FLASHBACK! JOSH MOSIMAN'S THUNDER VALLEY 2023 HONDA CRF450 WERKEDITIE

DAT WAS HET JAAR DAT WAS! BINNEN JOSH MOSIMAN'S THUNDER VALLEY NATIONAL CRF450WE

Deze CRF450 heeft twee levens geleefd, één als MXA-testfiets en één als AMA National-racefiets.

DOOR JOSH MOSIMAN

Q: WAAROM HEB JE VOOR DE HONDA CRF450WE GEKOZEN VOOR THUNDER VALLEY?

A: Ik wilde met drie verschillende fietsen racen bij de eerste drie AMA Nationals; het was niet gemakkelijk, maar het was interessant. Ik racete MXA's 2023 Yamaha YZ450F in Pala, de 2023 GasGas MC450F Factory Edition in Hangtown en de 2023 Honda CRF450 Works Edition in Thunder Valley. 

De YZ450F is helemaal nieuw en onze 2023 MXA 450 shootout-winnaar, dus het verdiende om het seizoen in Pala te beginnen. De GasGas Factory Edition uit 2023 is in feite een rode versie van de nieuwe generatie KTM 450SXF, die tweede werd in onze 450 shootout. Ik racete ermee in Hangtown omdat ik me comfortabeler voelde op die fiets dan op de CRF450 Works Edition, en ik dacht dat het Het zou beter zijn om de tweede ronde te racen op een fiets waar ik meer aan gewend ben en dat momentum over te dragen naar de derde race. 

De Honda CRF2023WE uit 450 was een gemakkelijke keuze om als mijn derde fiets te gebruiken, omdat Honda mijn race-inspanningen ondersteunt en ze niet knikken als ik om extra koppelingsplaten, reservewielen of nieuwe remblokken vraag. Ik had ook het gevoel dat ik verlossing nodig had voor de Honda CRF450WE nadat ik vorig jaar onze CRF450WE opblies bij de seizoensopener. Het was niet Honda's schuld; Ik had het oliefilter achterstevoren geplaatst (als een groentje) en de motor liep vast in de derde ronde van de eerste kwalificatiesessie op de Pala National van 2022. Gelukkig had ik al een snelle rondetijd neergezet om me te kwalificeren voor de manches in de tweede ronde, en had ik een reserve CRF450RX in het busje, zodat ik de dag kon afmaken.

Naast dat hij elk weekend van fiets wisselde, droeg Josh ook andere uitrusting. Hij gebruikte Thor, Sidi, EKS Brand-bril en Arai in Thunder Valley.

 Q: HOE IS DE 2023 HONDA CRF450 WORKS EDITION FIETS IN VOORRAADVORM?

A: De Honda CRF2023 Works Edition uit 450 is te koop voor $ 12,400 (de standaard CRF450 kost $ 9599) en heeft een gezonde lijst met upgrades. De inlaat- en uitlaatpoorten op de cilinderkop zijn met de hand gepolijst om de overgang bij de klepzittingen glad te strijken. Het heeft een volledig Yoshimura RS-12 uitlaatsysteem met bijgewerkte ECU-instellingen. Het heeft een Hinson-koppelingsmand en koppelingsdeksel. De vorken en schokbrekers zijn gecoat om stictie te verminderen, en de schokdemperas is met 18 mm groter dan de standaard en heeft een eigen ophangklep. Hij wordt geleverd met DID DirtStar LT-X velgen en een DID DM2 gouden ketting voor 2023. 

Dankzij deze mods vult het Works Edition-model de gaten op die de standaard CRF450 heeft in het midden- en hoge toerentalbereik, draait verder en levert 3 pk meer op. Gelukkig heeft de CRF450WE dezelfde soepele en regelbare powerband als de standaard CRF450, omdat het chassis een tamme motor en een vaste rijder vereist. Ze hebben jarenlang geprobeerd stabiliteit aan de CRF450 toe te voegen, maar het is een snel draaiende, zenuwachtige, geest-op-zijn-eigen machine die veel werk kost om te beheren. De Honda CRF450 is geweldig als je ermee op 80 procent van je vermogen rijdt. Als ik oefen op een Honda, voel ik me geweldig. Ik maak geen fouten en stel me voor dat ik eruitzie als Chase Sexton, Jett Lawrence of zelfs Ken Roczen (toen hij op Honda reed). Wanneer ik echter begin te duwen, overrompelt het Honda-chassis me, de voorkant begint te trillen en dat maakt me bang. 

Jett Lawrence houdt elke zaterdag free riding clinics tijdens de 450 Nationals, en hij ziet eruit alsof hij aan het trailrijden is, ook al trekt hij zich terug van de concurrentie. Maar zelfs Jett heeft gesproken over het respect dat hij moet hebben als hij op de grote 450 viertakt rijdt. Jett heeft het gehad over ‘zijn tempo vinden’, en op de persconferentie na de race na Red Bud zei hij: ‘Ik moet ervoor zorgen dat ik mijn punten haal, de flow krijg en probeer de hobbels te timen in plaats van alles kapot te maken. . Uiteraard ben ik niet zo groot en zwaar als sommige andere jongens, dus ik moet een stuk slimmer zijn, want de motor slaat terug als ik hem te veel duw.” Natuurlijk probeerde Jett niet publiekelijk over zijn fiets te klagen, maar hij gaf een eerlijk antwoord over zijn rijstijl, en het resoneerde heel erg met hoe ik over dit chassis denk.

Dubya voorzag de wielen van DID Dirtstar ST-X velgen, Dubya spaken en Haan naven.
De Acerbis-skidplate biedt een gezonde dekking over de waterpomp en koppeling.

  Q: WAT HEB JE MET DE OPSCHORTING GEDAAN?

A: Uiteraard als MXA testrijder, heb ik toegang tot veel bedrijven en mensen die mij kunnen helpen een goede racefiets te bouwen. Het voorbereiden van drie fietsen voor de eerste drie Nationals was echter een logistieke nachtmerrie, en ik was behoorlijk last-minute met de CRF450-ophanging.

Ik dacht dat ik een A-kit-ophanging van Showa zou kunnen krijgen, maar Showa had het druk en ze hadden niet veel extra onderdelen voor mij. Nadat we tot de laatste week voor de race de A-kit hadden volgehouden, gaven we de standaard Works Edition-ophanging aan AHM, en zij hebben hem snel aangepast, zodat ik er een paar keer mee kon rijden voordat ik hem in het busje laadde. voor de onderdanen. 

Tijdens de eerste testdag, die was in de week van de Pala National, waar ik met een YZ450F zou racen, kreeg ik eindelijk de CRF450WE op de baan met een voor mij ingestelde vering. De vorken voelden goed aan, maar ik had er moeite mee dat de achterkant te lang aanvoelde en reed als een stinkwants. We gingen bijna volledig uit van compressie op hoge snelheid, en het werd beter. Op dat moment kon Scott van Showa Brandon een extra set vering geven om voor mij te bouwen, gebaseerd op mijn feedback van dinsdag in Glen Helen. Ik reed zaterdag met de YZ450F in Pala, en toen maandag aanbrak, was ik nog steeds moe en pijnlijk, maar ik moest de nieuwe ophanging testen voordat deze in het busje ging. 

Gelukkig was het geweldig! Door de nieuwe instelling kon de achterkant veel gemakkelijker tot rust komen dan voorheen, en het gaf me de ruimte om met de hogesnelheidsregelaar te spelen als ik onderweg meer aanpassingen wilde maken. Dinsdag hadden enkele fabrieksteams (allemaal behalve Yamaha) het Pala-circuit verhuurd, slechts drie dagen na de National, en ik had het geluk daar te kunnen rijden. Ze lieten een deel van de baan ruw van de National, maar verzorgden andere delen ervan, wat voor geweldige tests zorgde. Ik was met alle fabrieksjongens op de baan voor een privédag, wat echt gaaf was, en ik deed een sessie op de Honda om er zeker van te zijn dat de vering goed was voor Thunder Valley, dat was ronde drie, daarna sprong ik op de GasGas MC450F Factory Edition - mijn fiets voor de tweede ronde in Hangtown - om de dag af te sluiten.

De Ride Engineering 23.5 offset drievoudige klemmen zorgen voor stabiliteit.
AHM Suspension werkt nauw samen met Showa.

 Q: WAT HEB JE NOG MEER MET HET CRF450-CHASSIS GEDAAN?

A: Naast de ophanging zijn hier de andere (niet-motorgerelateerde) modificaties die ik aan de fiets heb aangebracht. 

(1) Drievoudige klemmen. De standaardklemmen hebben een offset van 22 mm en die heb ik snel geruild voor de 23.5 mm offsetklemmen van Ride Engineering. MXA had deze over van toen we de Honda CRF2022 uit 450 testten, en ik wist dat ik ze leuk vond op dit chassis. Ze hielpen de voorkant te stabiliseren en zorgden voor minder trillingen en gladdere hoeken. 

(2) Sturen. Ik gebruikte ODI's Podium Flight-stuur in de kleur Charcoal Grey met ODI's Emig Pro V2 lock-on handvatten in felrood. 

(3) Greep. Mijn vrienden zeggen dat ik overdreven enthousiast raak over griptape en grijperstoelen, maar ik haat het om zonder te racen. In een back-to-back vergelijking bij Glen Helen reed ik de eerste manche met een standaard stoelhoes en de tweede manche met een standaard Guts Racing-stoelhoes met grijper (niet mijn favoriete Guts RJ-vleugelstoel). Ik had een armpomp in de eerste manche en geen armpomp in de tweede manche. Sindsdien ben ik verkocht. Voor de CRF450 bestelde ik een complete Guts Racing-stoel met de stoelbasis, Phantom lichtgewicht schuim in de standaarddichtheid en de geheel rode RJ-vleugelstoelhoes al geïnstalleerd.  

(4) Startapparaat. Zoals altijd gebruikte ik het Works Connection Pro Launch-startapparaat om de voorkant naar beneden te houden. Nu de Nationals metalen startroosters gebruiken, zijn startapparaten nog belangrijker. Op vuil wil je niet dat de voorkant te laag is, omdat deze te veel gewicht van de achterband haalt, wat niet goed is voor de tractie. Nu, met een perfecte 1:1 tractie op de achterband, moeten gatenot-apparaten lager worden gemonteerd om wheelies te beperken en om daadwerkelijk wat gewicht van de achterband te halen, zodat de fiets niet vastloopt.

(5) Banden. Maxxis heeft geheel nieuwe MXSI-banden (zacht-intermediate terrein) en ik heb de Thunder Valley National gebruikt om ze te testen. Ik heb een Maxxis SM-scoopband meegenomen om te gebruiken tijdens de kwalificatie, omdat bekend is dat Thunder Valley diep en modderig is in de getimede kwalificatie, maar ik heb er eigenlijk voor gekozen om zonder te gaan. Ik reed vrijdag de persdag in Thunder Valley, en de baan was erg druk, net zoals Hangtown het weekend ervoor was. Ik wist dat het dieper zou zijn op de racedag, maar ik koos toch voor de middelzware terreinband.

(6) Esthetiek. Acerbis heeft me geholpen de CRF450 Works Edition op te frissen met een complete set kunststoffen, beschermplaat en de nieuwe Acerbis Raptor 2-kentekenplaat vooraan (met omhullende drievoudige klembeschermers). Throttle Syndicate maakte het snoepje MXA graphics, waarin al onze voorstanders van deze build worden benadrukt. 

(7) Honda-hulp. Twin Air voorzag mij van luchtfilters, radiatorschermen en 1.8 radiatordoppen, maar ik vergat de radiatordoppen mee te nemen in de bus. Gelukkig was Lars Lindstrom, teammanager bij het HRC Honda-team, aardig genoeg om mij een reserve 1.8-pet van de Honda semi te lenen. Ik vond Lars op het laatste moment, na de rijdersbijeenkomst op zaterdagochtend en vlak voordat de kwalificatie op het punt stond te beginnen.

(8) Brandstofcapaciteit. Ik vroeg Lars ook naar de brandstofcapaciteit. De 450 fabrieksrijders gebruiken een extra grote brandstoftank voor de manches van 30 minuten plus twee ronden bij de Nationals, en ik was een beetje bang dat ik er misschien ook een nodig zou hebben, nadat ik vrijdag voelde hoe langzaam mijn fiets was. Vorig jaar heb ik voor Pala een oversized Red Moto-tank geleend, maar achteraf dacht ik dat ik hem niet echt nodig had. Helaas moet ik bekennen dat ik tegen het einde van de manches door de leiders werd gelapt, en dat ik niet zoveel gas gaf als zij. Omdat Thunder Valley zich echter op 5675 voet hoogte bevindt, maakt de dunnere lucht het voor de fiets moeilijker om te ademen. Ik moest harder rijden, waardoor er meer brandstof werd verbruikt. Ik bracht dit naar Lars, bang dat ik misschien niet voorbereid zou zijn op de National, maar hij had gegevens van het raceteam van de Thunder Valley National van vorig jaar en hij vertelde me dat Ken Roczen 5.5 liter (1.45 gallon) gebruikte en Chase Sexton 5.3 liter (1.40 gallon), en de voorraadtank heeft een inhoud van 6.4 liter (1.7 gallon). Dit hielp mijn angst enorm te verminderen.

(9) Wielen. Om stijl en kracht toe te voegen, stuurde Dubya USA me een aantal aftermarket-wielen met DID ST-X-velgen, een Haan-naaf en Dubya USA-spaken.

Ook al heeft het al maanden niet geregend, de kwalificatie is bij de Nationals altijd modderig.

Q: WAT HEB JE MET DE MOTOR GEDAAN?

A: De Honda CRF2023 Works Edition uit 450 is veel sneller dan de standaard CRF450, en gelukkig heeft hij nog steeds het soepele karakter dat we zo leuk vinden aan de standaard CRF2023-motor uit 450. Dit is wat ik met de Honda-motor heb gedaan.

(1) In kaart brengen. Jamie Ellis van Twisted Development gaf me een Vortex ECU die speciaal voor de CRF450 in kaart was gebracht. Het was echter lastig om bij de CRF450 ECU te komen en deze in de kaart voor grote hoogten te veranderen. De Honda ECU bevindt zich achter de spatlap, onder het achterspatbord, niet waar je het elektronische brein van de motorfiets zou verwachten. Ik heb geen startkaart op de CRF450 gebruikt omdat ik de kracht liever met mijn rechterpols moduleer, en ik had niet echt de tijd om iets nieuws op deze fiets te leren na slechts drie dagen rijden. Maar ik vroeg Jamie wat hij doet om kaarten voor de metalen roosters te maken, en hij zei dat hij feitelijk meer kracht in de kaarten stopte. Waarom? Je hoeft namelijk niet bang te zijn voor wielspin op de roosters. 

(2) Uitlaat. Ik heb ook het Yoshimura RS-12 uitlaatsysteem vervangen door een FMF Factory 4.1 titanium uitlaatdemper met een standaard CRF450 header. Veel fans in de pits vragen zich af waarom ik een volledig Yoshimura-uitlaatsysteem heb vervangen door een FMF slip-on uitlaatdemper en standaard header. Om een ​​lang verhaal kort te maken, het antwoord is dat ik veel meer ervaring heb met de FMF-uitlaat, en FMF is een groot voorstander van MXA, en zoals elke motorcoureur wil ik de mensen steunen die mij steunen. We hebben de motor getest met de bijbehorende uitlaat, maar uiteindelijk heb ik voor FMF gekozen.

(3) Racebrandstof. Ik gebruikte ETS K18 racebrandstof in de CRF450 voor Thunder Valley. Ik racete met ETS K18- en K21-brandstof toen ik fulltime op het nationale circuit racete voordat ik lid werd MXA, dus gezien mijn druthers race ik met hun brandstof wanneer ik kan. Op een CRF450 heb ik niet altijd de sterkste racebrandstof nodig die beschikbaar is, maar door de grote hoogte in Thunder Valley moest ik op zoek naar meer vermogen, dus ik was blij om ETS te gebruiken.

(4) Olie. Ik heb het 10W-40-mengsel van Red Line Oil in de motor gebruikt en ook hun kettingsmeermiddel en SuperCool WaterWetter-koelvloeistof. Gelukkig heb ik het oliefilter dit jaar op de juiste manier geplaatst.

Het raceros in ons kaperpitgebied.
De Maxxis MX-SI-band gemonteerd op Dubya-wielen.

Q: HEB JE TIJDENS DE RACE WIJZIGINGEN AAN DE FIETS AANGEBRACHT?

A: Met slechts drie dagen testen op de fiets met ophanging die voor mij was gebouwd, had ik verrassend veel vertrouwen in mijn opstelling toen het tijd was om naar Thunder Valley te gaan. Alles veranderde echter toen ik vrijdag de baan op ging voor de persdag. Plotseling leek mijn achterkant weer op een stinkwants, die veel te lang reed, en ik zat overal op de baan. Ik had de schok niet meer aangeraakt sinds ik er voor het laatst mee reed in SoCal, maar ik had de positie van de achteras verplaatst toen ik een groter achtertandwiel met 50 tanden en een gloednieuwe DID 520MX-ketting installeerde. Ik ging van een 49 naar een 50 tand aan de achterkant om wat meer grunt toe te voegen, omdat ik wist dat de verhoging zoveel pk's zou wegnemen. Ik voelde echter de directe effecten van het verplaatsen van de achteras en vond het niet leuk. 

Leuk weetje: wanneer het JGR Suzuki-team de overbrengingsverhouding van hun fietsen wilde veranderen, veranderden ze de transmissieversnellingen intern en lieten hun eindaandrijftandwielen hetzelfde. Hoe kan dat? Om de positie van de achteras hetzelfde te houden en ervoor te zorgen dat ze deze niet verplaatsten en met de ophanging knoeiden door de hefboomwerking op de schokbreker toe te voegen of weg te nemen. Vroeger dacht ik dat ze het overdreef, maar nu begrijp ik het. 

Tijdens de persdagtraining van 20 minuten reed ik het monteursgedeelte binnen waar collega-testrijder en AMA National-monteur Josh Fout gereedschap klaar had staan. We gingen opnieuw op compressie op hoge snelheid om de achterkant te laten vallen en gingen ook lichter op compressie op lage snelheid. Zaterdagochtend hebben we de voorbelasting van de schokbreker voor de kwalificatie twee keer uitgeschakeld, en dat hielp enorm.

AHM paste bij de kleppen voor de koppeling van Pro Circuit.
De RJ Wing Seat van Guts Racing.

Q: HOE WERKTE DE CRF450WE ONDER RACEOMSTANDIGHEDEN?

A: Ik loste mijn problemen met de schorsing op en kon verrassend genoeg een solide kwalificatieronde neerzetten in de eerste getimede kwalificatiesessie, wat me de 18e snelste tijd van de eerste 450 Groep A-sessie opleverde. De baan werd beter voor de tweede en ik verbeterde ook mijn tijd, maar niet zoveel als alle anderen. Uiteindelijk kwalificeerde ik me als 27e voor de manches. Vanaf dat moment werkte de motor goed en de meeste van mijn raceproblemen hadden te maken met de rijder. De baan raakte extreem hobbelig, zo erg zelfs dat sommige rijders hun voeten van de pinnen haalden (zoals PW50-rijders) om door de sporen na het monteursgebied te rijden. 

Het enige zeurende probleem was dat ik steeds met mijn been vast kwam te zitten aan de puntige CRF450-radiatorkappen in de diepe sporen. Het fabrieks-Honda-team heeft een kleine zwarte verlenger op de uiteinden van de radiatorschermen om dit te voorkomen, en mijn vriend, Nathan Alexander (voorheen de monteur van Mitchell Oldenburg bij MotoConcepts Honda en nu de monteur van Max Anstie bij Firepower Honda), print in feite de HRC verlengt zichzelf. Ik wou dat ik hem had gevraagd er een paar voor mij te maken voordat ik erachter kwam hoe hard ik ze nodig had in Thunder Valley!  

Over het algemeen heeft de Honda CRF2023 Works Edition uit 450 me veel geleerd. Elke clickeraanpassing aan de Showa-ophanging maakt een aanzienlijk verschil, en nadat ik met drie motorfietsen op drie Nationals had gereden, voelde ik dat de Honda het meest gevoelig was voor veranderingen, en dat deze de meeste aandacht vergde om hem in te draaien. Maar net als het achterwaartse oliefilter Vorig jaar kan ik Honda niet al te veel de schuld geven van mijn resultaten aan het eind van de dag, omdat ik degene was die te lang heeft gewacht met het testen van de motor, en drie dagen op een motor is niet genoeg om volledig voorbereid om te racen tegen de beste ter wereld.

 

\

Andere klanten bestelden ook:

Reacties zijn gesloten.