HET ARAI-VERHAAL: DE FILOSOFIE VAN HET EI EN JE HOOFD

Hirotake Arai op zijn Harley-Davidson. Je raadt het niet, maar Hirotakes strooien hoed was de basis van de originele Arai-helm.

Door Daryl Ecklund

"Ik ben geen erg goede zakenman", gaf de 81-jarige Michio Arai toe tijdens een gesprek op het hoofdkantoor van Arai in Omiya, Japan.

Voor mij riep die uitspraak nog meer vragen op: “Waarom zaken doen als je niet op zoek bent naar solide winst? Waarom verander je de ronde, saaie Arai-vorm niet? Hoe zit het met het toevoegen van enkele scherpe lijnen zoals de concurrentie? Een nieuwe edgy look zou de verkoop stimuleren, nietwaar? " Meneer Arai was het met me eens, maar er was één ding dat hij niet wilde opgeven: zijn trots. Michio gaat er prat op de best mogelijke helmen te maken, uitzonderlijke kwaliteit te leveren en rijcomfort en veiligheid te bieden, ongeacht de kosten. Al het andere is ondergeschikt aan die doelen. De filosofie van Arai legt strikte beperkingen op aan de ontwerpkenmerken van een Arai-helm. Ik ging niet in discussie met een man wiens familie-erfgoed was gebaseerd op het maken van helmen. In plaats daarvan probeerde ik de Arai-filosofie te begrijpen.

Arai heeft me naar Japan gevlogen om alle vier de faciliteiten te bezoeken. De kicker was dat ik het zou doen op een 1084cc Honda Africa Twin in plaats van de kogeltrein die ik gewend was op eerdere reizen naar Japan. De rit naar de Arai-fabrieken kostte onderweg enkele grote omwegen (400 mijl). Ik kon veel goed rijden, maar de hele tijd dat ik in Japan was, leefde ik onder de dreiging van constante regenbuien van een snel naderende Typhoon.

JE HEBT WAARSCHIJNLIJK DE KLASSIEKE FOTO GEZIEN VAN EEN RIJDER DIE OP DE STOEL VAN ZIJN MOTORFIETS STAAT EN NIETS DRAAGT DAN EEN STROHOED. U HEBT MISSCHIEN AANGENOMEN DAT DE RUITER EEN ENKELE NIET GENOEMDE DAREDEVIL WAS, MAAR HET WAS ZELF HIROTAKE ARAI.

Michio Arai, eigenaar van de tweede generatie Arai Familie, staat voor het oorspronkelijke Arai-hoofdkantoor in Japan.

Michio Arai is de zoon van de oorspronkelijke oprichter van Arai, Hirotake Arai. Hirotake is niet begonnen met het maken van motorhelmen. Het was de aankoop van een Harley-Davidson die de wens deed ontstaan ​​om de allereerste motorhelm in Japan te ontwerpen. Hirotake begon in 1926 als maker van strohoeden op 21-jarige leeftijd. In het volgende decennium paste Hirotake zijn kennis van het maken van hoeden toe op het maken van veiligheidshelmen voor bouwvakkers. In 1937 werd in Omiya de eerste Arai-fabriek gebouwd. Tot op de dag van vandaag is het nog steeds de thuisbasis van het hoofdkwartier van Arai en waar ons gesprek plaatsvond.

Het was in deze fabriek dat de helmen werden ontwikkeld en gemaakt. Het was alsof we in een tijdmachine gingen terwijl we door Hirotake's oorspronkelijke machinewerkplaats liepen, waar arbeiders nog steeds helmen bouwen. Er zijn natuurlijk een paar updates doorgevoerd, maar je voelde de geschiedenis door de fabrieksmuren weerklinken. Hirotake hield altijd van motorfietsen, dus toen hij genoeg geld had verdiend, kocht hij een Harley-Davidson. Je hebt waarschijnlijk de klassieke foto gezien van een berijder die op het zadel van zijn motorfiets staat met niets anders dan een strooien hoed. Je hebt misschien aangenomen dat de berijder een naamloze waaghals was, maar het was Hirotake Arai zelf. Zijn capriolen op de fiets brachten hem al snel naar zijn ah-ha-moment. Hij realiseerde zich dat hij beschermende helmen maakte voor arbeiders, maar niet voor mensen die op potentieel gevaarlijke motorfietsen reden. Zijn passie voor motorfietsen en voor het beschermen van rijders verspreidde zich vanaf dat moment als een lopend vuurtje.

Hier is een korte geschiedenisles over de eerste motorhelmen: ze waren gemaakt van met schellak behandeld canvas in 1914, zoals een Britse arts op het idee kwam toen hij een patiënt behandelde die een hersenschudding had door een motorongeluk. In datzelfde jaar vereiste de prestigieuze TT-race op het Isle of Man hoofdbescherming om aan het evenement deel te nemen. Twee decennia later stierf de Britse militaire officier en auteur TE Lawrence, beter bekend als "Lawrence of Arabia", toen zijn Brough Superior SS100 met hoge snelheid de weg verliet. Dit incident inspireerde onderzoek naar het verband tussen motorongevallen en hoofdletsel. Deze studie leidde ertoe dat het Britse leger alle militaire verzendrijders opdracht gaf helmen te dragen die van rubber en kurk waren gemaakt. De geschiedenis is een beetje wazig over wie helmen revolutionair heeft veranderd door een EPS-schuimvoering toe te voegen, maar zowel Bell Helmet's Roy Richter als Arai's Hirotake Arai kunnen claimen de pioniers te zijn van deze baanbrekende vooruitgang in de vroege jaren 1950.

WAAROM ZOU EEN RACER GELD OP DE TAFEL LATEN OM EEN HELM TE DRAGEN DIE HEM NIET HEEFT BETAALD? EEN HELM IS SLECHTS EEN HELM?

MXA-testrijders behoren tot de meest zichtbare motorcrossers die Aria-helmen dragen (sinds Justin Barcia tekende bij GasGas en een ander merk moest dragen om bij zijn uitrusting te passen).

In de loop der jaren heb ik geruchten gehoord over ongelooflijk beroemde rijders die uit hun helmcontracten met veel geld zijn gekomen om voor weinig of geen geld over te schakelen op Arai-helmen. Klopten de geruchten? Wisten ze iets wat ik niet wist? Waarom zou een racer geld op tafel laten liggen om een ​​helm te dragen die hem niet betaalde? Een helm is toch maar een helm? Wat is het verschil tussen een helm van $ 150 en een helm van $ 650? Hoe streng zijn de DOT-, ECE- en Snell-certificeringen? Als een helm voldoet aan de certificeringsnormen, is hij dan net zo goed als elke andere helm die aan dezelfde norm voldoet? Hoe zit het met de laboratoriumresultaten voor al deze verschillende helmen? Stort je neer in een laboratorium? Als elk helmbedrijf zijn eigen helm kan testen, zoals bij sommige certificeringsnormen, hoe weten we dan dat deze volgens de hoogste standaard worden getest? Welke is de beste en veiligste helm op de markt? Vreemd genoeg is er geen gemakkelijke manier voor klanten om precies te weten wat ze kopen.

Wat mij betreft, ik ben veel gecrasht toen ik opgroeide. Voor het grootste deel had ik in de ontwikkelingsjaren van racen hand-me-down uitrusting, behalve helmen. Mijn vader geloofde in Shoei-helmen. Zijn redenering was eenvoudig. Het waren de duurste helmen op de markt en moesten daarom de hersenen van zijn zoon beter beschermen dan de rest. Toen ik oud genoeg werd om mijn eigen beslissingen te nemen, ging ik natuurlijk met de meest lucratieve aanbieding voor helmsponsoring. Mijn eigen geloofssysteem was destijds dat een helm gewoon een helm was, ongeacht de kosten. Ik had hersenschudding opgelopen in helmen van $ 600 en goedkope helmen van $ 150, en ik kon me niet herinneren welke hersenschudding erger was. Nu ik zelf een zoon heb, heb ik de manier van denken van mijn vader overgenomen. Na jaren op mijn hoofd te zijn beland en nu een zoon te hebben om op te letten, hoop ik dat hij niet zo dom is als ik.

HELMCERTIFICERINGSSTICKERS WERKEN AAN HET PASS / FAIL-SYSTEEM. MAAR, ZOALS IN COLLEGE, KUN JE KUNNEN OVERGAAN, MAAR ER WAREN MENSEN IN JE KLASSE DIE OOK VOORKOMEN, MAAR VEEL SLIMMER DAN JIJ.

  Aria heeft alle machines om de veiligheid van helmen in de fabriek te testen. Hier wordt een Aria-helm op een val van vier meter getest.

Het kost geld om betere helmen te bouwen. Die hogere kosten zie je terug op de showroomvloer. Hoewel elk helmbedrijf zijn eigen filosofie heeft over wat een goede helm maakt, welke is juist? We weten het niet. En ondanks wat hun altijd optimistische reclamebureaus beweren, weten de helmbedrijven het ook niet. Nu denk je misschien dat de certificeringssticker op de achterkant van een helm bewijst dat dit de veiligste helm is die er is. Het is niet bewezen door de sticker in de helm waarop staat: "Sommige redelijkerwijs te verwachten schokken kunnen de capaciteit van deze helm om bescherming te bieden tegen ernstig letsel of de dood te boven gaan." Helmcertificeringsstickers werken op het pass / fail-systeem. Maar net als op de universiteit kun je slagen, maar er waren mensen in je klas die ook geslaagd waren, maar veel slimmer waren dan jij. Een slimmere helm is er een die is gebaseerd op een strak gedefinieerde filosofie - een die ze volgen naar een T - in plaats van alleen maar te proberen de certificeringstest te halen.

Wat MXA wel weet, is dat er mensen hun uiterste best doen om een ​​zo veilig mogelijke helm te maken die ze kennen. Aan de andere kant van het spectrum zijn er echter mensen die de winst boven de extra mijl zetten. Raad eens welke kant wint? De best verkochte helmen hebben verreweg de laagste prijs - rond de $ 150. Voor een zakenman schetsen deze figuren een beeld dat als een dag duidelijk is. Als je bootladingen helmen kunt verkopen voor $ 150 of gewoon een sleepboot vol voor $ 600, kiezen veel fabrikanten ervoor om het geld te laten stromen en de aandeelhouders tevreden te houden. Gelukkig leven we in een glorieuze tijd van helmcreativiteit.

De EPS-voering wordt geïnstalleerd door een arbeider.

Zes jaar geleden, toen 6D op de markt kwam met een filosofie over het bouwen van een veiligere helm, veranderde de motorcrosshelmenbranche drastisch. Voordat de 6D ATR-1-helm arriveerde, waren helmen basisproducten van glasvezel en schuim. De betrokken wetenschap was beperkt tot de crush-zone van EPS-schuim en weinig meer. 6D veranderde het speelboek en, tot hun eer, voegde een handvol helmfabrikanten zich bij de veiligheidsrevolutie met een ijver die in decennia niet was gezien in de helmtechnologie. Ze begonnen te experimenteren met meer dan kleuren, emblemen, ribbels en vinnen. Ze hielden zich bezig met wat bekend staat als 'echte wetenschap', en dat verbeterde ook de helmmarkt van $ 150. Het is een geweldige tijd om een ​​helmkoper te zijn.

Arai heeft altijd een sterk filosofisch standpunt ingenomen als het gaat om helmontwerp. Denk hier eens over na: Arai maakt maar één motorcrosshelm. Er zijn geen goedkope Arai-crosshelmen. Het is een helm van $ 600 plus die voor een groot deel met de hand is gemaakt. En het is een familiebedrijf met nul aandeelhouders die de baas zijn en schreeuwen om hogere winstmarges.

De filosofie van Arai is gebaseerd op het idee dat de rondste helm de veiligste helm is. Waarom? Welnu, een helm kan alleen zoveel interne energie verwerken omdat de ruimte tussen de schaal en het hoofd van de rijder ernstig beperkt is. Zelfs met de beste interne schuimdichtheden en -diktes, maakt u de taak erg moeilijk als u geen energie verliest voordat deze de binnenkant van de helm bereikt. De strengste certificeringsnormen ter wereld testen een directe impact op een aambeeld bij 17 km / u. Dat klinkt misschien niet zo snel, en dat is het ook niet. Elke moderne motorcrossfiets kan in de eerste versnelling 17 mph bereiken. Raad eens? Een crash van 17 mph kan een einde maken aan het leven. Arai wil het altijd beter doen, en daarom besteden ze zoveel tijd en geld aan technologieën die niet gemakkelijk op een machine kunnen worden gemeten, maar ze weten dat hun ontwerpprincipes wonderen verrichten in situaties in de echte wereld.

MENSEN BEWEREN DAT ARAI OUDERWET IS OMDAT ZIJ GEEN MIPS, HOEKIGE VERSNELLINGSTESTS OF ROTATIONEEL LETSELBEPERKING HEBBEN OMGEMAAKT ALS ONDERDEEL VAN HUN ONTWERP. HIROTAKE ARAI SCOFFS BIJ DAT IDEE.

Arai houdt een verzameling helmen bij die onherstelbaar zijn gecrasht, maar de racer liep weg.

Arai is trots op zijn stevige schaal, EPS-voering met meerdere densiteiten, met de hand gelegd vakmanschap en high-tech Zylon-doek en hars. Maar ze spotten met mensen die beweren dat Arai ouderwets is omdat ze MIP's, hoekversnellingstests of beperking van rotatieletsel niet hebben omarmd als onderdeel van hun ontwerp. Michio Arai spot met het idee dat zijn helmen de nieuwe reeks problemen met hoofdletsel niet aanpakken.

Een van de eerste vragen die ik aan de heer Arai stelde, was hoe relevant ze waren als ze het hot topic van rotatie-energie niet hadden behandeld? Raad eens wat hij deed? Hij lachte. Ik was in de war. Lachte hij me uit? Heb ik iets grappigs gezegd? Hij legde uit dat Arai de rotatie-energie al decennia lang minimaliseert, alleen op een andere manier dan andere. 'Het is niets nieuws voor Arai,' legde hij uit. Hij vertelde me dat Arai-helmen in de loop der jaren vele malen zijn veranderd zonder ooit hun laatste update aan de wereld bekend te maken, en dit gold ook voor Arai's focus op rotatie-energie. Arai noemt zijn rotatietechnologie "Mitigation of Rotational Energy" (MoRE). Dit systeem werkt met de eivormige, gladde en sterke schaal van de helm. Als de helm bij een botsing over een oneffen oppervlak glijdt, kan hij van obstakels af kijken om te voorkomen dat schuine schokken rotatiekrachten veroorzaken. Het MoRE-systeem heft de noodzaak op om interne kenmerken aan de binnenkant van de helm toe te voegen die de beperkte ruimte binnen de voering wegnemen, waardoor het vermogen van de voering om impactenergie te absorberen wordt verminderd.De Arai VX-Pro4-helm is verkrijgbaar in verschillende uitvoeringen en kleuren - alleen niet in MXA-oranje.

Arai gelooft dat de beste manier voor een helm om energie te verminderen, is door te voorkomen dat de energie in de helm komt. Hoe ronder de helm, hoe gemakkelijker het is om van het terrein af te kijken. Als een helm bijvoorbeeld een rand heeft, kan deze blijven haken op het terrein, waardoor uw hoofd van de grond kan stuiteren, waardoor een extra impact ontstaat en uw nek wordt belast. De meeste helmen proberen een klap op te vangen door de impactenergie te absorberen met de schuimvoering. Dit energiebeheersysteem wordt bereikt als de buitenschaal vervormt en de binnenste EPS-voering verplettert. Een Arai-helm kan dankzij zijn eivormige ontwerp over de grond glijden, wat de impactenergie minimaliseert die anders zou kunnen worden overgedragen op de beperkte dikte van de schuimvoering.

ELKE ARAI-HELMSCHAAL HEEFT EEN CONTINU CURVE-STRAAL VAN MINSTENS 75 MM, MAAKT EEN ARAI-SCHAAL ROND, GLAD EN STERK.

Elk onderdeel van een Arai-helm wordt met de hand gemaakt, inclusief het vormen van de geweven vezels van de schaal.

Elke Arai-helmschaal heeft een continue bochtradius van minimaal 75 mm, waardoor een Arai-schaal rond, glad en sterk is. Ik dacht dat er niet veel was om een ​​ronde helm te maken. Jongen, had ik het mis. Arai gaat tot het uiterste om de rondheid van zijn eindproduct te bereiken door zijn absorptiemanagementsysteem (de schaal en de EPS-voering) te combineren tot één eenheid die licht, beschermend en comfortabel is en een laag zwaartepunt biedt. Het was verbazingwekkend om te zien hoe elke helm werd gemaakt door de 300 arbeiders van Arai (gehuisvest in vier afzonderlijke faciliteiten in Japan). De heer Arai vertelde me dat hij zijn werknemers goed betaalt en hen de kennis bijbrengt dat ze elke werkdag de levens van anderen redden. Hij citeerde het oude gezegde: "Het geheel kan het veel groter doen dan het individu." Zijn doel is om levens te redden, en hij weet dat hij daar meer kans op maakt met mensen om hem heen die trots zijn op hun werk.

Het enige proces dat bij Arai niet met de hand wordt gedaan, is de lasermachine die overtollig glasvezel uit de schaal verwijdert.

Er is geen manier om te begrijpen wat er eigenlijk in het maken van een eersteklas helm komt kijken, tenzij je het zelf ziet. Het eindproduct verbergt de kwaliteit en het vakmanschap die ze veilig maken. Mijn oorspronkelijke plan was om een ​​verhaal te schrijven over hoe Arai zijn helmen vervaardigt, maar de waarheid is dat ik, nadat ik alle vier de fabrieken had bezocht, elke stap van het proces had bekeken, talloze notitieboekpagina's had gevuld en 10 uur aan technische informatie had opgenomen. wat mij het meest indruk maakte aan Arai was zijn toewijding aan perfectie, een sterk geloof in een filosofie van helmontwerp die haaks staat op populaire helmvormen en de trots van Michio Arai, die het bedrijf erfde van zijn vader Hirotake en van plan is om de gaat over aan zijn zoon, de 45-jarige Akehito.

MXA's Daryl Ecklund had door Japan gereisd op een Honda Africa Twin en na een bezoek aan de vier Arai-fabrieken reed hij terug naar Tokio in de stortbui van een Typhoon. Hij zei dat het eng was omdat de wind huilde, maar voelde zich veilig in zijn Arai-helm

Op de terugweg naar Tokio, na een bezoek aan de laatste Arai-fabriek, reed ik met mijn Africa Twin de Typhoons-stortbui in. Er waren momenten dat ik mijn voorspatbord niet kon zien omdat de regen en wind me met wreedheid bekogelden. Ik was doodsbang maar blij dat ik een vertrouwde Arai-helm op mijn hoofd had.

Andere klanten bestelden ook: