JODY'S LIJST VAN 25 MANNEN DIE HET MOTOCROSS-ATOOM SPLIT

SUBSCRIBEINTERNALKlik op afbeeldingen om te vergroten

 

25menlogo500

Door Jody Weisel

Als je de geschiedenisboeken leest, zou je ontdekken dat tien verschillende mensen kunnen beweren de eerste te zijn die het atoom splitste. Wie krijgt echt de eer? Dat hangt af van uw definitie van splitsen. Maar of je nu de voorkeur geeft aan Rutherford, Franck, Hertz, Cockcroft, Meitner, Fermi, Strassmann, Walton, Szilard of Einstein, al deze mannen hebben de wereld veranderd zoals wij die kennen. Ze leverden bijdragen, groot en klein, aan het algemene begrip van de complexe samenstelling van de wereld. En hoe gek het ook mag lijken, ze hebben landgenoten in de wereld van motorcross.

We beschouwen motorcross graag als een sport die wordt bestuurd door racers, maar in feite wordt het vooruitgeschoven door zakenlieden, uitvinders en dromers uit schijnbaar niet-verwante rangen en standen. Sommige zijn racers, sommige zijn potloodduwers en sommige zijn uitvinders van Gyro Gearloose, maar ze hebben allemaal een grote impact gehad op waar de motorsport tegenwoordig is.

Ze splitsten het motorcrossatoom.

EDISON KLEURSTOF

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mario Edison Dye heeft de Amerikaanse motorcross uitgevonden. Niemand anders kan dezelfde bewering doen. Tijdens het organiseren van motortochten naar de Isle of Man TT-races zag Edison zijn eerste motorcrossrace. Hoewel hij op geen enkele manier een racer was, besloot Dye dat hij deze ongebruikelijke tweetakt-crossmotoren naar Amerika zou importeren. Hij tekende een deal met Husqvarna uit Zweden om hem zoveel mogelijk crossmotoren te leveren voor de Amerikaanse markt.

Toen Dye de Zweden eenmaal had overtuigd om hem fietsen te verkopen, moest hij een manier vinden om Amerikaanse rijders ertoe te brengen ze te kopen. Het marketingplan van Dye zou het motorracen in de Verenigde Staten veranderen. In 1966 vloog Dye wereldkampioen Torsten Hallman om een ​​handvol geselecteerde Amerikaanse races te rijden. Hallman won ze allemaal. Het volgende jaar, 1967, bracht Dye Torsten Hallman, Arne Kring, Joel Robert, Roger DeCoster, Dave Bickers, Lars Larsson en Ake Johnson over. Het succes van het reizende circus van Edison Dye overtuigde hem ervan dat Amerika een professionele motorcross-serie nodig had, wat Dye ertoe bracht de Inter-Am (internationaal-Amerikaanse) motorcross-serie te vormen. De sport explodeerde. Het ging van de ene dag op de andere en verkocht niet alleen duizenden tickets, maar 10,000 Husqvarna's per jaar.

Edison Dye Award in 99

Edison Dye is als enige verantwoordelijk voor de motorcross die naar Amerika komt. Er was een speciaal soort man voor nodig om te beseffen dat je niet kon wachten tot een sport groeide, je moest het water geven. Als Dye de fietsen niet had geïmporteerd, de sterren van de sport had meegebracht om het te demonstreren en de allereerste races had gepromoot, zou de sport vandaag de dag nog steeds in de steentijd zijn.

 

DON JONES

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voor moderne motorcrossfans moet Don Jones een steentijdversie van Tony Alessi lijken. Net als Tony had Don twee zonen die op het hoogste niveau van de sport speelden. Don was, net als Tony, een dominante vader die de boventoon voerde en zich niet schuldig maakte.

Maar twee zonen en motorfietsen zijn waar de vergelijkingen eindigen. Eerst en vooral was Don Jones meer dan alleen de vader van viervoudig 250 nationaal kampioen Gary Jones. Don was een innovator, uitvinder en meesterbrein bij het opzetten van een motorfiets.

In de onstuimige dagen van de jaren zestig waren motorcrossfietsen moeilijk verkrijgbaar in de Verenigde Staten. De Japanse fabrikanten waren nog niet begonnen met de bouw ervan en Europese fietsen waren schaars. Don Jones was de man die dat moest oplossen. Beginnend met de nederige Yamaha DT-1960, sneed Don de frames doormidden, vormde nieuwe gastanks, scheurde de motoren uit elkaar en toen hij klaar was, had Yamaha een levensvatbare racefiets - de eerste YZ.

ammex250

Don en de clan verhuisden vervolgens naar Honda en deden hetzelfde. Toen kwam Can-Am bellen. Uiteindelijk besloot Don dat als hij racefietsen ging ontwikkelen, hij het zelf moest doen. Don kocht een mislukt motormerk, veranderde de naam in Ammex en begon zijn eigen fietsen te bouwen. Het is moeilijk voor te stellen dat iemand gelooft dat hij zou kunnen concurreren tegen de macht van de Big Four. Don Jones was zo'n man.

Helaas is Don vijf jaar geleden overleden. Don Jones zal door motorcrosshistorici worden gezien als de Smokey Yunick van motorcross: een genie met een sleutel.

 

ROGER DECOSTER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De naam van Roger DeCoster is synoniem met de motorsport. DeCoster wordt algemeen erkend als de bekendste racer in de eerste 50 jaar van de sport. Zijn raceprestaties zijn opmerkelijk. Hij won vijf Wereldkampioenschappen motorcross 500cc, behaalde een recordaantal van 36 500cc motorcross Grand Prix-overwinningen, was lid van zes winnende Belgische Motocross des Nations-teams, behaalde vier Trans-AMA Motocrosskampioenschappen, was een gouden medaillewinnaar in de Internationale Zesdaagse- Trial (ISDT), en behaalde talrijke nationale kampioenschappen in zijn geboorteland België, waaronder een nationale Trials-titel.

Als Rogers carrière gebaseerd was op zijn winstrecord, zou dat voor de meeste mannen voldoende zijn. Maar Roger deed meer dan dat. Roger was onbaatzuchtig in zijn doel om de motorsport wereldwijd te verspreiden. Toen andere renners thuis aan het rusten waren voor de volgende GP-campagne, was DeCoster de wereld aan het beroeren. Niet alleen zat Roger in de allereerste groep die motorcross naar Amerika bracht, hij deed hetzelfde in Japan, Tahiti, Peru, Afrika en het Verre Oosten.

decosterHG001

Vandaag, 34 jaar na zijn laatste Grand Prix, die hij won, is DeCoster nog steeds de grootste ambassadeur van de sport en leidt hij het KTM-team in zijn jaren '70.

 

LARS LARSSON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lars Larsson was een baanbrekende motorcross- en offroad-racer uit Zweden die naar de Verenigde Staten emigreerde om eind jaren zestig motorcrossraces naar Amerika te introduceren. Lars was een toonaangevende International-Six-Day-Trials (ISDT) -rijder in de jaren zestig en zeventig. Toen Edison Dye in 1960 aan zijn Inter-Am motorcross-serie begon, won Larsson vier van de vijf Inter-Am 1960cc-ondersteuningsraces op een speciale Husqvarna-racer met titanium frame. De ware kracht van Lars was het demonstreren van de mogelijkheden van de vreemd verschillende Husqvarna-tweetaktmotoren voor een generatie Amerikaanse rijders die opgroeide op grote Britse singles.

Lars heeft een kamer vol trofeeën en genoeg herinneringen om een ​​boek ter grootte van 'Oorlog en vrede' te vullen. Maar racevaardigheid is niet wat een sport verandert. Slim, agressief en ondernemend zijn is. Larsson richtte niet alleen het originele Husqvarna-dealernetwerk in heel Amerika op, maar hij richtte ook een bedrijf op voor zijn maatje Torsten Hallman om Europese crosskleding in Amerika te verkopen. Als een grote speler in Torsten Hallman Original Racewear (een bedrijf dat nu bekend staat als THOR), bouwde Larsson het eerste succesvolle motorcrosskledingbedrijf in de VS.

larslarssonnight011_2

Wat doet de man die de Amerikaanse spullenhandel heeft uitgevonden, vandaag voor de kost? Hij importeert motorcrossproducten naar Europa, beheert speedwayracers en races waar mogelijk (en was de 2001 Over-60 World Vet Champion en tweevoudig Over-70 World Championship). 'Een klein deel van mij is trots dat ik op zijn minst een klein deel van de Amerikaanse motorcross was', zegt Lars.

 

PRESTON PETTY

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Preston Petty was een briljante uitvinder (en een ongelooflijk getalenteerde racer). Prestons interesse in uitvinden dwong hem zelfs zijn racecarrière in te perken voordat het tijd was om met pensioen te gaan.

Voordat Preston Petty op het toneel verscheen, hadden offroad-motoren metalen spatborden. Die metalen spatborden, staal of aluminium, waren niet alleen gevaarlijk om mee te rijden, maar waren ook vatbaar voor vermoeiingsscheuren. Het idee voor het plastic motorfietstootkussen kwam bij Preston toen het aluminium voorspatbord op zijn Maico brak. Preston-massa produceerde zijn plastic spatborden uit zijn in Oregon gevestigde Petty Plastics. Zijn spatborden waren de keuze van alle serieuze racers in de jaren zeventig, en Prestons innovaties dwongen de Japanse en Europese fabrikanten hem bij te houden.

Preston2

Tijdens deze creatieve periode bouwde Preston zijn eigen spuitgietapparatuur en computerbesturingssystemen. Preston gebruikte deze apparatuur om de eerste enduro-koplamp te produceren (nu gekopieerd op elke enduro-fiets), een innovatieve kunststof skidplate en de Hex Grip.

Verrassend genoeg is Preston Petty geen rijke man. Hij is het slachtoffer van slechte zakelijke deals. Tegenwoordig woont Preston Petty rustig in Los Angeles en werkt als computerprogrammeur.

 

TED MOREWOOD

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voordat Ted Moorewood de visie van een nationaal kampioenschap minicycli had, waren minifietsen slechts een klein onderdeel van de Amerikaanse motorcross-scene. Toen Ted en partner Ron Hendricksen eenmaal de National Minicycle Association (nu de National Motosport Association) oprichtten, werd het racen op de minicyclus een belangrijk onderdeel van het motorcrosslexicon. De bekendste rijders aller tijden zijn begonnen bij de NMA, waaronder Jeff Ward, Brian Myerscough, Flying Mike Brown, Bobby Jones, AJ Whiting, Kelly Moran, Jimmy Holley, Bobby Moore, Kurtie Hendricksen, Michael Koemans en Lance Moorewood. Dankzij de visie van Ted was NMA-wielrennen in de jaren 1970 een serieuze zaak.

Ted Moorewood was niet alleen de grondlegger van het wielrennen, maar hij was een van de beroemdste tuners. Zijn bedrijf Myerscough's Machines produceerde enkele van de snelste Yamaha-minifietsen die ooit zijn gebouwd.

Ted Moorewood haalde de miniewieler uit de rij van speelfietsen en maakte er een volwaardige racefiets van. Hij bedacht het idee van een gecentraliseerde nationale kampioenschapsrace, eerst met de World Mini Grand Prix en uiteindelijk met de NMA Grand National Championships.

Moderne racefietsen op minicycli, in Ponca City, World Mini, Mini O's en Loretta, danken hun bestaan ​​aan de ondernemende geest van Ted Moorewood.

 

BRUCE BRUIN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bruce Brown was geen beroemde motorcoureur. Hij vond geen widget uit die de sport veranderde. Hij promootte nooit een race, bezat een accessoirebedrijf, leidde een raceteam of draaide geen sleutels. Toch is Bruce Brown grotendeels verantwoordelijk voor het onvoorstelbare succes van motorrijden en motorcross in de Verenigde Staten.

Wat heeft Bruce gedaan? Bruce Brown maakte de baanbrekende motorfilm aller tijden, 'On Any Sunday'. In tegenstelling tot de films "Wild Ones" en "Hell's Angels" uit die tijd die Amerikaanse filmbezoekers bang maakten voor motorfietsen en de mannen die ermee reden, toonde "On Any Sunday" het plezier van fietsen. "On Any Sunday" was een groot succes en werd in 1971 genomineerd voor een Academy Award.

OnAnySunday

Browns filmervaring, met surffilms zoals de "Endless Summer", overtuigde hem ervan dat hij een filmster nodig had om hem te helpen de deuren te openen met filmdistributeurs. Bruce benaderde Steve McQueen. Steve stemde er niet alleen mee in om in "On Any Sunday" te verschijnen, maar om het te financieren.

Als je een motorcrosser uit de jaren zeventig zou vragen wat hem ertoe bracht motorcoureur te worden, zou 'On Any Sunday' hoog op zijn lijstje staan.

 

MIKE GOODWIN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mike Goodwin is de vader van Supercross. Goodwin, wiens eerdere ervaring was met het organiseren van rockconcerten, zette de standaard waarmee alle toekomstige Supercross-promotors zouden worden beoordeeld. Hij dekte alle bases. Hij vond externe sponsors. Hij werkte samen met radiostations. Hij gaf enorme bedragen uit aan tv-commercials. Hij noemde elk obstakel op de baan om de fans enthousiast te maken. Hij huurde Larry Huffman in om de aankondiging te doen. Hij bracht halftijdse shows binnen die grensden aan het belachelijke. Hij droeg een bontjas. Hij reed in een Cord-achtige Clenet. En toen de renners klaagden over de oeps, reed hij er zelf doorheen - ook al kon hij amper motorrijden. Hij kreeg een betalende televisiedeal van CBS en toen de AMA 40 procent van het geld van CBS eiste, liet Goodwin de AMA-sanctie vallen en racete hij als een illegale race. Hij was een showman. Hij was groter dan het leven. En hij was precies wat Supercross nodig had om van de grond te komen.

GOODWINCLENET

Zonder Mike Goodwin zou er vandaag geen AMA Supercross-serie zijn. Hij was de perfecte mix van promotor, liefhebber en carnavalsblaffer. Hij zou vereerd moeten worden als de vader van Supercross, maar dat is hij niet. In plaats daarvan zit hij in de gevangenis, veroordeeld voor de moord op mede-Supercross-promotor Mickey Thompson.

 

GEOFF FOX

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wist je dat een natuurkundige een van de grootste motorcrossartikelenfabrikanten ter wereld is begonnen? Het is waar. In 1969 verhuisde Geoff Fox zijn familie van Wisconsin naar Noord-Californië om natuurkunde te doceren aan de Santa Clara University. Tijdens zijn professie in Santa Clara kocht Geoff een klein belang in Grand Prix Cycles, in de overtuiging dat ze aftermarket-onderdelen konden leveren aan eigenaren van CZ, Maico en Suzuki.

Uiteindelijk was het geloof van Geoff in het uitbreiden van de postorderactiviteiten van Grand Prix Cycles in strijd met de ideeën van zijn partners om meer dealers te openen. Ze kwamen op een rechtvaardige manier van elkaar scheiden. In 1974 werd Geoff's nieuw opgerichte postorderbedrijf, nu Moto-X Fox genoemd, geboren in een 1500 vierkante meter grote machinefabriek. De oorspronkelijke bedoeling van Geoff was om rechtstreeks aan particuliere klanten te verkopen, maar zoals bij de snelst groeiende bedrijven werd hij uiteindelijk meer een distributeur (verkoop aan dealers in het hele land).

De eerste poging van Geoff Fox resulteerde in Moto-X Fox die een team voor de 1977 AMA 125 Nationals opstelde (Steve Wise, Gary Richter en Mark Barnett waren de rijders). De race-inspanningen van Fox brachten ze van de onderdelenhandel naar de kledingindustrie.

Een groot deel van het succes van Fox moet worden gelegd op één ding: hun kenmerkende vossenkoplogo. Hoe is het ontstaan? In 1975 stelde een reclamebureau Geoff voor dat hij een pakkend logo nodig had. Geoff nam het idee en ging naar Bob Baptiste, die het originele vosskoplogo voor $ 300 creëerde. Het is het meest herkenbare symbool in motorcross.

 

BOB FOX

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bob en zijn broer Geoff begonnen op vergelijkbare paden. Maar als je denkt dat dat pad een carrière in motorcross was, heb je het mis. Bob en Jeff waren allebei eggheads, natuurkundigen en wiskundigen. Geen van beide broers was van plan het gezicht van het motorracen te veranderen. Dat is per ongeluk gebeurd. Bob, moe van het academische leven, liet wiskunde achter zich om het leven als professionele pokerspeler na te streven (de perfecte carrière voor een egghead met een achtergrond in wiskunde en natuurkunde).

Het spelen van poker liet veel vrije tijd over, die Bob vulde door op zijn crossmotor te rijden. En zoals creatieve geesten gewoonlijk doen, begon Bob na te denken over manieren om hun hersenkracht toe te passen om hun fietsen te verbeteren. Al snel maakte Bob onderdelen en verkocht deze (meestal via het Moto-X Fox-bedrijf van zijn broer).

Hoewel Bob zich uiteindelijk zou splitsen van het bedrijf van zijn broer Geoff en zijn eigen respectievelijke bedrijf (Fox Factory) zou vormen, heeft het knutselen van Bob de naam Fox op de kaart gezet. In deze tijd in de geschiedenis van de sport waren motorfietsschokken low-tech buizen gevuld met olie. De beperkte reis- en grillige prestaties waren grote problemen bij racers uit de jaren 1970. Bob besloot dat hij een betere schok zou kunnen veroorzaken en introduceerde in 1974 de eerste Fox Airshox met één druk. Het was geen succes. 'Ik heb het eerste jaar maar 400 schokken verkocht. Maar toen realiseerde ik me dat ik een luchtdruk met dubbele druk nodig had en in 20,000 1976 schokken verkocht. '

foxshox

De Fox Airshox was een grote hit en daarmee werd de basis gelegd voor de ophanging tuning business. Vandaag de dag is Fox Factory opnieuw actief in de motorcrossbranche met zijn assortiment schokbrekers en vorkkits. En de luchtschok maakt op alle fronten een comeback.

 

DONNIE EMLER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zeer weinig mensen kunnen zeggen dat ze op de begane grond van de Amerikaanse motorcrossbeweging zijn binnengekomen. Donnie Emler van FMF is een van die jongens. Net zoals Mike Goodwin de vader is van Supercross en Edison Dye de vader is van motorcross, is Donnie Emler de vader van de hop-up business.

Donnie's reputatie als een wilde man is vaak overdreven, maar niet door Donnie. Hij geeft toe dat hij niet de beste zakenman was in de beginperiode van motorcross en, na alle successen van FMF in de jaren zeventig en de downtimes in de jaren '1970, herstelde FMF zich in 80 met een groot aantal tweetakt-pijpinnovaties, chroom plating, vier verschillende powerbands en een try-it-before-you-buy-it marketingcampagne.

Donnie Emler, bij de gelovigen het best bekend als "Uncle Donnie", kan met recht worden beschouwd als de grondlegger van de motorcross hop-up business. Hij begon met het werken aan zijn eigen fietsen, maakte vervolgens een paar onderdelen voor vrienden en bouwde het na verloop van tijd uit tot een krachtig imperium.

Hoe serieus is Donnie over het maken van de best mogelijke aftermarket-producten? Op een gegeven moment liet Donnie een studio-appartement bouwen op het hoofdkantoor van FMF, zodat hij de klok rond kon werken. Dingen zijn niet veel veranderd. Donnie brengt nog steeds bijna elk wakker moment in de dynokamer door om nog een paar pk's uit te persen - net zoals hij 42 jaar geleden deed.

 

BOB HANNAH

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bob Hannah zal de geschiedenis ingaan als een van de grootste motorcrossers aller tijden, maar snelle racers veranderen de sport niet. Ze winnen races, verdienen kampioenschappen en verdwijnen dan, met in hun kielzog een paar regels in de recordboeken, maar geen blijvende bijdragen. Niet Bob Hannah. In het proces van het winnen van zeven AMA-kampioenschappen (waaronder titels in 125cc-motorcross, 250cc-motorcross en 250cc-supercross), maakte hij zijn stempel.

Maar als winnen niet een sport verandert, wat deed Hannah dan? Bob veranderde de dynamiek tussen de rijder en de fabrikant. Voordat Bob Hannah langs kwam, hadden de teams de overhand bij elke onderhandeling en de fabrikanten hanteerden deze macht als een scalpel. Iedereen die hen problemen bezorgde, werd geschrapt en de salarissen werden beperkt tot wat de teammanagers wilden betalen.

hannahCOVER7

Hannah niet. Hij vocht voor elke cent. Hij zou de lowball-aanbiedingen niet accepteren en zou lopen als het geld niet evenredig was. Bovendien was Bob niet alleen op zoek naar gemakkelijk geld. Hij vroeg zijn sponsors zijn salaris uit te stellen, het geld te gebruiken om de huur van zijn vliegtuighangar te betalen of om hem een ​​Ferrari te kopen (plus hem te verzekeren en te onderhouden). Er was een tijd tijdens zijn carrière dat Bob Hannah tegelijkertijd cheques verzamelde van Yamaha, Honda en Suzuki.

Carmichael, McGrath en anderen hebben Hannah's winstrecords misschien verbroken, maar in het proces zijn ze hem veel dank verschuldigd voor het veranderen van de dynamiek tussen teams en renners.

 

HORST LEITNER

 

 

 

 

 

 

In de annalen van de Amerikaanse motorcross kan slechts één man beweren dat hij in zijn eentje een reeks belangrijke offroad-motorfietsen heeft ontwikkeld voor niet alleen de consument, maar ook voor verschillende grote bedrijven. Tegelijkertijd voedde Horst Leitner het vuur van de gerevitaliseerde viertaktbeweging.

De voormalige Grand Prix-coureur en ISDT Gold-medaillewinnaar pakte zijn koffers en verhuisde in 1980 naar de Verenigde Staten. Horst woonde in een camper en zette alles in op zijn technische achtergrond en creatieve geest.

Eerst zette hij zijn innovatieve ideeën over kettingkoppel om in een reeks producten (het ATK-systeem en de AMP Research Torque Eliminator). Vervolgens ontwierp en bouwde hij motorcrossframes die Honda XR350-motoren zouden accepteren (op zijn beurt bouwde hij Rickman-achtige motorfietsen voor de jaren tachtig). Het succes van zijn framekits bracht Horst ertoe zijn eigen motormerk - ATK - te ontwerpen en te bouwen. De ATK 1980 en ATK 560 viertaktmotoren waren instant hits. Op een bepaald moment in de productielevensduur van ATK was het Amerikaanse motorbedrijf de zesde grootste offroad-motorfabrikant in Amerika. Al snel werd hij benaderd door Can-Am om een ​​prototype te bouwen om hun verouderde vloot offroad-fietsen te vervangen. Deze fiets werd de ATK 604 tweetakt. Het was een wonder van vernuft met zijn naar achteren gerichte rempedaal, achteras met tussenas, enkelzijdige / no-link achtervering, airbox in de gastank en snorkelinlaatsysteem. Horst zou doorgaan met het ontwerpen van fietsen voor de Britse markt en zelfs het originele KTM single-shock / no-link-systeem.

Horst Leitner is sindsdien verder gegaan om naam te maken in de mountainbike- en autowereld.

 

MERK BLACKWELL

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Op de vraag wat ze van plan zijn te gaan doen na hun pensionering, zeggen de meeste motorcrosssterren: 'Ik zou graag in de motorindustrie blijven.' In werkelijkheid doen er maar heel weinig. Waarom niet? De vaardigheden die hen naar de top van het racen hebben gebracht, zijn in het bedrijfsleven niet nodig. Hoewel Pro-rijders met succes zijn overgestapt naar de aftermarket-business, heeft er maar één de hallen van een grote fabrikant betreden als executive, Mark Blackwell.

De carrière van de AMA 1971 National Champion uit 500 kwam ten einde toen hij tijdens de GP van Luxemburg in 1973 oogletsel opliep. 'Ik kon niet zien, dus ik trok mijn bril naar beneden en werd door een steen in mijn oog geraakt.' Blackwell verloor het gezichtsvermogen in zijn linkeroog en bracht twee weken door in een ziekenhuis. Marks visie keerde uiteindelijk terug en hij bleef racen met een speciale contactlens, maar het oogletsel leidde uiteindelijk tot een cataract en in 1975 werd Mark gedwongen met pensioen te gaan.

mark-blackwell-4

Maar Mark ging niet echt met pensioen. Eerst nam hij het management van de Husqvarna / Suzuki School of Motocross op Carlsbad Raceway over. Vervolgens werd Mark in 1978 teammanager bij Suzuki (met Danny LaPorte, Mark Barnett en Kent Howerton). Maar Mark Blackwell wilde geen teammanager zijn en verliet Suzuki om Vice President of Marketing voor Husqvarna te worden. Vijf jaar later lokte Suzuki hem terug om hun National Advertising Manager te worden. Uiteindelijk werd Mark de beste Amerikaanse werknemer bij Suzuki. Nooit tevreden met een hokje, verhuisde Mark naar de fabrikant van sneeuwscooters, Arctic Cat, vervolgens naar Polaris, uiteindelijk naar Victory Motorcycles en vandaag is hij adviseur van Husqvarna Motorcycles.

En om te denken, hij was ooit gewoon een racer.

 

STEVE SIMONS

 

 

 

 

 

 

 

Halverwege de jaren zeventig begon de veerweg omhoog te schieten van vier tot acht centimeter tot tien centimeter tot dertien centimeter. De traditionele telescopische vork, met zijn simplistische geboorde demperstang en vorkpoten van 1970 mm, was slecht toegerust om de snelle toename aan te kunnen.

In 1978 introduceerde Steve Simons (links bij Brad Lackey) een reeks vorkinnovaties die de sport 30 jaar later nog steeds gebruikt. De lijst is lang en roemrucht: de anti-cavitatiekit, de hydraulische bodemkegel, 44 mm vorkbuizen, de patroonbuis en tot slot de omgekeerde vork.

BradLackeycover

De bijdragen van Steve Simons kunnen niet worden overschat. Elke uitvinding waar Steve aan dacht, bracht de motorophanging naar voren. Zonder de ontwerpideeën van Simon zou de moderne motorfiets ernstig worden beperkt door het ontwerp van de ophanging. Het bedrijf van Steve, Simons Incorporated, ontwikkelde de ophangingsonderdelen die Brad Lackey gebruikte om het Wereldkampioenschap 1982 van 500 te winnen.

In 1988 was zijn Simons Precision-bedrijf zo succesvol dat Steve een tijdje uit de schorsing stopte om zich op de machinewerkplaats te concentreren. Maar Steve bleef niet lang weg en in 1989 gebruikte Steve zijn ophangingsexpertise om zijn oude race-maatje Paul Turner te helpen bij het starten van een mountainbikebedrijf genaamd RockShox.

 

TOM WIT

 

 

 

 

 

 

Tom White was een motorcoureur, maar geen motorcrosser. Tom was een AMA Class C dirt tracker die bereid was om een ​​Harley XR750 met een snelheid van 100 mph in een hoek te gooien. Tom racete van 1969 tot 1975 tegen enkele van de grootste dirt trackers aller tijden, waaronder Kenny Roberts, Mert Lawwill, Dave Aldana en Gene Romero.

Zijn profcarrière kwam ten einde toen hij zijn arm bij Saddleback Park ernstig brak. De blessure was misschien wel het grootste wat hem ooit is overkomen, omdat hij besloot om zijn aandacht te verleggen naar de motorindustrie (met de hulp van zijn broer Dan). Maar pas toen Yamaha de Yamaha TT1976 viertakt uit 500 introduceerde, vond het bedrijf van Tom, White Brothers Cycle Specialties, de oorzaak. Met Tom als viertaktracer en Dan als gekwalificeerd racemonteur, werden ze eind jaren zeventig de nummer één bron voor viertaktonderdelen.

tomwhitemeusumsnoopy

Om hun interesse in viertaktraces te vergroten, besloot Tom om het gewicht van zijn bedrijf achter zowel het Wereldviertakt- als het Wereldveteranenkampioenschap te plaatsen. In de jaren tachtig explodeerde de verkoop van de White Brothers. Tegen de tijd dat Tom White de White Brothers verkocht aan een bedrijf, verdeelde het bedrijf meer dan 1980 verschillende motorproducten. Het stond ver af van de eerste catalogus van Tom, die acht producten bevatte. Maar het nieuwe management van de White Brothers stuurde het bedrijf in een spiraal en uiteindelijk hadden ze slechts acht producten in hun catalogus. Het deed Tom pijn om het bedrijf dat hij had gebouwd te zien mislukken, maar hij was al verder gegaan.

Tegenwoordig zorgt Tom voor zijn 6000 vierkante meter vintage motormuseum, doneert hij aan goede doelen, werkt hij als consultant voor andere motorbedrijven en werd hij in 2014 in de AMA Hall of Fame gestemd.

 

EDDIE COLE

 

 

 

 

 

 

Eddie Cole is een man met de Midas-touch. Hij is een zakelijke kenner, een ontwikkelaar van startende bedrijven en een voormalig fabrieksracer. Nog nooit van Eddie Cole gehoord? Misschien heb je wel eens gehoord van Answer Products, ProTaper-sturen, Atlas-nekbeugels of SixSixOne - allemaal de geesteskinderen van Eddie. Tegenwoordig wordt Eddie's naam het meest geassocieerd met Matrix, maar hij is ook nauw verbonden met Atlas-nekbeugels, 1.7 smeermiddelen en Next Components. Eddie is een man met grenzeloze energie en liefde voor de sport.

Eddie was Kawasaki's allereerste door de fabriek gesponsorde 125 berijder (op de beruchte roterende klep KX1974 uit 125), maar na drie knieoperaties hing Eddie zijn leer op. Tijdens zijn tijd in het zadel erkende Eddie dat de winst in motorcross lag in het leveren van producten aan racers, niet in racen. Met een investering van $ 100, begonnen Eddie en partner Fred Hoblit Answer Products in een garage. Het groeide zo snel dat er bij hem op de deur werd geklopt. Eddie verkocht Answer Products op het hoogtepunt van zijn bekendheid op het gebied van motorcross en mountainbikes, maar in plaats van in de vergetelheid te raken, begon hij SixSixOne en het groeide in slechts een paar jaar tijd met sprongen. Vervolgens verkocht hij het en startte een nieuw bedrijf met zijn zonen - Matrix Racing Products.

Wat is het geheim van Eddie om van zijn bedrijven enorme succesverhalen te maken? “Ik probeer altijd een hoogwaardig en race-bewezen product aan te bieden. Ik voeg vervolgens een complete lijn van gerelateerde producten toe en probeer de goedkeuring van topruiters te verdienen. Ik ben ook een agressieve marketeer van de producten. Ik omring me graag met slimme, hardwerkende mensen. ”

Mensen houden gewoon van zichzelf.

 

Troy Lee

 

 

 

 

 

 

Vaak deden de mannen die de sport veranderden het door zakenwijsheid, de kracht van hun persoonlijkheid of door op het juiste moment op de juiste plaats te zijn. Troy Lee deed het door artistiek te zijn. En hij deed het met totale focus op een enkel stuk crosskleding - de helm.

"Ik stopte professioneel met racen in 1981", zegt Troy. "Voorheen racete ik fulltime en schilderde ik in mijn vrije tijd helmen in mijn garage, maar het schilderij moest een fulltime baan worden."

Push kwam naar voren voor Troje; het was een carrière als gezel Pro-racer of helmschilder. Er moest iets weg. Het is nu duidelijk dat Troy de juiste beslissing heeft genomen. Naarmate zijn bedrijf groeide, was de volgende logische stap voor Troy het bouwen van zijn eigen helmvizieren. Troy breidde zich vervolgens uit in de uitrusting, een gewaagde zet voor iemand die zo wordt erkend in een specifieke factie van de branche. 'Als je denkt dat je ergens beter in bent dan iemand anders, dan doe je het gewoon.'

troyleehusky

Troy had nog grotere plannen voor zijn toekomst. Zijn bedrijf maakt niet alleen motorcrosskleding en racehelmen (mountainbike en motorcross), maar runt ook een van de sterkste raceteams in de VS - zowel in motorcross als Supermoto. Als hij het niet leuk vindt hoe iets wordt gedaan, springt hij erin en doet het het beter - zoals zijn bereidheid om zijn eigen door KTM gesteunde raceteam te leiden.

 

JOHN Gregorius

 

 

 

 

 

 

John Gregory van de bekendheid van JT Racing is de Ralph Lauren van de motorcrosswereld. John veranderde de manier waarop rijders dachten over de uitrusting die ze droegen. Hij maakte het niet alleen functioneel, maar ook modieus. Er was een tijd dat iedereen die iemand was JT droeg.

JT was het eerste bedrijf dat actief ruiters sponsorde. Vóór JT waren racers blij om gewoon gratis uitrusting te krijgen. De eerste contracten van JT waren niet groot, maar het waren keerpuntmomenten in de motorhistorie. John tekende Joel Robert voor een contract van één jaar voor $ 100. Het klinkt nu misschien als pinda's, maar het was het begin van versnellingscontracten die vandaag de grens van $ 1,000,000 bereiken. JT stopte niet bij Joel Robert. Van 1976 tot 1984 zat vrijwel elke snelle rijder onder hun tent. Wie is iedereen? Rick Johnson, Broc Glover, Marty Tripes, Brian Myerscough, Heikki Mikkola, Kent Howerton, Georges Jobe, David Bailey, Donny Hansen, Ron Lechien, Johnny O'Mara, Jim Gibson, Chuck Sun, Scott Burnsworth, Jeff Ward en Danny Laporte.

Het betalen van ruiters was niet John's enige bijdrage aan de motorcross modewereld. JT was op het juiste moment op de juiste plaats om te profiteren van de verschuiving van leren broeken naar nylonbroeken, en hoewel John Gregory de transitie niet op prijs stelt, neemt hij wel de eer om het in de VS mogelijk te maken door zijn advocaten dreigen de AMA te vervolgen.

Wat is er met JT Racing gebeurd? JT werd verkocht aan Brass Eagle, een fabrikant van verfkogelgeweren. Het bedrijf is onder nieuw management opgedoken als een motorcross-bedrijf. Maar nadat John het bedrijf had verkocht, trok hij zich terug op zijn privébaan in Idaho.

 

MITCH PAYTON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mitch Payton heeft dingen gedaan die niemand anders in de motorcrossgeschiedenis ooit heeft gedaan. Hij nam een ​​privateer-team en won eindeloze AMA National Championships. Hij vond externe sponsors en hield ze. Hij ontdekte opkomend talent en koesterde het. Hij bereikte motorcross-glorie met zowel een gevoel voor humor als een gevoel van ontzag. Hij heeft bewezen dat er alternatieven zijn voor de fabrieksmanier - op een David-versus-Goliath-manier.

De carrière van Mitch Payton als de nummer één woestijnracer eindigde 38 jaar geleden in een ravijn - maar niet zijn racecarrière! Gedwongen om het draaien van gas op te geven, richtte Mitch zich op het afstemmen van motoren. Het duurde niet lang voordat de fabrieksteams klopten. Mitch's motoren bleken sneller te zijn dan wat de fabrieken te bieden hadden. Succes leverde meer succes op en in 1991 besloot Team Honda dat het gemakkelijker zou zijn om Mitch in te huren om hun 125-team te leiden dan hem de hoogste dollar te blijven betalen voor zijn expertise. Mitch's Team Peak was het eerste team dat volledige steun kreeg van een externe sponsor (Peak Antifreeze), het eerste privéteam dat zijn uitrusting in kleur coördineerde om het sponsorpakket te verbeteren. En het was het eerste privéteam dat succesvol was. Ze zagen eruit als een team, gekleed als een team en gedroegen zich als een team - in een verrassend contrast met de lappendeken van ego's van de andere teams.

llifamahalloffamemitch

De namen van de rijders die Pro Circuit-producten hebben gebruikt, zijn verbluffend. McGrath, Carmichael, Hannah, Ward, Bradshaw, Stanton, LaRocco, O'Mara, Lechien, Kiedrowski, Henry, Albertyn, Schmit, Dobb, Ferry, Windham, Roncada, Jennings, DiStefano, Gerig, Jefferson, Tripes, Dubach, Pourcel, Weimer, Bayle, Stewart, Brooks, Hughes, Villopoto, Townley, Stewart, Reed, Bailey, Cianciarulo en Glover (om er maar een paar te noemen).

Mitch Payton heeft het prototype voor de volgende generatie fabrieksmotorcrossteams opgesteld; onafhankelijke teams gefinancierd door externe sponsors.

 

EYVIND JONGEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eyvind Boyesen bezat meer krachtige patenten dan elke andere man in de motorsport. Hij was de enige externe innovator die royalty's ontving van elke grote motorfabrikant. En in plaats van Californië bevond zijn racewinkel zich in de glooiende valleien van Lenhartsville, Pennsylvania.

Eyvind Boyesen verhuisde van zijn huis in Oslo, Noorwegen naar Pennsylvania om in 1959 naar de universiteit te gaan. Tijdens zijn studie begon Eyvind motorcross te racen, ontmoette zijn toekomstige vrouw en besloot dat Pennsylvania na zijn afstuderen zijn nieuwe thuis zou worden. Tijdens deze periode ontdekte Eyvind dat hij net zoveel plezier aan het fietsen had als aan het fietsen (en hij reed heel goed). De man hield van knutselen en in 1972 besloot Eyvind dat het tijd was om alleen op pad te gaan met Boyesen Engineering.

hofeyvindbig

In de afgelopen 40 jaar heeft Eyvind Boyesen een groot aantal producten ontwikkeld, gepatenteerd (hij heeft meer dan 40 patenten) en verfijnd - sommige zeer praktisch en sommige hypertheoretisch. De lijst is geweldig: reed-kleppen, trapping-kleppen, acceleratiepompen, waterpompen, Shokout-grepen, Boyesen Link en boost-poorten.

Helaas stierf Eyvind een week voordat hij zou worden opgenomen in de AMA Hall of Fame. Hij verliet zijn bedrijf in handen van zijn bekwame familie en oude werknemers.

 

SCOTT BOYER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scott Boyer werkte oorspronkelijk in de ski-industrie voor lange laarzen. Scott werkte graag in de ski-industrie, maar het constante reizen droeg hem bij, dus ging hij motorrijden als hobby. Rond dezelfde tijd was Scott USA, een fabrikant van skistokken en skibrillen, geïnteresseerd in het ontwikkelen van een hypermoderne crosslaars. De toen 28-jarige Lange-medewerker was hun go-to-guy. Boyer begon voor Scott USA te werken aan de meest revolutionaire crosslaars aller tijden - de originele Scott plastic crosslaars.

Toen de boot eenmaal klaar was, ging Boyer in 1980 verder met het vormen van Hannah Racing Products (HRP). Wat was het eerste product van HRP? Niemand minder dan een ultramoderne FlakJak - de allereerste plastic borstbeschermer.

Vervolgens wilde Bob Smith, de eigenaar van Smith-bril, een bril introduceren in de zeer lucratieve motorcrossmarkt, dus nam hij contact op met Scott Boyer om het Roll-Off-systeem te ontwerpen.

Via zijn HRP-verbinding met Bob Hannah ontmoette Scott Eddie Cole van Answer Products. Voor Answer ontwierp Scott het oversized ProTaper-stuur.

Scott Boyer was de hoofdarchitect van de Scott Boot, plastic borstbeschermer, Roll-Offs-systeem en oversized aluminium stuur. Ziet hij zichzelf als ontwerper of ingenieur? "Ik heb geen ingenieursdiploma, dus ik beschouw mezelf als een ontwerper - eigenlijk meer als een manager voor productontwikkeling."

 

DE BRUINE BROERS

 

 

 

 

 

 

 

Het was de hechte relatie tussen de broers Chris, Duane en Brent Brown die de speelfietsen katapulteerde naar de verheven hoogten die ze rond de eeuwwisseling bereikten (2000). Zelfs in hun vroege dagen waren de Browns ondernemers en kochten ze de fietsenwinkel van hun neef die ze noemden, met veel te veel alliteratie, Brown Brothers Bike World. Hun eerste watermerkjaar kwam in 1979 toen Chris en Duane een custom XR75 bouwden in de Junior High School-winkelklasse. Het had een met de hand vervaardigd frame met een op maat gemaakte koppelingsstijl met enkele schok en achterbrug, dubbele voorloopremmen en een aangepaste motor.

Die eerste miniewieler zou er uiteindelijk toe leiden dat ze de hop-up business voor XR50s, CRF150s, TT-R125s en KLX110s populair zouden maken. Het was een totaal nieuw motorsegment - waar de industrie en de consument van profiteerden. Tegenwoordig produceert BBR framekits, uitlaatsystemen, stuur- / drievoudige klemkits, vorkkits, aluminium velgen en praktisch al het andere dat op een minifiets zou kunnen worden gemonteerd. Duane: “We vragen ons af of de producten die we maken goed genoeg zijn om op een fabrieksfiets te worden gemonteerd. We verkopen absoluut aan de Porsche-achtige jongens, en het druppelt door tot elk klein stukje dat we maken. ”

AUG13BBRCRF190

Chris verzorgt de ontwikkeling, Duane richt zich op producttesten, terwijl Brent de zakelijke kant van BBR voor zijn rekening neemt. In hun 25,000 vierkante meter grote gebouw produceert BBR 90 procent van hun producten in eigen huis (geen uitbesteding naar andere landen). Nu de minicyclemarkt is afgekoeld, als gevolg van de recessie en de instroom van Chinese knock-offs, zijn de Brown-broers niet vertraagd. Ze zullen doorgaan met het maken van revolutionaire producten voor de mini-fietsmarkt die ze hebben uitgevonden.

 

YOSHIHARU NAKAYAMA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De onbezongen helden van motorcross zijn de ingenieurs die de fietsen ontwerpen waarop we rijden (met niets meer dan een idee en een nummer 2-potlood). Als het gaat om viertaktmotoren, is er één ingenieur die elke viertaktrijder, ongeacht het merk fiets waarmee hij rijdt, dank verschuldigd is. Zijn naam is Yoshiharu Nakayama.

"Ik wilde het concept en het imago van de viertaktmotor veranderen", zegt Yoshiharu. "Ik wilde dat de viertaktmotor serieus werd overwogen voor motorcross." De afgelopen 18 jaar is Yoshiharu's wens in vervulling gegaan. Hoe moeilijk het ook is om te geloven, de fiets die de moderne viertaktbeweging startte, de Yamaha YZ400, was geen groot budget, hoofdkantoor, een volledig fabrieksproject. In feite heeft Yoshiharu in zijn eigen tijd veel van de YZ400 en YZ250F ontworpen! Thuis! In het weekend! En bouwde het prototype met een personeelsbestand van drie!

yz4001998

Voor het geval je de geschiedenis niet kent - hier is het.

(1) Nakayama ontwierp de YZ400, die werd omgezet in de CNC-gefabriceerde fabrieksfietsen die Doug Henry en Andrea Bartolini in 1997 reden.

(2) Het succes van het prototype leidde in 400 tot de productie van de Yamaha YZ1998.

(3) Yoshiharu Nakayama maakte in zijn vrije tijd de tekeningen voor de YZ250F, en door geluk en toeval in 2001 in productie genomen.

(4) Elk ander motorbedrijf leende een pagina uit Nakayama's playbook en bouwde race-ready viertaktmotoren op basis van zijn algehele motorontwerpen.

(5) Of het nu gaat om een ​​CRF, KX-F, YZ-F, RM-Z of KTM, de bron was Yoshiharu Nakayama's geest.

 

DAVE STEVENSON

 

 

 

 

 

 

Dave Stevenson reed niet. Zijn enige connectie met racen was zelfs dat hij de belastingadviseur van Danny LaPorte was. Danny was zo onder de indruk dat hij Broc Glover vertelde over Stevensons financiële tovenarij; Broc vertelde het aan Rick Johnson, die het aan Ron Lechien vertelde, en voor je het weet was de eerste 'superagent' van de sport geboren, hoewel je hem zo niet mag noemen.

De klanten van Dave hadden meer nodig dan financieel advies, dus begonnen ze hem te vragen hun contracten te herzien. Ten slotte vroegen ze hem om over hun contracten te onderhandelen. Dave was zo goed in het vertegenwoordigen van zijn rijders dat hij ervan beschuldigd werd de racekosten te verhogen. Dave lacht de kritiek uit. 'Om te beginnen was het niet eerlijk. Rijders reden vroeger voor gratis kleding, terwijl de kledingbedrijven meer geld verdienden en meer producten verkochten dan nu! ”

Dave's professionele instelling en slimme onderhandelingsvaardigheden luidden een nieuw tijdperk van professionele motorcross in. Dave moet worden gecrediteerd voor het veranderen van motorcrossers in professionele atleten. In de loop der jaren zijn er veel meer agenten op het toneel verschenen, maar Dave was de eerste doelgerichte financiële adviseur en agent in motorcross.

Het einde ... tot het volgende genie komt.

SUBSCRIBEINTERNAL     

Andere klanten bestelden ook: