JODY'S TEST RIDER CHRONICLES: MIJN LEVEN ALS MXA-TESTPILOT

B17flyDe eerste motorcross-boom werd gevoed door de kinderen van de mannen die vochten in de Tweede Wereldoorlog. Jody's vader vloog 25 missies boven Duitsland in een B-17.

DOOR JODY WEISEL

Ik veronderstel niet dat er iets bijzonder unieks aan mij is dat zou leiden tot mijn Darwiniaanse selectie als motorrijder, behalve één ding! Door een ongeluk bij de geboorte en een toevallige timing, werd ik geboren in een glorieus tijdperk van overdaad, rebellie en vooral de vormende geboorte van risicosporten. Dankzij genen en moderne medische vooruitgang ben ik erin geslaagd langer in de schijnwerpers te staan ​​dan mijn testrijders uit dezelfde periode.

Je hebt de term 'babyboom' waarschijnlijk eerder gehoord, maar wist nooit waar de zin vandaan kwam. 77 jaar geleden hebben Amerikaanse geliefden hun leven vier jaar lang (van 1941 tot 1945) in de wacht gezet om de wereld van het kwaad te bevrijden. De meiden, nauwelijks uit bobby sox, hielden het huis in brand, terwijl hun mannen zich een weg baanden over Iwo Jima, Anzio en duizenden smerige kleine slagvelden zonder namen. Wat mijn vader betreft, hij vloog met een Boeing B-17 uit Ridgewell, Engeland, om kogellagerfabrieken, scheepswerven en munitiestortplaatsen in Duitsland te bombarderen. Toen de ondertekeningsceremonie van de Tweede Wereldoorlog op het dek van de Mighty Mo eenmaal was afgelopen, kwamen acht miljoen vechters terug naar het binnenland ... waar hun persoonlijke Rosie the Riveters woonden.

Negen maanden later begon de "Baby Boom". In de eerste 12 maanden na de oorlog kwamen er 338,000 kinderen per maand naar buiten en in 3.4 boden de dokters 1946 miljoen kinderen. Tegen 1947 was dat aantal met een miljoen baby's toegenomen. En vanaf 1954 verschenen er elk jaar vier miljoen kleine boomers in doeken - met een piek van 4.3 miljoen in 1957.

Bij mij thuis kwam mijn broer als eerste geboren, precies negen maanden na de dag waarop mijn B-17 piloot vader na VJ-dag thuiskwam.LIFEwhitneyEr was niets coolers in 1974 dan op een Maico te rijden. Het was het ultieme Duitse vakmanschap en de status kwam met het eigendom van Maico. Jody hamert op een meer van Whitney.

Je zou denken dat ik een beetje jaloers zou zijn op mijn broer, die 19 maanden later zou moeten wachten om mijn debuut te maken in Letterman General Hospital, net onder de Golden Gate Bridge. Niet zo. Dat anderhalf jaar wachten maakte het verschil in de wereld. Eerlijk gezegd, als ik als eerste was geboren, was er weinig kans geweest dat ik motorcrosser zou worden. Mijn oudere en enige broer miste de vooravond van wat de moedige nieuwe wereld van de jaren zestig zou worden. Hoewel hij nog geen twee jaar ouder was dan ik, groeide hij op als een hete knaagdier. Hij was een jeugdige delinquent met een kapsel van eendenstaart (wat wij jongere kinderen een noemden JD met een DA). Hij hield van alle dingen van Elvis, droeg zwarte leren jassen en dacht dat de twang van Duane Eddy het geluid van de toekomst was.

Maar zijn generatie Blackboard Jungle was niet van mij. Ik kwam in de adolescentie met de Beatles, hippies, microbussen, lang haar, Weathermen, Kent State, Selma, Da Nang, Yasgur's farm, 13th Floor Elevators, surfen en motorcross.

MOTOCROSS IN DE LATE JAREN '60 WAS NIETS ZOALS HET VANDAAG IS. ER ZIJN GEEN JAPANSE MOTORFIETSEN. ALLEEN GEGEVEN MANNEN SNELLE MOTORFIETSEN. KINDEREN NIET (EN ALS EEN KIND PROBEERDE, GROTE HIJ SNEL OP).

VARGAVG21
Om de dienst van zijn vader te eren, draagt ​​Jody's Varga VG-21 het insigne "Triangle L" dat op de B-17 van zijn vader stond in 1944.

Motocross in de late jaren 60 was niet zoals het nu is. Het was niet mainstream. Er was niet in elke stad een racebaan. Er waren geen Japanse motorcrossfietsen. De minicycle was niet uitgevonden (dus moesten de vaders van de minicycle de planeet nog teisteren). Tweetaktmotoren stonden nog in de kinderschoenen. We droegen leren broeken en open helmen. Alleen volwassen mannen raceten motorfietsen, kinderen niet (en als een kind het probeerde, groeide hij snel op).

Ik wist in de jaren zestig niet dat er zoiets bestond als een motortestrijder. Maar wat ik nu wel weet, is dat dankzij de babyboom Amerikaanse motorcross mogelijk is gemaakt. Vanaf het moment dat de eerste baby na de Tweede Wereldoorlog werd geboren, begon een klok de Amerikaanse samenleving te tikken. Sociale theoretici van die tijd wisten dat er iets groots zou gebeuren in de straten van Amerika zodra de 30,000,000 kinderen van de Greatest Generation tieners werden. Verwend en beschermd door ouders die tijdens de Grote Depressie, de Tweede Wereldoorlog en het conflict in Korea een zwaar leven hadden geleid, de “Dr. Spock babies 'brak de jaren zestig in, klaar om de wereld te veranderen, de middelbare scholen te overspoelen en de status-quo te veranderen.

Tieners in de jaren zestig gingen op zoek naar spanning. Gekweekt met stick-and-ball-sporten, kwamen ze in opstand door op zoek te gaan naar een nieuw sportgenre - een spel dat nog nooit zo populair was bij kinderen - de risicosport.

DANKZIJ DE KWAADPLANNEN VAN ADOLF HITLER WAS IK OP HET JUISTE MOMENT IN DE JUISTE PLAATS. RISICOSPORT HEEFT JONGEREN NODIG OM TE DRIJVEN. DE BABYBOOM WAS EEN BONANZA VOOR MOTORFIETSVERKOOP.

LIFEczEind 1975 was de motorcrosswereld in transitie. Het was het einde van de lijn voor Old World-fietsen zoals CZ, zelfs een met een kit met een middenpoort. Jody's leren broek, Heckel-laarzen en sokken over de laarzen waren niet op hun plaats met zijn nieuwe generatie Bell Moto-Star-helm.

Hoewel risicosporten niet zijn uitgevonden door de Flower Power Generation, was nieuw de ijver waarmee jongeren op avontuur gingen. Vóór de jaren zestig waren risicosporten voorbehouden aan volwassenen: Maury Rose was 41 toen hij de Indy 500 won in 1947, Sir Edmund Hillary was 33 toen hij Mt. Everest in 1953, en Ernest Hemmingway was 34 toen hij zijn stierenvechtmanifest uit 1932 schreef: "Death in the Afternoon". En dat omvatte ongeveer het scala aan risicosporten van voor de jaren zestig ... autorijden, bergbeklimmen en stierenvechten.

Ter vergelijking: ik was 16 toen ik voor het eerst peddelde om de reuzen in Lunada Bay te berijden (destijds de enige berijdbare grote golf aan de westkust). Ik was nog maar een beetje ouder toen mijn vader een Puch-crossmotor voor me kocht, en niet veel meer dan 18 jaar toen ik voor het eerst de besturing van een vliegtuig overnam. Ik was niet ongebruikelijk - slechts een klein onderdeel van een grote beweging die heeft geleid tot een grootschalige verandering in de manier waarop naar sport wordt gekeken en gespeeld.

Dankzij de slechte plannen van Adolf Hitler en de jaren van mijn vader in de strijd tegen de Grote, was ik in het moment; op de juiste plek op het juiste moment; gelukkig om deel uit te maken van de babyboom. Risicosporten hebben jonge mensen nodig om te gedijen. De babyboom was een groot succes voor de verkoop van motorfietsen.

De babyboomers bevonden zich aan het puntige uiteinde van de motorcross-speer. Ik was nooit de snelste man (en welke snelheid ik had, verdwijnt naarmate ik ouder word), maar ik slaagde erin om races te winnen en naam te maken aan het eind van de jaren '60 en het begin van de jaren '70. Nooit misleid over mijn racevaardigheid (behalve de duur van 53 jaar), was mijn kans grotendeels een gevolg van het feit dat ik op de begane grond was. Kortom, ik ben hier gekomen omdat ik er eerst was.

IK WAS REALISTISCH OVER MIJN KANSEN OM EEN LEVEN TE MAKEN ALS PRO RACER, IN 1973 HEB IK HET "PETER-PRINCIPE" BEREIKT (EN MIJN BINNENSTEM VERTELDE MIJ, "JE HEBT HET GEEN KID!")

LIFEvbZo veranderde je een Montesa in de tijd - gooi hem in de bocht, laat de achterkant naar buiten stappen en sleep je binnenste voetsteun om de dia te bedienen.

In tegenstelling tot veel van mijn concurrenten, was ik realistisch over mijn kansen om de kost te verdienen als een pro-racer (in werkelijkheid was het verdienen van een levende motorcross in 1968 geen carrièrekeuze). Naar mijn manier van denken had ik in 1973 het "Peter-principe" bereikt (in die zin dat ik zo hoog mogelijk was gestegen met welke snelheid ik had, en meer tijd zou besteden aan het jagen ervan zou alleen mijn incompetentie onthullen). Dat is een grote openbaring voor elke professionele atleet. Het is je innerlijke stem die je vertelt: 'Je hebt het niet, jongen! ' Maar wat te doen? Er kwamen geen woorden van wijsheid uit mijn innerlijke stem. Elke atleet, in elke sport, moet deze vraag op een gegeven moment beantwoorden.

Gelukkig deed ik geen pijn voor opties. Al mijn eieren zaten niet in één mand. Ik had tijdens mijn racecarrière gestudeerd en zou me uiteindelijk een weg banen door het regime van Bachelors, Masters en Doctor of Philosophy. Ik was voorbestemd om universiteitsprofessor te worden, maar het lot kwam tussenbeide. Net als vandaag hadden tijdschriften en media een fiets nodig voor hun testfoto's. Marvin Foster, een exec bij Hodaka Motorcycles in Athena, Oregon, heeft me dat voorgesteld Fietsnieuws als ervaren motorcrosser die een goede testrijder was. Fietsnieuws'Richard Creed, een van' s werelds grootste motorcrossfotografen, belde me en vroeg of ik fietsen voor ze wilde testen.

Het was een leeuwerik. Het gaf me de kans om voor de verandering eens de fietsen van iemand anders te gooien. Maar ik hield niet van wat de Fietsnieuws redacteuren schreven over de fietsen die ik voor hen reed. Ze hebben ze nooit zelf gereden, ze hebben me alleen maar vragen gesteld. Ik gaf ze waarvan ik dacht dat het verhelderende antwoorden waren, en ze schreven sprookjes die niets te maken hadden met wat ik zei. Het was frustrerend dat ze alles wat ik zei met suiker bedekten ...

IK HAD DE GOUDEN FLEECE GEVONDEN; IK WAS RACING, MAAR WERD BETAALD OF IK WON OF VERLOREN. HET WAS DE PERFECTE COP-OUT.

Het uiterlijk was wat jonge kinderen aantrok om van achter het sneeuwhek vandaan te komen dat de toeschouwers tegenhield om mee te doen aan het plezier op de baan.

De oplossing kwam tot mij tijdens een saaie college-lezing over gerontologie. Waarom schrijf ik niet gewoon zelf de testrapporten en schakel ik de tussenpersoon uit? Ze gaven tenslotte alles wat ik ze vertelde toch water. Verrassend genoeg vond Richard Creed het een geweldig idee. Ik veronderstel dat het achteraf een leuke deal voor hen was, omdat ik hun werk gratis deed.

Maar gratis was niet lang het geval. Dit was het begin van de Japanse motorfietsen en de Japanners zijn niets anders dan grondig. Ze wilden alles weten over Amerikaanse motorcrossers en er waren genoeg mogelijkheden om te testen. Ik had het Gulden Vlies gevonden; Ik was aan het racen, maar ik kreeg betaald, of ik nu won of verloor (en ik kon verliezen rechtvaardigen door het feit dat ik op een fiets reed die ik niet kende). Het was de perfecte cop-out. Na de dag dat ik stopte met racen op Hodakas, heb ik nooit langer dan een maand op dezelfde fiets gereden. Vaker wel dan niet, reed ik in elke manche een andere fiets. Ik heb onderdelen voor veel bedrijven getest - schokken, banden, reed-kleppen, koolhydraten en alles wat op een fiets kan worden vastgeschroefd.

In 1975, Fietsnieuws redacteur Richard Creed belde en zei dat ze mensen nodig hadden die daadwerkelijk motorcross racen op hun staf. Ik stemde ermee in om me bij hen aan te sluiten, maar alleen als ze me de volledige Trans-AMA-serie lieten volgen voordat ik me aan het werk meldde. Ze zeiden oké en pakten de rekening voor de beste tien weken in mijn jonge leven. Ik bleef niet bij Fietsnieuws heel lang, maar ik had plezier. In mijn eerste jaar had ik aanbiedingen om als testredacteur te werken Cyclus, Fietswereld, Fietsgids, Populair fietsen, Dirt Bike en een heel klein tijdschrift genaamd Motorcross actie.

Geen spanning. ik kies Motorcross actie omdat het ging om wat ik deed. Geen pluis. Geen koplampen. Geen snelheidsmeters. Geen posers (in ieder geval vroeger). Het ging allemaal om motorcross en alleen om motorcross. Ik was op dit moment geen piepkuiken. Ik was in 1968 begonnen met motorcross racen op een Sachs, had een aantal jaren campagne gevoerd voor Hodakas en CZ's, deed twee jaar testrijderoptredens, werkte bij Fietsnieuws van 1975 tot 1976, en ging werken bij MXA op 3 januari 1977. Ik doe de wiskunde voor jou - Ik werk al 43 jaar bij MXA. Het is een soort record voor iets dat niemand bijhoudt.

Ik testte door zo snel te rijden als ik kon. VOORAL, ik verpletterde of de fiets brak. GEEN PROBLEEM; BREKEN EN VERPLETTEREN ZIJN EEN DAGELIJKS DEEL VAN HET LEVEN MET DE MACHINES VAN DE JAREN 1970.

In zijn jonge jaren had Jody een vastberaden benadering om het rijden te testen - het ging vaak om crashen. Dit is niet hoe je crossmotoren test, dit is hoe je kniebanden test.

Tot op de dag van vandaag race ik nog steeds elk weekend. En net als vijf decennia geleden race ik nooit langer dan een maand met dezelfde fiets. En vaker wel dan niet, race ik in elke manche op een andere fiets. In de afgelopen 50 jaar heb ik vrijwel elke motorcrossfiets gereden, inclusief de meeste waardevolle fabrieksfietsen en meer kakkerlakken dan een geval van Raid zou kunnen doden. De lijst is indrukwekkend (niet voor een klein deel omdat het dateert uit het begin van de jaren 1970).

In de jaren zeventig hadden productiefietsen niet veel afstemmingsmogelijkheden. Er waren geen klikkers op de schokken of vorken, en je reed er gewoon mee toen ze uit de kist kwamen. Ik testte een CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa of Carabela door er zo snel mogelijk op te rijden. Als dat me niets vertelde, reed ik er sneller op. Uiteindelijk heb ik het zo hard gereden dat ik crashte of het brak. Geen probleem; breken en crashen waren een dagelijks onderdeel van het leven met de landbouwmachines van de jaren 1970.

Ik was misschien doorgegaan met mijn platte benadering van testen, behalve een aanloop met Jeff Smith. Ik reed de tweevoudige 500-wereldkampioen op de zadelrug in de Vet Master-klasse en toen ik hem in de eerste ronde passeerde, voelde ik me alsof ik het hoogtepunt van mijn race-leven had bereikt. Het duurde niet lang. Een ronde later wond de BSA-fabrieksrijder, 13 jaar mijn oudste, hem op en ging tweemaal zo snel langs me heen. Hij verdween in korte tijd uit mijn zicht. Na de race zette Jeff me neer en zei: 'Jody, probeer niet zo snel te gaan. Neem de tijd en bouw je snelheid op. Je moet langzamer rijden om echt snel te gaan. '

Ik nam Jeffs opmerkingen in me op en realiseerde me dat wat telt bij een testrijder, het vermogen is om een ​​behendige aanraking te hebben, de motor te voelen en zichzelf uit de vergelijking te verwijderen. Als een strikte wetenschap is de enige manier om motorfietsen te testen zo blind mogelijk en met zoveel papierwerk als menselijkerwijs mogelijk is. Haalt zijn schouders op, gromt en "het is oké" opmerkingen zijn niet acceptabel. Ingenieurs (en degenen die consumentenrapporten schrijven) hebben harde feiten nodig, gekruid met woorden die betekenis hebben. Het is niet alleen de kwaliteit van de testrijder die betere motorfietsen bouwt, of kopers de kans geeft om de beste te selecteren, maar ook het rigoureuze onderzoek dat de testrijder ondergaat nadat hij tijd op een nieuwe fiets heeft doorgebracht.

De hoge snelheid in een testrijder maakt hem alleen waardevol als testrijder van een raceteam, waar hij werkt aan instellingen voor de selecte en uitverkorenen. De gemiddelde rijder is niet snel en als hij gedwongen zou worden om op de motor van Roczen, Tomac of Barcia te racen, zou hij beseffen dat wat deze mannen doen en de machines waarop ze het doen niets gemeen hebben met de rest van ons. De slechtste testrijder voor een productiemotor is een snelle AMA Pro die nog steeds denkt dat hij snel is. Een testrijder moet niet alleen nadenken over de prestaties van de machine, maar ook over de eindgebruiker.

DE THEORIE DIE DE MEEK DRIJFT, DIE VEEL TESTPOSITIES IN MAGAZINES OVERNEMT, IS DAT ALS ZE NIETS SLECHTS ZEGGEN, DAN NIEMAND ZAL BELEDIGEN.

LIFE1979YZZe halen niet allemaal elke test. Jody overweegt de Yamaha YZ1979F uit 125 te fotograferen om hem uit zijn lijden bij Saddleback te halen. Een opgeblazen hoofdlager was deze keer de boosdoener, maar het was alles, van gebroken frames tot ontplofte hubs.

In de echte wereld zijn de enige tests die tellen de raves en scorchers. Waarom? Elke jonge testrijder, onzeker of verstoken van zijn kennis, schrijft een blije hand melden om zijn gebrek aan toewijding te verhullen (door niets te zeggen of door alleen maar leuke dingen te zeggen). De theorie die de zachtmoedigen, die veel testposities in de media erven, drijft, is dat als ze niets slechts zeggen, niemand beledigd zal zijn. En als ze niets goeds zeggen, worden ze niet verantwoordelijk gehouden als de fiets een steen op wielen blijkt te zijn.

Als een ingenieur een heel goed product maakt, wil hij niet dat de superioriteit van zijn motorfiets wordt afgezwakt door een minder dan geweldige concurrent die een goede beoordeling krijgt van een timide testrijder. En, verrassend genoeg, als de ingenieur deel uitmaakt van een project dat een slecht product maakt, wil hij niet dat de machthebbers terug in de fabriek geloven wat ze lezen in de 'speak-no-evil'-test als een deken goedkeuring van de fiets - en een reden om de financiering voor een nieuwe versie te verminderen.

Ik heb veel fietstests met verschroeide aarde geschreven. Het is niet verrassend dat de meeste testrijders hebben besloten dat het niet de moeite waard is om slechte dingen te schrijven, dus schrikken ze ervoor om feitelijke dingen over slechte fietsen te zeggen. Niet MXA. We noemden een garbage scow een "garbage scow" wanneer het het verdient. Aan de andere kant betekent een lovende recensie dat de testrijder gelooft dat de fabriek op de goede weg is en wil dat de ingenieurs (of de consument) weten hoe goed de motor presteert. Soms worden motoren die niet zo bijzonder zijn, geprezen, maar je moet in ieder geval de misplaatste passie van de testrijder bewonderen.

'HET Maakt me niet uit of je goed of fout bent, zolang je altijd goed of fout bent. MAAR JE KUNT GEEN GOEDE TESTRIJDER ZIJN ALS JE ALLEEN DE JUISTE TIJD BENT. ” ED SCHEIDLER.

LIFEmontesa
Zelfs met zijn zachte achterwielophanging, vicieuze onderstuur en Spaanse betrouwbaarheid, hield Jody van zijn Montesa 1977VB uit 250 met rimpelvinnen. Hij noemde het 'een schuldig genoegen'.

Ik ben niet 's werelds beste testrijder. Ik ben ook niet de ergste, maar ik kan je de namen van alle slechte testrijders vertellen op drie vellen papier (enkele regelafstand en dubbelzijdig), terwijl de namen van de goede op een postzegel passen. Ik ben er trots op consistent te zijn. Ik weet wat een goede motorfiets is, en ik kan die eigenschappen elke keer dat ik fiets (ik heb 50 jaar ervaring om het goed te krijgen). Consistentie is erg belangrijk - maar die consistentie kan alleen worden bewezen door ervaring.

Op een dag, toen ik YZ's testte met Yamaha's beroemdste testingenieur, Ed Scheidler, vertelde hij me iets diepgaands over het feit dat ik een testrijder was. 'Het kan me niet schelen of je goed of fout bent, als je maar altijd gelijk of altijd fout hebt. Maar je kunt geen goede testrijder zijn als je maar de helft van de tijd gelijk hebt. ”

Ed en ik waren niet altijd oog in oog met testen. Hij stuurde me vaak op pad om een ​​onderdeel te testen, maar vond me 15 seconden later terug in de pits, bewerend dat de mod niet goed was. "Hoe weet je of het beter of slechter was? Je hebt niet eens een volledige ronde gereden? ' brulde hij toen ik van de fiets stapte.

'Ik heb geen volledige ronde nodig als het zo ver weg is. Eigenlijk wilde ik me omdraaien op weg door de pits, maar uit beleefdheid heb ik je een hoek gegeven. '  Ik antwoordde.

"Zet gewoon je stoel in het zadel en doe wat ik je zeg",  hij zou terugschieten.

"DYNOS BEVESTIGT WANNEER DE MOTORBOUWER OP HET JUISTE SPOOR IS, BEHALVE WANNEER HIJ OP HET VERKEERDE SPOOR IS."

TRjodybermcrahElke MXA-testrijder is op een bepaald moment in zijn carrière gewond geraakt. Een advies; als je zo gaat crashen, wil je misschien een borstbeschermer dragen en de in Frankrijk gemaakte technohelm achterwege laten.

MXA-dynos al zijn testfietsen, soms rapporteren we de cijfers en soms niet. Waarom wel en waarom niet? Een dyno-nummer zegt je niets van belang, je moet nog steeds op de fiets rijden - en veel dyno-koninginnen zijn platte kakkerlakken. Er zijn echter twee soorten dyno's op de wenken van een testrijder en voor geen van beide is het nodig om een ​​fiets op een machine te binden. Mitch Payton vertelde me ooit dat, "Dyno's bevestigen wanneer de motorbouwer op de goede weg is, behalve wanneer hij op de verkeerde weg zit."

Het menselijke dyno is de stoel van Ed Scheidler in het zadelvoorbeeld. Als je genoeg verschillende fietsen berijdt en je hebt het model gereden dat kwam voor het model dat je testte (en het model ervoor, tot in het oneindige), zul je uiteindelijk je zintuigen bijschaven om snel te voelen van langzaam (of nauwkeuriger sneller) van langzamer). Maar dit is pseudowetenschap. Zoveel als ik vertrouw op zintuigen die al meer dan 50 jaar niets anders hebben gedaan dan versnellen en vertragen, weet ik dat ze voor de gek kunnen worden gehouden, net zoals je dieptewaarneming in het gekantelde huis van Knott's Berry Farm. Kruisverwijzingen, door heen en weer te gaan tussen fietsen, is een must.

JODYMOSIERVALLEYYou would think that a guy who raced some of the most famous vintage bikes of today, back when they were new, would be into vintage racing, but Jody says that he didn’t want to race his 1974 Super Combat In 1975, so why would he want to race it in 2021.

Omgekeerd, de vuil dyno is al die decennia mijn steunpilaar geweest. In tegenstelling tot de meeste testrijders, test ik het liefst door te racen. Waarom? Omdat ik alleen in een race de grenzen van mijn nu magere snelheid zal opzoeken. Alleen bij een race krijg ik hobbels die op een oefendag vermeden kunnen worden. Alleen bij een race zal ik meer van mezelf vragen en dus meer van de machine dan op dinsdag. Voor het grootste deel van de jaren '70 en '80 testte ik in het beroemde Saddleback Park. Ik reed daar duizenden keren en daardoor kon ik mijn rondetijden zonder stopwatch nauwkeurig voorspellen. Ik wist tot op de milliseconde of de fiets die ik aan het testen was, sporen aan het leggen was of gewoon ging liggen en sterven.

Maar fietsen kunnen niet altijd worden getest op de grasmat van MXA. Fietsen komen niet altijd bij ons thuis. MXA heeft fietsen getest in Nederland, Frankrijk, Japan, Duitsland, Zweden, Oostenrijk, Italië, Canada, Mexico, Engeland en Finland. Zonder vuile dyno en zonder Dynojet, zijn de menselijke zintuigen het enige waarop we moeten vertrouwen - dat en elkaar. Hoewel ik begin jaren '70 begon als Lone Ranger, werd ik in de loop der jaren geholpen, ondersteund en vaak begeleid door het team van testrijders van MXA: Pete Maly, Ketchup Cox, Clark Jones, Bill Keefe, Lance Moorewood, Larry Brooks, David Gerig, Ed Arnet, Zapata Espinoza, Gary Jones, Alan Olson, Willy Musgrave, Tim Olson, John Minert, John Basher, Dennis Stapleton, Josh Mosiman en Daryl Ecklund.

ALS IK SLECHTS ÉÉN FIETS KAN KIEZEN OM TE RIJDEN, ZOU HET DE MAICO 1981 VAN 490 ZIJN. DEZE WAS ZOALS EEN 125, RAN ZOALS DE SUPER CHIEF EN DE GEOUTTE COTTAGE INDUSTRY CHARM.

lifeMAICOFLIGHT
Jody op zijn favoriete fiets aller tijden - de Maico 1981 Mega 490 uit 2.

Ik heb wel favoriete fietsen - fietsen die ik, nadat ik ze had getest, nadat ze in de vergetelheid waren geraakt en nadat ze verouderd waren, ze nog steeds met veel plezier herinnerden. Ze zouden niet ieders favorieten zijn - ze waren van mij.

Als ik maar één fiets kon kiezen om te racen (in zijn tijd), zou het de moeten zijn Maico 1981 Mega 490 uit 2. Het had schokhulp nodig, vernieuwde wielen en gebogen remmen, maar deze fiets was heerlijk om op te rijden. Hij liep in het nauw als een 125, liep als de Super Chief en straalde de charme van de huisnijverheid uit.

LIFEthunder
In 1978 gaf Hodaka Jody de opdracht om een ​​motorcrossversie van hun 250 Thunderdog-enduromotor te bouwen. Hij voltooide het project en stuurde het net op tijd terug naar Athena, Oregon, zodat Hodaka failliet kon gaan.

Ik hield van de late jaren '60 en vroege jaren '70 Hodaka Super Rats. Ze verkochten voor pinda's, liepen als een klok en konden in 20 minuten worden herbouwd. Deze fiets was de spil van de crossmotor-rage in de VS. In 1978, in hun laatste dagen, bood Hodaka me de kans om een ​​motorcrossversie van de Hodaka 250ED te prototypen. Het budget was minuscuul, maar het voltooide project was redelijk goed (hoewel het een potpourri van onderdelen van andere merken en aftermarket-bedrijven gebruikte). Helaas, nadat ik de testcycli had voltooid, vroeg Hodaka me om de Thunderdog terug te sturen naar Athena voor analyse. Het is sindsdien nooit meer gezien.

atkprototype
Horst Leitner's KTM 125 no-link prototype.

Een andere fiets waar ik het geluk op had om te rijden voordat hij verdween, was die van Horst Leitner KTM single-shock prototype zonder koppeling. In 1989, the then-KTM management asked the ATK inventor to build them the bike of the future. In his Laguna Beach factory, Horst designed a super radical KTM prototype. It used a no-link rear shock, single-sided radiator, exhaust pipe that exited downward behind the engine, and a three-tube hanger-frame. Although the project was supposed to be a secret, Horst let the MXA wrecking crew race the bike at Perris Raceway before crating it up for the trip to the Austrian R&D department. Good thing he did, because the bike disappeared, never to see the light of day again until an Austrian engineer realized that he had the onE-off machine in 2019.

TEAMMXA
De MXA-sloopploeg rond 1985. (Voorste rij) Lance Moorewood. (Achterste rij) David Gerig, Gary Jones en Jody Weisel.

Ik ben nu ouder dan ik was toen Hodaka-exec Marv Foster me tientallen jaren geleden aanbeveelde als testrijder. Ik denk graag dat ik wijzer ben, hoewel ik moet toegeven dat de meeste knowhow in mijn enorme reservoir van waardeloze kennis is verkregen door osmose. Toen ik voor het eerst begon met racen, genoot ik van mijn onwetendheid. Niet weten wat er aan de hand was, was een gelukzaligheid, omdat ik er toch niets aan kon doen. Mijn MX IQ steeg als een direct gevolg van het enorme aantal fietsen dat ik reed, technische briefings die ik bijwoonde en slimme mensen waarmee ik omging.


Jody, afgelopen weekend in Glen Helen. Sinds 1968 heeft hij duizenden manches op zijn naam staan.

Omwille van politieke correctheid zou ik graag willen beweren dat ik de afgelopen jaren aan mijn bachelor, master en PhD heb gewerkt. waren de sleutels tot mijn succes, en dat elke aspirant-testrijder in de motor er goed aan zou doen om de boeken te halen, op school te blijven en een diploma (of drie) te halen. Misschien is in de wereld van Air Force-testpiloten een ingenieursdiploma een must, maar voor een testrijder voor motorfietsen gaat er niets boven een geschoolde derrière - Ed Scheidler's 'stoel in het zadel'.

De maatstaf van een testrijder wordt niet bepaald door de koelheidsfactor om als eerste op een nieuwe fiets te rijden, noch door het feit dat er zo weinig mensen worden gekozen om het werk te doen (en sommigen die dat wel doen, moeten onmiddellijk worden ontslagen). In functie zijn testrijders werkmieren die hun werk vrijwel alleen doen, op lege banen zonder dat er iemand in de buurt is om hun handwerk te bewonderen. Het is een baan, geen avontuur. Wanneer een testrijder zijn werk goed doet, hetzij in dienst van een fabrikant, hetzij als ombudsman van de consument, is hij een anonieme ambtenaar. Als hij eerlijk is, dient hij het publiek door mensen iets te vertellen dat ze zelf niet kunnen ontdekken - behalve tegen hoge kosten. Omstandigheden buiten mijn macht hebben mij voor de baan genomineerd. Ik denk graag dat integriteit me er goed in heeft gemaakt.

Elke man die op een motorfiets racet, is een testrijder. Je hebt het in je vermogen om je motorfiets beter of slechter te maken - het enige wat je hoeft te doen is je stoel in het zadel te zetten en wat aanpassingen te doen (en als je vandaag begint, heb je motorcrossfietsen getest zolang ik hebben in 2073). Markeer die datum in uw agenda.

JODY WEISEL'S EDISON DYE LIFETIME ACHIEVEMENT VIDEO VOOR 2018

 

Andere klanten bestelden ook: