tamme versie van de Kawasaki KX500-build. Het haalde niet uit; het was niet eng toen het gas bij de haltes stond. Het was kalm en kalm. Het trilde niet toen de motor zijn vermogen opbouwde; het zong gewoon in plaats van te brullen. Het bood een lage tot middelmatige stijl van kracht. MXA testrijders konden tot derde klikken en het daar gewoon laten. Hij trok met plezier uit de hoeken. Hij kreeg stroom op de grond zonder dat het voorwiel omhoog kwam.

KTM cr500

De kracht bedroog. Het voelde langzaam, maar tegen de tijd dat je je herinnerde dat je op een 500cc tweetakt zat, ging het razendsnel. Elke testrijder was dol op deze motor. Het was beter bruikbaar. Niet krachtiger, meer kans om de kracht in de grond te steken. In tegenstelling tot de Kawasaki KTX500e was er geen "wauw" -factor bij de Honda KTR500. 

De XC Gear bar mounts en MSC Moto Axis stuurdemper werden gebruikt.

De handling was het sterke pak op het CR500-aangedreven KTM-chassis. Hij handelde net zo goed of beter dan elke productiefiets op de showroomvloer. Het draaide op een dubbeltje en de Pro Action-ophanging werd met precisie afgehandeld. Het nam alles op zijn pad op. Het was aan de zachte kant voor onze snellere testers, en het bereikte af en toe een dieptepunt als we een groot gat sloegen of hard landden. Maar voor de gemiddelde man was dit chassis en de ophanging een droom. Onthoud dat zowel de Kawasaki als de Honda hetzelfde chassis delen, dus de algehele verbetering in het rijgedrag van de Honda is voornamelijk te danken aan de vermogensafgifte.

Deze XC-haringen zien er misschien raar uit, maar ze verminderen de trillingen aanzienlijk.

Dat waren veel goede dingen MXA testrijders hadden het over deze fiets, maar het meest besproken was het gebrek aan trillingen. Er was gewoon geen. Hoe kan dat? We hebben nog nooit van zoiets gehoord met zo'n grote roker-krachtcentrale; dat is echter waar het genie van MRE in het spel kwam. 

Bekijk de trick custom decompressie-release.

Een fiets die gemakkelijk schakelt en trillingsvrij is - en een chassis dat alles uitzonderlijk goed doet en een gemakkelijk te besturen krachtbron biedt - werd als onmogelijk beschouwd met zo'n archaïsch motorontwerp; MRE deed het echter.  

dr. JEKYLL VERSUS MR. HYDE
kx500 KTX500e

KTM cr500

Dit is geen geval van kwaad versus goed - slechts twee heel verschillende persoonlijkheden met zowel hun plussen als minnen. Ontcijferen welke superieur is, is zo goed als onmogelijk, tenzij we de resultaten baseren op wat de een meer zou willen dan de ander. Maar zelfs dat is moeilijk. 

Niemand kijkt er naar uit om een ​​500cc tweetaktmotor te starten in een wereld met elektrische start. Hoewel de KX500-motor aanzienlijk zwaarder werd door zijn elektrische starter, die op het circuit werd gevoeld, hielden we er absoluut van om de drukknopstarter te hebben, vooral terwijl we zagen hoe de andere tester probeerde de perfecte kick uit te voeren om de CR500-krachtbron om te draaien .

Niemand bouwt een dure 500cc tweetakt crossmotor om niet het maximale vermogen te hebben. De helft van de spanning van het bouwen van de fiets is het zien van de enorme dyno-nummers op papier. En we moeten zeggen dat de kracht van de Kawasaki KTX500e adembenemend was. Het was snel - eng snel. Maar dat maakt deel uit van de aantrekkingskracht van een 500ccc tweetakt.

kx500 KTX500e

De Honda KTR500 presteerde het best voor de gemiddelde rijder. We zijn niet verbaasd - elke serieuze motorcrosser van vroeger vertelde ons vooraf dat "de KX500 een betere motor had, maar iedereen haatte het logge chassis. De powerband van de Honda CR500 was niet zo goed, maar de CR handelde en voelde beter aan, en dat is waarom iedereen MXA testrijder koos ervoor om met Honda over de Kawasaki KX500 te racen. ” Die gevoelens zijn nog steeds waar. De Honda KTR500 is met precisie afgesteld. De op Pro Action afgestemde vering was zacht en consistent, en de soepele stijl van kracht hielp de superieure handling. 

Aan de andere kant leek de Kawasaki KTX500e geschikt voor onze snellere testers. De vering hield beter stand in de slag. Het was op maat gemaakt voor racen op hoge snelheid, terwijl de Honda KTR500 een fiets was die meer comfort en vertrouwen bood. 

KTM cr500

De CR500-motor was zo soepel als ze worden. Het was kalm maar krachtig en je voelde geen trillingen in je handen. De KX500-motor brulde met autoriteit. Hij bood meer vermogen over een langere periode dan de CR500-motor. Hoewel het gemakkelijk was om de kracht te beheren, had het een slechte kant. Het was oogstrelend snel en soms te veel voor gewone stervelingen. 

Beide fietsen hadden hun eigen stijl en doel, daarom is het onmogelijk om over de hele linie een winnaar te kiezen. Terwijl de Kawasaki KTX500e de power king is, neemt de KTR500 de handling-kroon. Deze fietsen hebben dezelfde botten en toch twee duidelijk verschillende persoonlijkheden, daarom is dit een echte test tussen Dr. Jekyll en Mr. Hyde.

MXA EERSTE RIDE VIDEO: MILLAR RACING CR500

MXA EERSTE RIT VIDEO: KX GURU RACING KX500 RACING KX500

 

Andere klanten bestelden ook: