BINNEN GEHEIMEN VAN HET BOUWEN VAN EEN MOTO-GEREED KTM 300XC TWEE STROKE RACER


Je leeft en leert, één dollar per keer.

Door Jody Weisel

Het overgrote deel van mijn race-leven is besteed aan tweetaktmotoren, maar ik ben een realist. Toen de viertaktrevolutie kwam, had ik geen behoefte om ertegen te vechten. Ik heb vaak gezegd dat als ik geen motorrijder zou zijn, ik zou racen op een Yamaha YZ250 tweetakt. Maar mijn lot in het leven is om te racen en te testen wat me te wachten staat, en sinds de viertaktrevolutie in 1998 begon en in 2006 volledig werd aangevuld, zijn de fietsen waaraan ik moet racen viertaktmotoren.

DE VERMOGENVERMOGENVERHOUDING VAN EEN ROKER IS ONVERSLAANBAAR, BEHALVE DOOR DIE GENIEËN IN DE AMA

Ik zeur niet en ik ben ook niet tegen viertakt; Ik geloof gewoon dat de sport beter af zou zijn met goedkoper te kopen, minder duur in onderhoud, eenvoudiger om aan te werken, 20 pond lichter en krachtiger per kubieke cc twee- slagen dan omvangrijker, zwaarder, duurder en gecompliceerder viertakt. Zo technisch geavanceerd als een moderne viertaktmotor, het is nog steeds het Ford Model A-tijdperk in vergelijking met een lichte en krachtige tweetakt. De verhouding tussen vermogen en gewicht van een roker is onverslaanbaar, behalve door die genieën bij de AMA. Je gelooft me misschien niet, maar ik maak me geen zorgen meer over wat de massa denkt.

De enige zichtbare aanwijzing dat de projectfiets van MXA zijn leven begon in 2012 300XC crosscountryfiets is het 18 inch achterwiel, dat we aanvankelijk hielden omdat het heel goed werkte.

Dus toen ik was toegewezen om te rennen MXA's testprogramma op de KTM 300XC crosscountryfiets, vond ik mezelf gelukkig. (Eigenlijk maak ik de testopdrachten bij MXA, dus geluk had er echt niets mee te maken). Ik wilde de 300XC testen omdat ik ermee wilde racen. Ik voelde dat een koppel 300cc tweetakt de perfecte combinatie van kracht en stuwkracht zou zijn om te racen met 450 viertakt. Ik was niet bang om ze te verslaan, omdat ik ze niet versloeg op een 450 thumper. Maar ik moest de testopdracht voltooien voordat ik een heel varken kon worden.

Het testregime is redelijk eenvoudig. Eerst wordt de studiofotografie gemaakt, gevolgd door de actiefoto's en vervolgens de dynotijd. Alleen dan starten we een reeks testdagen met verschillende rijders om te proberen elke nuance van de fiets te ontdekken. Terwijl de testrijders zich een weg banen door elke fase, verzamelt de projectleider de input, brengt de voorgestelde wijzigingen aan en regelt hij om elke wijziging opnieuw te testen. Eindelijk beginnen we met het racen op de fiets om ervoor te zorgen dat onze setup- en testgegevens niet in de lucht vallen. Het is een vrij uitputtende procedure, maar tegelijkertijd leuk.


We hebben een Pro Circuit Platinum 300XC-buis gebruikt. Het verhoogde de kracht aanzienlijk.

Toen het tijd werd om met de KTM 300XC te gaan racen, hadden we altijd twee verschillende testers op vaardigheidsniveau op dezelfde dag op de fiets. Ze racen op de fiets in hun respectievelijke klassen en passen ze aan hun behoeften aan.

IK BEGRIJP VOLLEDIG DAT DE KTM 300XC VEEL GEFACTUREERD IS ALS DE JACK VAN ALLE TRADES, MAAR Blijkbaar 'ALLE' OMVAT MOTOCROSS NIET
 
Na mijn eerste race op de stock KTM 300XC, besloot ik dat er niet met enig succes in de motorcross kon worden gereden. Die overtuiging werd bevestigd als rijders zo laag als ik en zo machtig als de AMA National Pros hun tijd op de fiets deden. Het was te zacht, te lang afgestemd, te zacht en te vreemd geconfigureerd voor de specifieke eisen van motorcross. Ik begrijp volledig dat de 300XC algemeen bekend staat als een manusje-van-alles, maar blijkbaar omvat 'alles' geen motorcross.

Na de test van de KTM 300XC was afgewerkt, Ik was korte tijd vrij om te racen wat ik wilde. Mijn kameraad MXA leden van de testploeg hadden minder geluk, omdat ze nog een aantal productiefietsen op hun to-do-lijstje hadden staan. Met de tijd in mijn handen besloot ik om een ​​volledige KTM 300SX uit ons restant te bouwen KTM van 2012 300XC. Omdat geld nooit een probleem is MXA, Ik had carte blanche om te doen wat ik wilde om de fiets te laten voldoen aan de hoge verwachtingen die ik twee maanden eerder had, toen ik ten onrechte geloofde dat dit het antwoord zou zijn op de gebeden van de tweetakt-racer. Dit zijn de stappen die ik heb genomen om een ​​moto-ready 300cc tweetakt motorcrossfiets te bouwen.

STAP EEN: IK HEB EEN GROTE FOUT GEMAAKT VANAF DE GET-GO DIE IEDEREEN WAS VOOR IEDEREEN MAAR MIJ, MAAR VOORDAT IK MIJN BLUNDER ONTHULT, LAAT MIJ EEN DISCLAIMER INBEGREPEN

Stap een: Ik maakte vanaf het begin een grote fout die voor iedereen duidelijk was, behalve voor mij. Maar voordat ik mijn blunder onthul, wil ik een disclaimer bijvoegen: ik race niet enduro's, cross-country, GNCC, WORCS, bos, hazenrood, woestijn of iets dat uit het zicht van een ambulance komt of niet is bekleed met lint. Ik ben een motorcrosser en dat is alles wat ik ben. (Zelfs toen ik een AMA-raceauto was, gebruikte ik vaak motorcrosslijnen.) Deze verduidelijking is belangrijk, omdat het betekent dat alle offroad-charmes van de KTM 300XC voor mij verloren waren. Ik ben niet van plan dit weekend een WORCS-race te rijden en komend weekend het Wereldkampioenschap tweetaktmotoren. (Terzijde: hoewel ik in SoCal woon, heb ik nog nooit 's ochtends gesurft en' s middags geskied? En ik ken niemand die dat heeft gedaan.) Ik geef alleen om motorcross.

Mijn grootste fout was dat ik niet hoefde te beginnen met een KTM 300XC. Ik had een bundel geld kunnen besparen als ik die had gebruikt MXA's KTM 250SX en zette KTM's Power Parts 300cc cilinderkit erop. Ik had zelfs de Power Parts 300-kit met XC-poort kunnen krijgen. Gezien het feit dat onze KTM 250SX volledig was ingesteld, Showa-fabrieksophanging had en klaar was voor de race, zou het logischer zijn geweest. Voor ongeveer $ 950 had ik het ding in ongeveer twee uur als 300SX kunnen gebruiken. Gezien het prijskaartje van $ 7250 van de 250SX en de $ 950 die nodig zijn voor de kit met grote boring, zou ik dit project voor ongeveer $ 8200 in en uit geweest zijn.

Maar dat heb ik niet gedaan. Ik begon met een KTM 8550XC van $ 300 en begon er geld mee te gooien, zoals de paus op Paaszondag heilig water besprenkelt. De hogere verkoopprijs van de 300XC ten opzichte van de 250SX is omdat de XC wordt geleverd met de 300cc-motorset, zesversnellingsbak, grotere gastank, 18-inch achterwiel, standaard, handbeschermers, zwaarder vliegwiel en elektrische starter. Allemaal leuke details, maar in werkelijkheid wilde ik alleen de motor met grote boring.

STAP TWEE: GEEN VAN DE MXA-TESTRIJDERS KUNNEN DE VOORRAAD 300XC BEREIKEN TOT ZIJN VOLLEDIGSTE POTENTIËLE OMSTANDIGHEID VAN DE ENDURO / CROSS-COUNTRY SUSPENSION-INSTELLINGEN

Geen van de MXA testrijders konden met de 300XC optimaal racen op een motorcrossbaan vanwege de enduro / cross-country vering instellingen. Het was zo zacht dat de vorken bij Glen Helen's enorme Mount Saint Helen bergafwaarts zouden zakken als je op de rem zou trappen ... en dan zou de achterkant schoppen. Testrijders moesten langzamer rijden om in het raam van de vorken en schokken te blijven.


We hadden geen grote spuitproblemen, maar dit kun je niet negeren. We moesten straalveranderingen bijhouden met temperatuurveranderingen.

Vork fix: In voorraadversiering zorgden de enduro-zachte 0.44 kg / mm-vorkveren ervoor dat de voorwielophanging te veel kon duiken, wat bruikbare reizen opslokte voordat hij zelfs een hobbel tegenkwam. We hebben de 0.44 kg / mm vorkveren voor 0.48 kg / mm veren neergelaten (en aangevuld met krachtig klikken op de compressie- en rebound-instellingen). Uiteindelijk hebben we de XC-vorken herzien naar SX-dempingsspecificaties.

Schok fix: De schok was veel te zacht. We konden geen 100 mm doorzakking krijgen voordat de stomme nylon voorbelastingsring de schokdraden zou grijpen. Uiteindelijk werden we gedwongen de standaardveer van 5.4 kg / mm te vervangen door de veer van de 250SX 5.7 (en uiteindelijk hebben we de schok aangepast aan onze behoeften). 


We liep een langere Pro Circuit-koppeling.

STAP DRIE: KRACHT IS GEEN PROBLEEM OP DE 300XC, MAAR HET KAN ER EEN WORDEN ALS JE DE XC IN EEN SX VERANDERT

Stap drie: Stroom is geen probleem op de 300XC, maar het kan er een worden als je de XC in een SX verandert. Onze tijd op de dyno onthulde dat de KTM 300XC een gezonde 51.02 pk produceerde, wat op de piek een pk meer was dan de 250SX. Afgezien van het gedeelte van de toerencurve waar de 250SX als een landmuilezel slaat (van 7500 tpm tot 8000 tpm), maakt de 300XC twee tot drie pk meer boven en onder de goede plek van de 250SX. Het voelt niet sneller dan de 250SX omdat het niet de agressieve hit heeft, maar het is over de hele linie aanzienlijk krachtiger. De stroomvoorziening is dag en nacht anders dan die van de 250SX's. De stroomtoevoer van de 300XC is ouderwets zacht.

Op zoek naar meer kracht hebben we een Pro Circuit KTM 300XC uitlaatsysteem op de fiets gemonteerd. (We waren verrast dat ze speciaal voor de 300XC een pijp maakten.) Het was geweldig. De aftermarket-pijp vernietigde het voordeel van de 250SX van 7500 tpm tot 8000 tpm en voegde daarbij 3-1 / 4 paarden bij 7000 tpm toe, twee paarden bij 8000 tpm, 1-7 / 8 pk bij 9000 tpm en bijna zes pk bij 9500 tpm. (De 300XC tekent af voor 10 mille.) Dat betekent niet dat de pijp het piekvermogen verhoogde van 51.02 naar 57.02 pk, alleen dat het extra pk's vulde waar het het meeste goed zou doen. Het grootste pluspunt was dat de kracht niet piekerig of piekerig werd.

STAP VIER: ZO U VERWACHT, DEELDE DE ZESNELHEID 300XC VERSNELLINGSBAK GEEN ENKELE RATIO'S MET DE VIJFSNELHEID 250SX VERSNELLINGSBAK

Stap vier: Zoals je zou verwachten, had de 300XC-versnellingsbak met zes versnellingen geen enkele overbrengingsverhouding met de SX-versnellingsbak met vijf versnellingen. (Hoewel de primaire versnelling hetzelfde was, was de eindoverbrenging op de 300XC 14/50, terwijl de 250SX een 13/48 gebruikte.) Of dat dachten we tenminste. We dachten aanvankelijk dat de overbrengingsverhoudingen op de zesversnellingsbak te laag zouden zijn. Mis! De eerste versnelling was lager en de zesde versnelling was hoog in Abu Dhabi. We moeten het woord van KTM geloven dat de fiets zelfs een zesde versnelling heeft, omdat we er nooit in de buurt zijn gekomen. Het selecteren van de juiste versnellingen werd een voltijdse bezigheid. We hebben het vaak gewijzigd op zoek naar de beste motorcross-setup.

Onze strategie was om de eerste en zesde versnellingen volledig te negeren en ons te concentreren op het verkrijgen van een eindoverbrengingsverhouding op de 300XC die zo dicht mogelijk bij de 250SX-verhouding lag, wat we leuk vonden. Met voldoende wiskunde- en puntenslijpers ontdekten we dat een 14/51 ons een overbrengingsverhouding van 3.643 gaf, terwijl een 14/52 ons een iets lagere verhouding van 3.714 zou geven. De 250SX heeft een overbrengingsverhouding van 3.692 (precies tussen onze twee mogelijke 300XC-combinaties). We kozen voor de iets lagere 3.714-versnelling op de 300XC om ons te helpen sneller in de derde versnelling te komen en liepen de 14/52.

Vervolgens vonden we andere 300XC's met 13-tands tussenassen. Volgens de specificaties kwamen ze allemaal met 14's, maar velen hadden er 13e. We installeerden een tandwiel met 13 tanden en controleerden de versnelling opnieuw ... en kwamen uit op een 13/49. Gearing was altijd een probleem, omdat de zesversnellingsbak niet zo gefocust is als de vijfversnellingsbak van de SX. De SX-tranny met vijf versnellingen past in de 300XC-koffers met zes versnellingen, maar het zou duur zijn en de veelzijdigheid van de 300XC verpesten. Bovendien is er een versnelling in de zesversnellingsbak die voor elke rijder, elk circuit en elke situatie werkt, maar je moet het zelf vinden. Laat u niet verwarren door de cijfers. We konden de eindaandrijving van de 250SX niet perfect matchen, dus hebben we onze versnellingskeuzes, rijstijl en baanlay-out gebaseerd.


We begonnen met een voorraad 2012 KTM 300XC. Het rolde van de assemblagelijn met de grote gastank, standaard, handbeschermers, langere demper en standaardveren.

STAP VIJF: WE KUNNEN GEMAKKELIJK LEVEN MET DE VOORRAAD, TRANSLUCENT, 2.6-GALLON KTM OFFROAD GASTANK, MAAR WE WILLEN NIET


Stap zes:
We hadden gemakkelijk kunnen leven met de doorzichtige KTM offroad-gastank van 2.6 gallon, maar dat wilden we niet. De kleinere motocross-gastank van 1.98 gallon was aanzienlijk lichter (vooral als hij vol was) en was gemakkelijk te verkrijgen. KTM-tweetaktbezitters kunnen KTM-tweetakt- of 450 viertakt-gastanks gebruiken. We hebben een 450SXF-gastank geïnstalleerd? In het zwart.

STAP ZES: DE 300XC KOMT MET EEN GROOT VLEES UIT, EN CASUAL ONLOOKERS WAS ALTIJD VERRAST DAT WE NOG STEEDS HET 18-INCH ACHTERWIEL WERKEN

Stap zeven:
De 300XC wordt geleverd met een grote achterkant, en toevallige toeschouwers waren altijd verrast om te ontdekken dat we nog steeds het 18-inch achterwiel op onze 300XC gebruikten. Ze vroegen zich af waarom we hem niet hadden ingeruild voor een 19-inch notebook. Het antwoord is simpel: voor de meeste motorcrossgebruik buitenshuis werkt het 18-inch wiel beter dan de 19. 'Blasphemy', zegt u? Denk er even over na. Het heeft meer volume, een grotere voetafdruk, een meer vergevingsgezinde ruwe rit en wordt geleverd met de fiets. Als we van plan waren om Supercross te racen, zou het misschien logisch zijn om over te schakelen naar een onopvallend 19-inch wiel? Maar dat zijn we niet, dus dat deden we niet.

Uiteindelijk kan de bredere keuze aan banden die beschikbaar is bij 19-inchers ons naar een 19-inch achterwiel drijven, maar we voelen ons niet gedwongen.


De elektrische starter was een noviteit, maar al snel besloten alle testrijders dat ze het leuk vonden. Het verhoogt de kosten van de 300CX versus de 250SX.

STAP ZEVEN: WIJ VERANDEREN DE LINKAGE NIET OP ELKE FIETS DIE WE RACEN, MAAR HET LIJKT ER OOK OP SOMS

Stap acht:
We veranderen de koppeling niet op elke fiets die we racen, maar het lijkt er soms wel op. Een duidelijk voordeel van het KTM-ontwerp met koppeling boven de PDS-fiets zonder koppeling is dat zowel de ophanging als het rijgedrag kunnen worden gewijzigd met langere of kortere schakels. MXA geeft de voorkeur aan een schokdemping van 143.75 mm in plaats van de standaard 142.50 mm schakel. De extra 1.25 mm verlaagt niet alleen de achterkant van de fiets, het verstevigt het eerste deel van de ophangingsslag om de ophanging hoger in zijn slag te houden voor een agressiever gevoel. Zelfs getest met een langere 144 mm-link, maar deze is niet te koop voor het publiek. De langere schakel verstevigt het eerste deel van de achterste slag om de achterkant hoger in de hobbels te houden ... en verlaagt de achterkant van de fiets om de fiets platter en evenwichtiger te maken.


De Enduro-spec vorkveren moesten gaan. We zijn veel stijver geworden en hebben uiteindelijk de vork omgebogen om meer demping toe te voegen in de mid-stroke. Stijvere voorvork en schokveren zijn een must voor motorcross.

STAP ACHT: HET LIJKT ZELF OM EEN ELEKTRISCHE STARTER TE HEBBEN OP EEN MOTORCROSSFIETS VAN 300 cc, MAAR KUNNEN WE ZIEN HOE HET HANDIG IN HET HOUT KOMT

Stap negen: Het lijkt een beetje gek om een ​​elektrische starter te hebben op een 300cc tweetakt motorcrossfiets, hoewel we kunnen zien hoe het van pas zou komen in de krappe bosgebieden. Als je eenmaal gewend bent aan het hebben van de magische knop, wordt het een tweede natuur om het te gebruiken (en je komt uiteindelijk in het reine met het extra gewicht van de batterij, startmotor en extra uitrusting). Onze enige klacht was dat de elektrische starter op koude ochtenden (en sommige warme) de eerste keer niet zou starten. Toen de fiets eenmaal warm was, werkte de E-knop perfect. Onze laatste ochtendoplossing, die misschien vreemd lijkt, was om tegelijkertijd een combinatie van de elektrische starter en de kickstarter te gebruiken. Deze ongebruikelijke aanpak werkte ongelooflijk goed.

Het extra gewicht is een probleem. De 300XC weegt 231 pond in vergelijking met het gewicht van 217 pond van onze 2012 250SX. We hebben een deel van het gewicht afgesneden door de gastank te verwisselen en de zijstandaard te verwijderen, maar zolang we de elektrische starter, de batterij en het zwaardere vliegwiel hielden, zouden we altijd zwaarder zijn dan de 250SX. Je zou denken dat aangezien de 300XC bijna weegt wat een viertakt weegt, hij zwaar zou aanvoelen? Maar onthoud dat er minder roterende massa is in een tweetakt top-end ... en dat maakt de 300XC licht in toonhoogte, rol en gieren in vergelijking met een dreun.


We dachten dat de XC met zes versnellingen laag zou zijn. Dat gold alleen voor de eerste versnelling, maar de versnelling is altijd een probleem bij het gebruik van een crosscountryfiets als crossmotor.

STAP NEGEN: DAT WAT WE NIET WILLEN, WAS VEEL KRACHT DIE IS GEÏNTEGREERD OP EEN BRUTALE HIT EN EEN ARM-RUIKENDE RUSH

Stap tien: Het enige dat we niet wilden, was veel kracht die gepaard ging met een meedogenloze hit en een armschokkende rush. We hebben in het verleden KTM 250SX's gebouwd met 300cc-motorsets, en ze hebben altijd ongelooflijk krachtige racefietsen geproduceerd die schizofreen waren. Door de op productie gebaseerde 300XC-motor te gebruiken, kregen we het mildere porteren, het zwaardere vliegwiel en het koppelgevoel dat zorgt voor een gemakkelijk te rijden tweetakt die nog steeds snel is. MXADe combinatie van 300cc XC- en SX-technologie leverde een geweldige racefiets op.

Wat betreft mijn eerdere bekentenis dat ik dit project vanaf het begin een slechte dienst had bewezen, zo voel ik me niet als ik op de baan ben. Maar als ik het helemaal opnieuw moest doen, zou ik de 300XC overslaan en beginnen met een 250SX en de 300cc-kit.

Andere klanten bestelden ook: