KTM 450SXF KOPERSGIDS: ALLES WAT U MOET WETEN VAN 2007 TOT 2020

On 24 mei 2020 Laatst bijgewerkt 24 mei 2020

De kern van Motorcross actie magazine is zijn fietstests. We besteden veel tijd aan het testen van alles zo grondig mogelijk om u beter te informeren over het goede, het slechte en het lelijke van moderne motorcrossmachines. Hetzelfde geldt voor de R & D-afdelingen van elke motorfabrikant. Er zijn mannen die hun leven hebben gewijd aan het bouwen van de best mogelijke fiets die ze kunnen - binnen het budget, de tijd en het geduld van de bureaucratie van bedrijven. Soms bouwen ze iets geweldigs op en soms - nou ja, je weet al wat er gebeurt als dingen opzij gaan.

KTM bouwt al decennia motorcrossfietsen, maar pas in het laatste decennium werd KTM een serieuze concurrent in de Amerikaanse motorcross (en nog belangrijker, op Amerikaanse showroomvloeren). MXA wilde teruggaan naar 2007 en u de vooruitgang laten zien die KTM de afgelopen 13 jaar heeft gemaakt. Alle kopie is afkomstig uit de MXA fietstests van elk modeljaar. Bekijk wat we toen dachten en hoe onze KTM 450SXF's in de loop van de tijd zijn veranderd. Wat volgt is het goede, het slechte en het lelijke van 13 jaar aan KTM 450SXF's.

KTM 2007SXF 450

KTM 2007SXF 450

“Dit is een geweldige fiets - een geweldige fiets die wordt belemmerd door twee zakelijke beslissingen: (1) De instellingen voor de ophanging zijn niet op orde. (2) De hoofdpijp is zo kort dat deze de overgang van laag naar midden doodt. Beide zijn gemakkelijk te repareren met de verstandige toepassing van moolah. Zodra je de veren en uitlaat hebt vervangen, rockt de KTM 2007SFX uit 450 (en het beste van alles is dat hij zonder problemen start). ”

WAT WE VONDEN

(1) Stalen frame. Ja, ja, ja, we weten dat aluminium een cool framemateriaal is, maar geen korting op staal. Met de juiste engineering is het mogelijk om een stalen frame lichter te maken dan een aluminium frame. Het '07 -frame van KTM is 2 pond lichter dan zijn '06 -frame.

(2) Elektriciteit. Dit is hoe het hoort te zijn. Menig AMA National-punt had kunnen worden bespaard als elke fiets een elektrische start had. Bovendien geeft KTM elke koper twee batterijen.

(3) Remmen. De beste voorrem in de motorcrosswereld. 260 mm tuitkracht!

(4) Vorken. Ze hebben potentieel, maar zijn ernstig onderbelast - en niet alleen voor vasten of vet. De zachte vorkveren zijn erg hard in het midden van de slag en vallen te gemakkelijk in hun reis, waardoor ze stijf aanvoelen, maar het is een verkeerde meting. De eenvoudigste truc is om de standaard 0.46 kg / mm vorkveren uit te wisselen voor stijvere 0.48 s (en de oliehoogte met 15 mm te verlagen). Als u geen 0.48 vorkveren kunt vinden, vraag dan uw lokale dealer om de stikstofdruk in de SXS-vorkblaas te verhogen van 1.2 bar tot 1.8 bar (van 13 psi tot 27 psi). Dit verstevigt de vorken voldoende om ze te laten racen door snellere rijders.

WAT WE HAATEN

(1) Basic zwart. De zwarte velgen en vorkstangen van KTM zien er flitsend uit op de showroomvloer, maar na een paar races op een rotsachtige baan zien ze eruit alsof ze zijn gemodelleerd naar een Dalmatiër.

(2) Zijpanelen. KTM nam het ter harte toen we zeiden dat de oude trapezoïde nummerplaten van KTM waren alsof ze helemaal geen nummerplaat hadden. De nieuwe zijpanelen zijn dus geen kentekenplaten. De nummers staan op het deksel van de airbox.

(3) Vier versnellingen. We hielden van KTM's vierversnellingsbak, maar we racen alleen met onze testfietsen. Als we ze gebruikten voor woestijn, spelen, glamour of offroad rijden, zouden we een vijfversnellingsbak willen. De MXA de sloopbemanning hoeft geen enquête te houden om te weten dat Amerikaanse rijders de voorkeur geven aan vijf snelheden boven vier. Vijf klinkt gewoon sneller dan vier.

(4) Tillen. De echte uitdaging van het eigendom van de 2007SXF uit 450 is om erachter te komen hoe de fiets na een race op de stand kan worden gezet. Er is geen plek om hem te pakken, behalve de gloeiend hete uitlaat of het flexibele spatbord. We tilden het op bij het achterwiel of pakten snel de uitlaat met een gehandschoende hand.

(5) Voorspatbord. MXA testrijders zeurden altijd over de noodzaak van een spatbordbeugel op het vorige voorspatbord van KTM. Niet meer. Voor 2007 versterkte KTM het spatbord met een ingegoten beugel. Helaas werkt het niet en raakt het voorspatbord de band wanneer je door sprongen landt.

(6) Krachtband. De KTM-powerband van 2007 is vreemd. De KTM 450SXF is minder dan geweldig van inactief tot het middenbereik. Het houdt van honden met een laag toerental en schopt dan als een legermuilezel hoger in de powerband. Elke testrijder wilde meer bodem en een sterkere overgang naar het midden (hoewel we erg enthousiast waren over de bovenkant). Het probleem? De voorraadkoppijp is een enorme eenheid. De diameter is te groot en de totale lengte is te kort om een lage stuwkracht te stimuleren. De aftermarket-pijpbouwers zullen een velddag hebben met het bouwen van pijpen met een kleinere diameter en langere kop voor de KTM 450SXF.

KTM 2008SXF 450

KTM 2008SXF 450

"KTM is het Rodney Dangerfield van de Amerikaanse motorcross. Het krijgt geen respect. In enorme aantallen staan er minder KTM's aan de start dan elk van de andere 'Big Five'-merken. In de psyche van Amerikaanse rijders zijn KTM's ongebruikelijk, ongebruikelijk en anders. KTM is zelden de eerste keuze op het verlanglijstje van de consument. Het is in de mode om KTM te verslaan in de VS, maar we willen ze in plaats daarvan een pluim aanbieden. De kleine Oostenrijkse fabriek is erin geslaagd een motor te bouwen waar de industrie jaloers op is. Het levert het meeste vermogen, het breedste vermogen, het hoogste toerenvermogen en is ongelooflijk gebruiksvriendelijk. Ja, Virginia, KTM heeft nog steeds hulp nodig bij de veringinstellingen, maar deze fiets lijkt meer op Charles Atlas dan op Rodney Dangerfield. "

WAT WE VONDEN

(1) Hydraulische koppeling. Elke fiets moet een hydraulische koppeling hebben. Het neemt het gedoe weg van fluctuerende hendelinstellingen.

(2) Vorkbeschermers. De nieuwe omhullende vorkbeschermers van KTM zijn de meest beschermende in de sport.

(3) Gasdop. Waarom zou KTM een slot op de gasdop plaatsen? Je moet op een knop drukken voordat je de dop kunt draaien. Is dat niet hetzelfde als het dragen van bretels om je riem op te houden?

(4) Elektrische starter. Elk R & D-budget voor 2009 moet elektrische starttechnologie bevatten in plaats van brandstofinjectie. Moderne fietsen lopen prima met Keihin-koolhydraten, maar ze starten niet altijd. De KTM doet dat.

(5) Vermogen. We hebben het over een winst van 2 pk op piekuren, maar liefst 3 pk bij 9000 tpm en een extra stationair toerental. Dit is een 450cc motorcross motor die in drie jaar tijd bijna 6 pk heeft gewonnen. Yikes! Op de dyno is het de krachtigste 450 crossmotor op de showroomvloer. Met een piek van 54.3 pk is de 2008 KTM 450SXF 2 pk sterker dan de CRF450 en vier pony's op de KX450F en YZ450F.

WAT WE HAATEN

(1) Zwart. We houden van zwarte velgen en zwarte vorken op de fietsen van andere mensen, maar niet op de onze. Ze zien eruit alsof ze na een paar maanden racen door een jachtgeweer zijn beschoten.

(2) Hotstart-hendel. De plastic hot start-hendel is vatbaar voor beschadiging.

(3) Stoel. We hebben ons nooit comfortabel gevoeld met het schuim van KTM. Bij uw KTM-dealer kunt u optionele zadels in elke maat krijgen, van dik tot dun.

(4) Banden. We dachten altijd dat het cool was dat KTM de stopgezette Bridgestone M59 / M70-bandencombinatie terugbracht, maar de wereld is verder gegaan. Dit zijn goede sneakers, maar geen geweldige.

(5) Tranny met vier versnellingen. Denken we dat KTM een tranny met vijf snelheden nodig heeft? We denken dat KTM naar vijf snelheden moet gaan om een sceptisch Amerikaans publiek te overtuigen.

(6) Vorken. Is de ophanging beter dan die van vorig jaar? Misschien wel en misschien niet. De stijvere veren zijn een groot pluspunt, maar de WP-ingenieurs hebben de renovaties niet voltooid. Afgelopen jaar MXA liep de combinatie van stijvere vorkveren en een lagere oliehoogte. We ontdekten dat de stijvere veren het voorste uiteinde hoger in zijn slag hielden, terwijl de grotere luchtholte de hardheid in het midden van de slag verminderde. Voor ons was het het logische pad dat we moesten volgen. Maar WP kocht slechts de helft van onze vergelijking. Naar onze mening heeft WP een gouden kans opgegeven om zijn vorken te repareren. In plaats daarvan bracht WP een reeks wijzigingen aan die resulteerden in zip-squat-zero verbetering in de vorken.

(7) Schok. De achtervering zonder koppeling van KTM is een nachtmerrie voor public relations. Wetenschappelijk kan worden bewezen dat de stijgende snelheid van een eenzijdige, linkloze schok identiek is aan die van een draaiend linksysteem, maar de gemiddelde consument koopt het niet. Wetenschap of niet, ze geloven dat het gebrek aan koppeling betekent dat de KTM geen stijgende hefboomcurve heeft. Mis! Het probleem is dat KTM een puinhoop heeft gemaakt van de linkloze achterwielophanging. KTM heeft slechte stijgsnelheidscurven geselecteerd (op basis van de locatie van de schok) en hing hun succes af van het door Ohlins ontworpen PDS-ontwerp met dubbele zuigerschok, wat waarschijnlijk niet het juiste ontwerp was voor het KTM-systeem. KTM heeft hardnekkig vastgehouden aan zijn wapens in het aangezicht van een boze menigte.

KTM 2009SXF 450

KTM 2009SXF 450

“Al het succes op de professionele racepodia van de wereld is belangrijk voor KTM, maar wat KTM echt zou willen, is geaccepteerd worden door Amerikaanse motorcrossers. Ze willen gewoon een beetje respect. '

WAT WE VONDEN

(1) Behandeling. De KTM 450SXF bochten als een gekooide tijger. Er is geen van de ouderwetse onderstuur die de Oostenrijkse racefietsen definieerde.

(2) Vermogen. We houden van deze motor. KTM heeft een bruikbare powerband geproduceerd met drie grote charmes: (A) Het is niet eng om te gebruiken. Hoewel de 450SXF snel en krachtig is, heeft hij er geen zin in, omdat hij zacht begint en zijn intensiteit opbouwt. (B) De KTM 2009SXF uit 450 voelt alsof hij voor altijd toert. In werkelijkheid draait het niet voor altijd; hij draait gewoon in een gemeten tempo dat de trekkracht maximaliseert tot waar de toerentalbegrenzer begint bij 11,200 tpm. (C) Met 53.9 pk en 34.3 foot-pounds koppel, kan de KTM het meeste topvermogen, het hoogste toerental, de hoogste toerentalbegrenzer en de langste trekkracht claimen.

(3) Kunststof framebeschermingen. De framebeschermingen van KTM beschermen het frame tegen krassen en bevatten een brandwerende bescherming voor de middenpijp. De brandwond smolt op onze fiets, maar we kregen nooit een hete voet.

(4) Compressieregelaars. De nieuwe wijzerplaten bovenop de vorken zijn gemakkelijk te draaien.

(5) Drievoudige klemmen. De verstelbare drievoudige klemmen zijn nu zwart geanodiseerd, terwijl de vorkpoten niet langer zwart zijn. Het is een lichtere en professionelere uitstraling.

WAT WE HAATEN

(1) Zithoogte. De KTM 450SXF is te lang. De stoel is niet pluche en de randen van de stoel verslijten in korte tijd, waardoor rafels aan de onderkant ontstaan.

(2) PDS-systeem. Het is geen geheim dat het MXA Sloopploeg heeft niet veel vertrouwen in de WP PDS-schok met dubbele zuiger. We denken niet dat de stijgende snelheid van de schokdemping van de KTM de extra dempingshulp van een secundaire dempingszuiger nodig heeft. KTM is het daar niet mee eens, maar door de jaren heen hebben de ingenieurs de effecten van de tweede zuiger gestaag gebagatelliseerd. Voor 2009 komt de naald die de tweede zuiger activeert veel later in de slag binnen en is in diameter vergroot van 11.5 mm naar 14 mm (het was oorspronkelijk een 8 mm naald toen het systeem voor het eerst werd geïntroduceerd). Nu komt de tweede zuiger grotendeels in het spel als een anti-bodem apparaat.

(3) Schok. We hadden schokken. Zelfs met de stijve 7.2-schokveer hadden we moeite om de race door te buigen waar we hem wilden (110 mm). Deze schok zit niet op hetzelfde niveau als de Yamaha YZ450F achtervering.

(4) Banden. De zeer ouderwetse Bridgestone M59 / M70 bandencombinatie begint lang in de tanden te zitten.

(5) Voorrem. De meeste MXA testrijders gaven de voorkeur aan de ongelooflijk krachtige voorrem van vorig jaar. Het is een betere voorrem voor de gemiddelde rijder, maar we zullen de kracht van het oudere model missen.

(6) Afbeeldingen. Wat is er met de cartoons verborgen in de radiator-wing graphics? Er is een freestyle-oprit, een bord van 30 seconden en een bosje jeugdige graffiti vermengd tot een warrig motief. Laten we volgend jaar proberen stijlvol te gaan.

(7) Tranny met vier versnellingen. Ongetwijfeld is de vierversnellingsbak gemakkelijker te rijden, maar een vijfversnellingsbak zou gemakkelijker zijn om snel te rijden.

KTM 2010SXF 450

KTM 2010SXF 450

“KTM leed al decennia aan te 'Europees' zijn. De oranje fietsen waren lang, lang en zwaar. De ophanging werd belemmerd door ongebruikelijke WP-ophangingscomponenten en handling die meer push dan turn was. Niet meer! De afgelopen drie jaar heeft KTM met de 450SXF grote sprongen gemaakt. Tegenwoordig is het een fiets met uitstekende rijeigenschappen, een enorme powerband en verkleinde ergo's. We zien het graag als de 'veramerikanisering' van KTM. ”

WAT WE VONDEN

(1) Consumentenklachten. Vorig jaar het MXA sloopploeg haatte de cartoon graphics, de hoge zithoogte en de vierversnellingsbak. Voor 2010 zijn die problemen allemaal aangepakt.

(2) Behandeling. Deze fietshoeken alsof hij op rails staat, is gemakkelijk af te stellen door de vorkhoogte te veranderen en blijft stabiel in de ruige. KTM verdient een pluim voor het verlagen van het frame. Dit maakt de fiets niet alleen gemakkelijker om aan boord te klimmen, maar heeft ook een merkbare impact op het gevoel dat hij meer gecentreerd aanvoelt. De KTM 450SXF bochten beter dan veel Japanse fietsen (alleen de RM-Z450 kan scherper worden).

(3) Geluid. Vorig jaar maakte de 450SXF een zeer stille 95.4 dB. Dit jaar kwam het dankzij de voorraadresonantiekamer op 93.3 dB. Dat maakt het de stilste 450 crossmotor die gemaakt is.

(4) Vermogen. De 450SXF heeft een hele mooie powerband. Het produceert kracht die niet eng is om te gebruiken, maar die zich over een groot bereik uitstrekt. Dit is een bedrieglijke powerband. Het voelt langzaam aan maar gaat snel. De zachte low-end maakt het gemakkelijker om te gebruiken in krappe hoeken en hobbels, terwijl de enorme versterking in het midden de grond opslokt.

(5) Tranny met vijf versnellingen. Het kiezen van de juiste versnelling op de vierversnellingsbak van 2009 was altijd een compromis. Voor krappe tracks was de versnelling in de tweede versnelling te hoog, maar op snelle tracks kon de versnelling in de vierde versnelling te kort zijn. Bovendien had de tranny met vier versnellingen grote openingen tussen elke versnelling om hetzelfde snelheidsprofiel te hebben als een vijfversnellingsbak. Niet zo met de vijfversnellingsbak van 2010. Het is een openbaring op de 450SXF.

(6) Stralen. Dit is de eerste 450SXF die een lekstraal krijgt. Lekstraal- en brandstofschroefaanpassingen waren de enige straalveranderingen die we moesten aanbrengen.

WAT WE HAATEN

(1) Gewicht. Hij is zwaarder dan we zouden willen, maar dat extra tonnage wordt gecompenseerd door het feit dat hij een elektrische starter heeft. Hoe geweldig het ook mag lijken, de KTM is eigenlijk lichter dan de YZ450F, RM-Z450 en KX450F. Alleen de CRF450 is lichter. En geen van hen heeft een batterij of elektromotor.

(2) Opschorting. Het lijdt weinig twijfel dat KTM's achterwielophanging zonder koppeling niet wordt geaccepteerd door de overgrote meerderheid van de motorfietsgebruikers. De schuld hiervoor ligt bij het onvermogen van KTM om de achterwielophanging naar behoren te laten werken en de onwetendheid van de consumenten. KTM heeft de selectie van demping, veerconstante en schokhoeken de afgelopen tien jaar verkeerd behandeld. Gelukkig heeft KTM sinds 2007 grote verbeteringen aangebracht in de schokinstellingen. De achtervering van de KTM is vergelijkbaar met de meeste bakfietsen. Opgemerkt moet worden dat niet elke fiets met koppeling zo goed is als het KTM-systeem zonder schakels, wat illustreert dat het niet het systeem is dat u gebruikt, maar hoe u het instelt. Gaat KTM overschakelen naar een koppelingssysteem? Als we mannen zouden wedden, zouden we ja zeggen (en zouden we verwachten dat dat koppelingssysteem op de KTM van 2011 verschijnt).

KTM 2011SXF 450

KTM 2011SXF 450

"Tenzij je een tweekamerwandeling in Mumbai met Osama bin Laden hebt gedeeld, weet je dat de KTM 2010SXF 450 de beste 450cc crossmotor was die vorig jaar werd gemaakt. Raad eens? De 2011SXF uit 450 is beter dan het model uit 2010. Deze fiets is een juweeltje. Waarom? Omdat het dezelfde geweldige remmen, uitstekende handling en ongelooflijke powerband heeft als vorig jaar in een kleinere, in krimpfolie verpakte verpakking - al het goede in mooie kleding. ”

WAT WE VONDEN

(1) Behandeling. Niets kan zo goed als een KTM. Als je ongeveer vijf jaar teruggaat, dan is de MXA testploeg zei dat niets zo slecht handelde als een KTM.

(2) Krachtband. Dit is een geweldige powerband. Het produceert het soort vermogen dat de voordelen biedt van een beheersbare low-to-mid powerband met een indrukwekkend, hoog toerental. De kracht is niet eng om te gebruiken, omdat het over een groot bereik trekt. Er is geen herky-schokkerige gasrespons zoals bij sommige brandstofinjectie 450s. De KTM 450SXF bouwt vermogen op naarmate het toerental toeneemt, wat betekent dat als u sneller wilt gaan, u alleen het gaspedaal hoeft te laten hangen.

(3) Airbox. Geen gereedschap nodig. Het enige dat u hoeft te doen, is het zijpaneel openklappen om toegang te krijgen tot het Twin Air-filter.

(4) Kunststof. We denken dat we in ongeveer 10 seconden een aantrekkelijker voorspatbord kunnen ontwerpen, maar de rest van het plastic op de fiets is erg aantrekkelijk. Het ontwerp van de bekleding, met panelen die de panelen erachter overlappen, is uniek.

(5) Koppeling met stijgende snelheid. De KTM 2011/250 / 350SXF's uit 450 worden geleverd met een stijgende snelheid, terwijl de KTM 125SX, 150SX en 250SX tweetaktmotoren vasthouden aan een aangepast no-link PDS-systeem. Het is geen geheim dat de ingenieurs van KTM niet naar een stijgende-snelheidskoppeling in Japanse stijl wilden, maar ze hadden geen keus. De publieke opinie dwong de stap tot koppeling. We houden van het KTM-koppelingssysteem. Even verrassend was dat de grote winst die we verwachtten in het vervelende G-out-gebied, waar de shockbodems in high-G-situaties er niet waren.

(6) 450SXF versus 350SXF. Maakt de nieuwe middelgrote KTM 2011SXF van 350 de 450SXF overbodig? Nee - een grote, gigantische gorilla-in-the-room, ongegeneerd nee. Gegeven een keuze tussen de 450SXF en de 350SXF, elke MXA testrijder koos ervoor om de 450 over de 350 te racen.

WAT WE HAATEN

(1) Overloopbuis radiator. Telkens wanneer de radiatoren water uit de overloop spuwen, produceerde de hete buis een stoomwolk. We hebben een langere ontluchtingsslang gemonteerd en onder de motorbehuizingen geleid.

(2) Ring voor veervoorspanning. Dit is de slechtste preload-ring in de geschiedenis (hoewel toegankelijk in vergelijking met de preload-ringen van de Japanse merken). Het is moeilijker te gebruiken dan de aluminium ring van vorig jaar (de ring van vorig jaar past niet op de schok van dit jaar omdat de schroefdraadspoed is gewijzigd). De geheel nieuwe nylon voorbelastingsring vervormt gemakkelijk en om een of andere reden is het erg moeilijk om te draaien (en op een gegeven moment onmogelijk om te draaien). KTM zegt dat we er niet met een hamer en stoot op moeten slaan, maar soms moesten we - en meer dan eens wilden we dat.

(3) Gewicht. Met een gewicht van 242 pond is deze KTM 450SXF zwaar. Maar met uitzondering van de CRF450 is hij vergelijkbaar met zijn blauwe, groene en gele concurrentie op de schaal.

(4) Backfire-scherm. Nadat we het backfire-scherm op onze 350SXF-rafel op de rand hadden en naar de inlaat werden gezogen, schakelden we over van de SXF-luchtfilterkooi (met een draadscherm) naar de 250SX tweetakt-luchtfilterkooi (zonder scherm).

(5) Spaken. Als de fiets nieuw is, let dan goed op de spaken. We hebben nog nooit zoveel moeite gehad om de spaken ertoe te brengen een set op een KTM te nemen. De velgen lijken zwak, omdat ze platte plekken vertonen waar de velgvergrendeling is vastgedraaid

(6) Gasdop. We houden niet van de vergrendelende gasdop omdat het een gedoe is, en we houden niet van het liploze vulgat omdat vuil in de tank valt. We hebben de vergrendelingspennen op de gasdop afgesneden om de vergrendeling uit te schakelen.

KTM 2012SXF 450

KTM 2012SXF 450

“Het feit dat de KTM 450SXF voor 2012 relatief ongewijzigd is, lijkt misschien een dealbreaker, maar aangezien de meeste van zijn concurrenten nog minder worden veranderd, heeft de grote Katoom er niet onder te lijden. Als winnaar van de 2010 shootouts van 2011 en 450 heeft de 2012 KTM 450SXF een hoogwaardige stamboom. Dit is een zeer goede fiets - beter dan drie van de vier in Japan gemaakte 450's. '

WAT WE VONDEN

(1) Achterremafdichtingen. Bij voorbije Brembo-achterremmen konden de afdichtingen in de achterste hoofdcilinder worden geknepen bij extreme pedaalbewegingen. Voor 2012 heeft Brembo het remontluchtingsgat zo geplaatst dat het geen van beide afdichtingen raakt.

(2) Wit plastic. De airbox en de nummerplaten aan de zijkant zijn nu wit in plaats van zwart, wat betekent dat je geen witte achtergronden nodig hebt om nummers op de 350 of 450 te plaatsen - hoewel 250 rijders zwarte achtergronden nodig hebben.

(3) Behandeling. Is het beter dan een Suzuki, Kawasaki, Honda of Yamaha? Ja. Hij is aanzienlijk beter dan de Honda, Yamaha of Kawasaki, maar alleen beter dan de Suzuki omdat hij veelzijdiger is: de RM-Z450 is als een banshee en weinig anders op de bochten afgesteld.

(4) Krachtband. Geen enkele powerband kan perfect zijn voor elke rijder, maar de KTM 450SXF produceert de beste algehele spreiding van kracht. Het biedt voor elk wat wils - van langzaam tot snel.

(5) Koppeling. In plaats van zes afzonderlijke schroefveren om spanning te leveren, gebruikt de 2012 KTM-koppeling één grote komvormige ring (een Belleville-ring genoemd) om de spanning te leveren. Dit is een kogelvrije koppeling die een rijder een leven lang meegaat. Beter nog, koppelingsmisbruikers gaan langer mee dan elke andere koppeling op de markt.

(6) Keihin versus EFI. De geschiedenis heeft bewezen dat brandstofinjectie, ondanks al zijn hype, een motor in het eerste jaar van zijn ontwikkeling niet beter maakt. Bedenk hoe geweldig de Honda CRF2008-motor van 450 was en hoe eendimensionaal de CRF2009 met brandstofinspuiting van 450 was. Gezien onze druthers, zullen we de grote, brede en gedurfde kracht behouden die een carb uit 2012 produceert totdat al het experimenteren is voltooid (op andermans cent). Op het nieuwsfront heeft KTM een nieuwe, brandstofinjectie, gegoten 450cc-motor in zijn 2012EXC enduro-fiets uit 450, die volgend jaar de 450SXF-motor zal zijn.

WAT WE HAATEN

(1) Stuurbocht. Ze zijn te laag. We hebben KTM Power Parts-risers geïnstalleerd om ze 5 mm te verhogen, maar de meeste testrijders gaven de voorkeur aan 12 mm hogere Renthal 603 (Windham) FatBars of 19 mm hogere Renthal 604 FatBars.

(2) Versnelling. Hoe sneller de MXA testrijder, hoe meer hij een hardere en abrupte hit wilde. De dierenartsen en beginners hielden van de gemakkelijke, roll-on-kracht, maar de pro's wilden dat het nu ging ... of eerder. Onze oplossing was om de 450SXF naar beneden te schakelen (van een tandwiel met 52 tanden naar een 53). Dit sloeg de low-end op en zorgde ervoor dat dingen sneller gebeurden (en we konden eerder naar de derde plaats komen). Uiteindelijk gaven de testrijders Vet en Intermediate ook de voorkeur aan deze versnelling. De versnelling zou nog lager kunnen gaan voor een Pro door het wisselen van de tussenas en achtertandwielen voor een 13/50. Het aandeel 14/52 heeft een verhouding van 3.714. Onze geprefereerde 14/53 genereert een 3.786-verhouding en 13/50 levert een 3.846-verhouding op (het equivalent van een 14/54).

(3) Gewicht. Volgens studies is 60 procent van de Amerikanen zwaarlijvig. Dat klinkt misschien vreselijk, maar 80 procent van de 450 motorcrossfietsen van de Big Five zijn zwaarlijvig. De YZ450F, RM-Z450, KX450F en KTM 450SXF konden allemaal het dieetadvies van Honda aannemen. Oink!

KTM 2013SXF 450

KTM 2013SXF 450

"De Big Four dreigen 'Number Five' van hen te laten ontsnappen. In een tijd waarin de Japanse fabrikanten voorzichtig zijn waar ze hun R & D-dollars (eigenlijk yen) uitgeven, heeft KTM totaal nieuwe 250SXF- en 450SXF-motoren geproduceerd en zijn frames, luchtkasten en motoronderdelen opnieuw ontworpen door brandstofinjectie toe te voegen. Nog indrukwekkender was dat elke viertakt in de line-up van 2013 een enorme sprong voorwaarts maakte. De 2013 KTM 450SXF zou bovenaan je lijst met potentiële nieuwe motorfietsen moeten staan - helemaal bovenaan. "

WAT WE VONDEN

(1) Glijlagers. KTM gebruikt geen rol- of naaldlagers aan de big-end of top-end van de 2013 450SXF; in plaats daarvan gebruikt KTM glijlagers, wat betekent dat er geen lagers zijn. Net als de ouderwetse bronzen bus die wordt gebruikt bij wegracers, heeft de KTM geen lagers om uit te blazen. KTM beweert dat de levensduur van de krukas dubbel is.

(2) Tranny met vijf versnellingen. De Euro-spec 450SXF's hebben transmissies met vier snelheden - nog een reden om dankbaar te zijn voor de Amerikaanse manier van leven.

(3) staven. De 12 mm hogere Renthal 827-balken zijn een grote verbetering ten opzichte van de lage rijders van vorig jaar.

(4) Remmen. Als je de ontwerper bent van de remmen van Kawasaki, Honda, Yamaha of Suzuki, moet je je hoofd schamen.

(5) Vermogen. Als er één ding is dat elk fietsbedrijf zou willen adverteren, dan is het 'het krachtigst'. De KTM 2013SXF uit 450 blaast het model uit 2012 vanaf het midden uit het water. Oh ja, hij maakt meer kracht dan welke andere 450cc crossmotor ook. De 2013 KTM 450SXF wist alle records met een verbluffende 56.95 pk.

(6) Hydraulische koppeling. De meeste MXA testrijders zijn dol op de hydraulische koppeling van KTM, maar we hebben een klacht die KTM ons negeerde toen we klaagden dat de 450SXF's Belleville ringvormige koppelingsveer niet stijf genoeg was. Nadat Dungey zijn stijvere koppelingsveer had gekregen, werd deze in de KTM Power Parts-catalogus geplaatst. We raden het van harte aan voor de clutch van 2013.

(7) Schok. De opstelling van de achterwielophanging verschilt niet veel van 2012, maar hij voelt wel anders aan vanwege de verhoogde stijfheid aan de achterkant. De achteras heeft een diameter van 5 mm en de achterbrug uit één stuk is robuuster. Het resultaat is een beter volgende achterkant, met minder neiging om ruw te schoppen of te gieren.

WAT WE HAATEN

(1) Uitlaatpijp. Je kunt het standaard uitlaatsysteem niet verwijderen zonder de schok van de fiets te verwijderen (en zelfs dan is het een worstelwedstrijd). Gelukkig hebben aftermarket-buizen afzonderlijke middenpijpen die dit gedoe elimineren.

(2) Versnelling. Zet het neer om het op te fleuren.

(3) Zitschuim. Het is te zacht als het inbreekt. Een simpele truc is om een stoelhoes van de aftermarket te kopen en deze over de standaard stoelhoes te leggen om het gevoel te verstevigen, maar wacht niet tot het schuim kapot gaat.

(4) Gewicht. Met 240 pond is het 3 pond lichter dan de 2012 KTM 450SXF. Hoewel de overstap naar brandstofinjectie ongeveer 5 pond opleverde, bespaarde KTM gewicht met zijn motor met enkele bovenliggende nokkenas en gegoten koffers.

(5) Voorspatbord. I-balken zijn perfect om de daken van magazijnen tegen te houden, maar moet een voorspatbord echt voldoen aan de lokale bouwvoorschriften?

(6) Torx-bouten. We worden het klagen over KTM's excentrieke mix van 13 mm zeskantkoppen, Torx-tandwielbouten en houtschroeven beu. We zouden graag 12 mm zeskantkoppen zien in plaats van 13 mm koppen en inbussleutelbouten in plaats van Torx-bouten.

(7) Opschorting. Alles aan deze fiets is van wereldklasse behalve de vering; het is derdewereldklasse.

(8) Geluiddemper. Wat is er met de ijskegelachtige restrictor in de 450SXF-uitlaatdemper. Het slaagt voor de geluidstest zonder hen, dus waar zijn ze voor bedoeld?

KTM 2014SXF 450

KTM 2014SXF 450

“Dit is de grootste viervijfde van een crossmotor ooit gebouwd. Het mist het enige stukje van de puzzel dat het onaantastbaar zou maken - en dat is een raadsel. Als je een Pro bent die een veringstemmer kent met KTM-ervaring of deel uitmaakt van de doelgroep van KTM, dan is deze fiets een winnaar. ”

WAT WE VONDEN

(1) De fiets. Deze fiets heeft de beste allround handling, de beste remmen, de beste koppeling, de beste schakeling, de beste algehele powerband, een elektrische starter, een airbox zonder gereedschap en een goede duurzaamheid. Andere merken hebben misschien een betere vering, meer gefocust vermogen of wegen minder, maar geen enkel merk heeft zoveel superlatieven als KTM.

(2) Hydraulische koppeling. MXA heeft de ingenieurs van KTM lastiggevallen sinds de introductie van de Belleville-ringkoppeling en klaagde dat we meer spanning wilden. Afgelopen jaar MXA leende de stijvere koppelingsveer uit de racefiets van Ryan Dungey. Het was meteen een verbetering voor een toch al goede koppeling. Voor 2014 hebben alle 450SXF's de stijvere koppelingsveer.

(3) Krachtband. Wat is het belangrijkste kenmerk van de 2014 KTM 450SXF? Nou, het is zeker niet de ophanging. Nee, het is de powerband. KTM heeft precies het soort vermogen gekozen dat de typische KTM 450SXF-eigenaar nodig heeft en wil. De powerband heeft niet de brute drukte van de KX450F, maar hij kan gemakkelijk met de KX450F werken. Bovendien lijkt het, vanwege de manier waarop de stroom wordt geleverd, twee keer zo lang te trekken als andere 450's.

(4) Geluiddemper. De KTM-geluiddempers van vorig jaar waren vreemde eendjes. De uitlaatdemper van elk model was anders. De 250SXF-uitlaatdemper was 40 mm korter en had een draadscherm. De 350XF-uitlaatdemper had een omgekeerde geperforeerde kegel in de uitlaatdemper en de 450SXF had twee geperforeerde conussen in de uitlaatdemper. MXA leerde al vroeg dat het gebruik van de kortere en minder beperkende 250SXF-uitlaatdemper de gasrespons en het blaffen verbeterde (zonder het geluid drastisch te verhogen). Voor 2014 worden alle drie de KTM viertaktmotoren geleverd met de 250SXF-uitlaatdemper (40 mm korter en alleen met een draadscherm).

WAT WE HAATEN

(1) Velgen. Ga nooit naar de startlijn zonder de spaken te controleren, vooral de spaak naast de achterste velgvergrendeling. De kans is groot dat het los zal zitten. In werkelijkheid is er niets mis met de spaken van KTM; het zijn de velgen die verdacht zijn. Als u geen wielstoring wilt riskeren, kunt u de bestaande spaken en naven aansluiten op Excel A60- of DID-velgen.

(2) Schok. De schok is aanzienlijk beter dan de vorken, maar wanneer het ene uiteinde van een fiets niet werkt, wordt het grootste deel van de lading naar het andere uiteinde overgebracht. Totdat je de vorken zover krijgt alles op te vangen, zal de schok blijven lijden.

(3) Vorken. We gaven oorspronkelijk de slechte vorken van WP de schuld van de Nederlanders, maar een paar jaar geleden verhuisde KTM de WP-faciliteit naar Oostenrijk (en haalde de Nederlanders van de haak). Het klopt dat KTM de compressiedemping voor 2014 heeft verhoogd, maar dat was slechts een kleine stap in de goede richting. Als wij het waren, zouden we de kogel doorbijten en deze vorken naar MX-Tech, Factory Connection, MX1 of Pro Circuit sturen.

(4) Algemene opschorting. KTM heeft zich strategisch gericht op de grootste groep kopers van 450SXF - oudere, rijkere, zwaardere trage jongens. Er is een snelheid en rijdergewicht waar de WP-vorken en -schok goed zijn - niet geweldig, maar goed. Elke rijder onder het doelgewicht van KTM of boven de doelsnelheid heeft problemen. Toen we van Novice- en Vet-testrijders overstapten naar Pros, hebben ze de vering overal onderuit gehaald. En aangezien de 0.50 kg / mm vorkveren Freightliner stijf zijn, wijst dit op onvoldoende demping (voor en achter). Als we KTM waren en zo dicht bij het winnen van elke 450 shootout ooit waren gedrukt, behalve dat onze schorsing de deal bleef nixen, zouden we meer moeite hebben gedaan om de grootste fout van de Katoom te verhelpen.

(5) Schakelhendel. Als de schakelhendel in de standaardpositie staat, is deze te laag en als u hem een tandje hoger zet, is hij te hoog. MXA plaatst de schakelhendels tussen twee blokken op een hydraulische pers en buigt het midden van de schakelhendel om de punt omhoog te brengen.

KTM 2015SXF 450

KTM 2015SXF 450

“Is het je opgevallen dat we het nooit hebben gehad over de elektrische starter, hydraulische koppeling, krachtige remmen, onverwoestbare kettinggeleider, airbox zonder gereedschap, wettelijk voorgeschreven FIM-geluidsklasse, SKF-vorkafdichtingen, brandstofleidingen met snelsluiting, veerkrachtig chromoly-frame, CNC-billet bell crank, in-mold graphics, kabelboom van maritieme kwaliteit, inline brandstoffilters of CNC-gefreesde gepolijste naven? Als we dat hadden gedaan, zou deze test als een liefdesbriefje voor de Oostenrijkers hebben gelezen. Nou ja, in zekere zin wel. '

WAT WE VONDEN

(1) Gewicht. Je hebt erom gevraagd. De 2015 KTM 450SXF is 1.3 kilo lichter dan vorig jaar.

(2) Banden. De 450SXF is uitgerust met Dunlop's nieuwe MX52-bandencombinatie. Deze band vervangt de MX51 op de dealerplanken. En hoewel we de MX32 op middelzwaar terrein gebruiken, is de hard-pack MX52 een goede keuze voor OEM-banden omdat hij solide slijtage-eigenschappen heeft.

(3) 4CS-vorken. Voorbij zijn de WP-blaasvorken van het verleden en in hun plaats is de nieuwe 4CS-vork. 4CS staat voor "Four Chamber System" en deze nieuwe vorken worden alleen aangeboden op Amerikaanse KTM's. Ze zijn niet perfect uit de doos, maar volgens WP-normen zijn ze veel dichter bij perfectie dan wat eerder was. Als je geen bodem hebt, moet je de oliehoogte met 10 cc verlagen, wat overeenkomt met 10 mm. De offset van de vooras is gewijzigd bij de vorknokken door de as 2 mm naar achteren te verplaatsen (van 35 mm vóór de hartlijn van de vork naar 33 mm aan de voorkant). Deze wijziging vereiste een overstap van de 25 mm vooras van vorig jaar naar een kleinere 20 mm as. De stuurpenbout heeft nu een 17 mm zeskantkop in plaats van de vorige 27 mm zeskant.

(4) Wielen. De verdachte velgen van de afgelopen vier jaar zijn vervangen door wat KTM belooft, levensechte zwart geanodiseerde Excel-velgen. De spaken zijn zilver; ze waren in het verleden zwart.

(5) Behandeling. Een paar jaar geleden is de MXA Sloopploeg erkende een grote verandering in de afhandeling van KTM. KTM's hadden vroeger flexibele frames die aanvoelden alsof ze scharnieren in hun middel hadden. Toen veranderde dat plotseling. Het chassis van KTM werd stijver, nauwkeuriger en beter gemanierd. Tegenwoordig heeft KTM een van de beste all-handling fietsen op de baan.

(6) Vermogen. Hoe snel is de 2015 KTM 450SXF? Het loopt als een weggelopen metronoom. Het begint met een redelijk aangename stroom van macht. Het gaat teken-tik, tik-tik en, muzikaal gezien, is het largo. Terwijl het toerental stijgt, begint het tempo op te lopen. Het gaat tickity-tickity, tickity-tock en het tempo wordt adagio. Dan, in het vlees van de midrange, vliegt de arm van de metronoom weg en gaat de motor vol prestissimo.

WAT WE HAATEN

(1) Vorkbeschermers. We geven enorm de voorkeur aan de oude vorkbeschermers met volledige dekking. Nee, ze waren niet zo aantrekkelijk of licht, maar ze verlengden de levensduur van de vorkafdichting door het stoppen van rotsblokken veroorzaakt door slaap aan de achterkant van het voorwiel.

(2) Luchtfilterkooi. Steek het luchtfilter nooit in de airbox zonder dubbele controle om er zeker van te zijn dat de achterkant van het filter is afgedicht tegen het inlaatkanaal. KTM moet het een duidelijke vorm geven die instinctief op zijn plaats glijdt (met een inkeping om u te laten weten dat het veilig is).

(3) Zwarte framebeschermingen. Het heeft geen zin om het frame oranje te schilderen en vervolgens zwarte plastic framebeschermingen te installeren, vooral als KTM oranje framebeschermingen op voorraad heeft.

(4) Vorken. Hoewel ze niet voor iedereen perfect zijn, zijn ze perfect voor iemand. En dat konden de WP-blaasvorken niet zeggen.

(5) Schok. We hielden de compressieklikker op de standaardinstelling, maar vertraagden de rebound-demping naar beneden. We hebben een stijvere schokveer gelopen. We gaven de voorkeur aan een oranje schokveer uit 2014 op onze 2015 KTM 450SXF in plaats van de witte lente uit 2015. Beide veren hadden een nominaal vermogen van 5.7 Nm, maar de oranje veer testte op 5.76, terwijl de witte veer slechts 5.62 was. We hadden de extra stijfheid nodig.

KTM 2016SXF 450

KTM 2016SXF 450

“Wat is het beste van de 2016 KTM 450SXF? Doe niet zo gek. We hebben het over de lichtste 450-fiets op de baan - en die voldoet aan die gewichtslimiet met een batterij en een elektrische starter. Het heeft geweldige remmen, een kogelvrije hydraulische koppeling, vlekkeloos schakelen, een luchtfilter dat op de airbox kan worden aangesloten (zonder gereedschap), een kabelboom van maritieme kwaliteit, brandstofleidingen met snelsluiting, Dunlop MX32-banden, zwarte Excel-velgen, in lijn brandstoffilters, op rubber gemonteerde staven, plastic framebeschermingen, gaskabels met directe aansluiting, in-mold graphics en bijna 58 pk. ”

WAT WE VONDEN

(1) Gewicht. We waren onder de indruk dat het model van 2015 1.3 pond lichter was dan de 2014 KTM 450SXF. De fiets van 2016 is 7.9 pond lichter dan het model van 2015 op 227 pond. Alleen de Husqvarna FC450 is dichtbij op 229 pond. De KX450F is de derde lichtste van 231 pond, terwijl de Suzuki RM-Z450 13 pond meer weegt bij 240 pond.

(2) Krachtband. Als je van de school bent die denkt dat 450cc-crossmotoren te krachtig zijn voor sterfelijke mannen, sta je op het punt je psyche opnieuw af te stemmen. Hoewel Honda het idee heeft gepromoot dat de enige manier om een 450cc-crossmotor beheersbaar te maken is om hem langzaam te maken, blaast KTM dat idee uit het water met een zeer krachtige motor die supergemakkelijk te rijden is. Met vijf pk's meer dan de CRF450 is de KTM zelfs prettiger dan de CRF450 bij het gas geven.

(3) Banden. Vorig jaar specificeerde KTM de 450SXF met Dunlop MX52-banden, die de MX51's verving, die de old-school Bridgestones verving. Voor 2016 krijgt de 450SXF Dunlop MX32 tussenbanden. We houden van deze banden, omdat we racen op middelzwaar vuil. Als we ze op hard vuil zouden rijden, zouden de knoppen aan de zijkanten van de voorband afscheuren. Ze zullen zelfs afscheuren als je op een baan rijdt met zachte bochten en harde uitgangen.

(4) Radiatorontwerp. Elke fabrikant moet kijken naar de gedachte die de ingenieurs van KTM hebben gestoken om lucht door hun radiatorkernen te laten stromen.

(5) Behandeling. Zodra u de voor- en achterkant in evenwicht heeft gebracht, kunt u overal heen en alles doen - zonder het te proberen. Een deel van de charme van de KTM 450 is de bediening. Dankzij het dieet van 2016, de elektrische powerband en de verbeterde vering kan deze fiets met je knieën worden bestuurd.

(6) Luchtfilter. Het plug-and-play luchtfilter is een heel creatief idee.

WAT WE HAATEN

(1) Framekleur. Het frame is nu zwart gepoedercoat in een beweging die maar heel weinig KTM-eigenaren of kopers blij maakt. De meeste KTM-bezitters waren dol op de oranje frames die de fabrieksfietsen tien jaar lang gebruikten. Nu, na een jaar, is de oranje poedercoating RAL2009 verdwenen. Boe. We smeekten, smeekten en smeekten niet om een oranje frame voor een decennium om het weg te halen, zodat de zwarte plastic framebeschermers zouden passen.

(2) Gasdop. Het plakt. Volg een cursus bodybuilding; je zult het ooit nodig hebben.

(3) Vorken. Hoe sneller MXA testrijders waren van mening dat KTM te ver ging om de 4CS-vorken beter te laten werken voor de overgrote meerderheid van KTM-bezitters, die ouder en kalmer zijn. Ze waren van mening dat de vorken te veel doken en waren vatbaar voor bodemverlies. Wat de rijders betreft waarvoor KTM de demping ontwierp, ze waren van mening dat de nieuwe vorken lichtjaren beter waren dan de vorken van vorig jaar.

(4) Vorkklikkers. Hoewel we dol zijn op de mogelijkheid om de compressie- en rebound-instellingen op de WP-vorken te wijzigen zonder in de gereedschapskist te hoeven graven voor een schroevendraaier, maar de tandvormige clicker moet langere tandwielen hebben.

(5) Rempedaalveer. Draai de veer van het rempedaal om zodat de tang die door de bovenkant van het rempedaal gaat naar binnen wijst. We hebben de veer per ongeluk van het rempedaal laten springen toen de tang naar buiten was gericht. We krimpen ook de tangs zodat de veer strakker zit.

(6) Gelijkrichter. KTM heeft de rectifer op het model van 2016 verkleind. Het zal uiteindelijk mislukken, vervang het door de grotere gelijkrichter van 2015 of gelijkrichter van 2017.

KTM 2017SXF 450

KTM 2017SXF 450

“Het belangrijkste aspect van elke KTM zijn de vorken. WP-vorken zijn al decennia lang de zwakke schakel in de bijna onberispelijke ketting van KTM. De enige mensen die dat niet kennen werken bij WP. Maar, eindelijk, de ingenieurs van WP zetten hun denkkappen op en wonnen de jackpot met de 48 mm AER-luchtvorken. Zelfs een blinde eekhoorn vindt een set vorken die om de 20 jaar of zo niet kletsen als grapjes in de remhobbels. En zo is het ook met WP. Hoe goed zijn de WP AER-vorken van 2017? Zoveel beter dan wat WP in het verleden bood, dat het niet genoeg is om te zeggen dat ze verbeterd zijn - omdat ze zoveel meer zijn dan dat. WP's kijk op luchtvorken is zo uniek dat zijn vorken heel weinig delen met andere luchtvorken op de markt. ”

WAT WE VONDEN

(1) Krachtband. De KTM 2017SXF 450 bewijst dat krachtige motoren niet hoeven te worden ontstemd om ze gemakkelijk te laten rijden. De KTM 450SXF heeft de perfecte powerband voor rijders van beginners tot nationale kampioenen. Het is de krachtigste fiets van 2017, maakt het meeste koppel, heeft de breedste powerband en is het makkelijkst in gebruik. Wat wil je nog meer?

(2) Behandeling. Dit is de beste allround stuurfiets op de baan. Het handelt instinctief. Je hoeft alleen maar na te denken over het kiezen van een lijn en het duurt.

(3) Gewicht. We waren onder de indruk dat de fiets van 2016 227 pond woog en zijn even onder de indruk dat de KTM 2017SXF 450 nu 222 pond weegt. Dat is 11 pond lichter dan de nieuwe Honda CRF2017 uit 450.

(3) Banden. We gebruiken Dunlop MX3S-tussenbanden op onze racefietsen, dus het feit dat KTM's ermee worden meegeleverd, maakt het leven van de MXA-testploeg alleen maar gemakkelijker; de voorste knoppen van een MX3S zullen echter afscheuren als je hem op hard verpakt vuil laat lopen. De achterkant heeft een breedte van 120, en zodra deze is versleten, schakelen we terug naar een 110 - vooral voor sporen met sporen en vlakke veegmachines.

(4) Start controle. MXA-testrijders gebruiken zelden launch control op dirt starts, maar we gebruiken het de hele tijd op beton. Iedereen heeft zijn eigen methode om de lanceercontrole off-the-line te gebruiken, maar de meerderheid van de MXA-testrijders houdt het gas wijd open en laat de koppeling vallen. De vertraagde ontstekingscurve slaat verschillende pk's af om de kans op wielspin te verkleinen. Je moet oefenen om erachter te komen hoeveel gas het beste voor jou werkt.

(5) Koppeling. Er zijn mensen die het gevoel van hydraulische koppelingen niet leuk vinden, maar de DDS-koppeling van KTM gaat veel verder dan persoonlijke smaak. De stalen koppelingskorf kan nooit krassen maken. De Belleville-ring zorgt voor een gelijkmatige druk over het complete koppelingspakket. Rijders die KX450F-, CRF450- of RM-Z450-koppelingen in één of twee manches verbranden, gaan maandenlang op de platen van KTM. Dit is een clutch ontworpen voor de vuisten onder ons. Je kunt er niets aan doen.

(6) Opschorting. Dit is de lichtste 450 die gemaakt is, zelfs met een elektrische starter en hydraulische koppeling, en dat ontlast de vering enorm. KTM is omhooggeschoten van lage positie in de rangschikking van de ophanging tot bijna bovenaan - niet alleen omdat de WP AER-luchtvorken goed werken, maar omdat de vorken voor de verandering de achterschokbreker niet belemmeren. Het kan geen kwaad dat KTM de juiste veerconstante voor 2017 heeft gespecificeerd.

WAT WE HAATEN

(1) Tandwielbouten / spaken. Bekijk ze zolang u de fiets bezit. Hetzelfde geldt voor de voor- en achterspaken. We hebben 5 spaken gebroken op een voorwiel dat geen losse spaken had, niet werd geraakt door een voetsteun of tekenen van slijtage vertoonde.

(2) Neutraal. We houden ervan hoe goed de KTM van versnelling naar versnelling schakelt, maar haten hoe moeilijk het is om in neutraal te komen als je stilstaat. Normaal gesproken gebruiken we onze hand om neutraal te vinden.

(3) Fietsstandaard. Als de fiets op een fietsenrek staat, staat het voorwiel op de grond. Dit is een gedoe bij het controleren van de spaken of het werken aan de voorkant.

(4) Remslang voor. Wees zeer voorzichtig bij het vasthaken van spanbanden aan uw stuur, zodat ze de L-bochtbuis die uit de hoofdremcilinder van de voorrem komt niet krimpen. We geven de voorkeur aan meer ruimte tussen de remleiding en de stangen om de kans op schade te verkleinen.

(5) Vorkklikker. We willen een compressieknop met grote diameter. Ja, KTM's no-tools clicker verslaat een schroevendraaier, maar als de tangs groter waren, zou het nog beter zijn.

(6) Gasdop. Het plakt. Je denkt misschien dat dit een domme klacht is, maar het is niet grappig bij het tankstation.

(7) De pijp. Je kunt de pijp niet van de fiets halen zonder de schok te verwijderen. Niet leuk.

KTM 2018SXF 450

KTM 2018SXF 450

"Niemand wil een fiets kopen met het laagste gewicht, de breedste powerband, ongelooflijke remmen, geweldige vering, hydraulische koppeling, elektrisch starten, gemakkelijk toegankelijke airbox, kaarten met drukknop, stalen koppelingsmand, effectieve startcontrole, perfect schakelen, op -eis tractiecontrole en gedachtecontrole wanneer ze een fiets kunnen kopen die geen van die superlatieven heeft. Ja je hebt gelijk. Dat is een ongeloofwaardige bewering. '

WAT WE VONDEN

(1) Krachtband. Het beste woord om de kracht van de 450SXF te beschrijven, is 'heerlijk'. Hij trekt langer dan elke andere motor op de baan en voelt toch superbeheersbaar aan. Het heeft het vermogen om kitty-cat leuk te zijn als je wilt, maar panter krachtig als je erop stapt. Met bijna 58 paarden is het niet traag bij elk toerental, maar het kan Novice slow of Pro fast zijn zonder dat een van de ruiters ooit klaagt. De meeste MXA-testrijders wensen dat het een beetje sterker en sneller was van laag naar midden, maar de dierenartsen en oldtimers die op de fiets racen, denken dat het perfect is.

(2) Behandeling. Het heeft de meeste mensen een paar jaar gekost om te ontdekken wat de meeste KTM-eigenaren in 2010 ontdekten. De KTM 450SXF is de best hanteerbare fiets op de baan. Als jij een van die mensen bent die een snelle inlevering verkiest boven al het andere, koop dan een Suzuki RM-Z450 (en geef de stabiliteit, nauwkeurige tracking en een chassis op dat reageert op minimale invoer). De MXA-sloopploeg houdt van de neutrale behandeling van KTM's chromoly stalen chassis. Het handelt instinctief. Je hoeft alleen maar na te denken over het kiezen van een lijn en het duurt.

(3) Gewicht. Met 222 pond is de 2018 KTM 450SXF 9 pond lichter dan de 2018 KX450F, 17 pond lichter dan de YZ450F, 18 pond lichter dan de CRF450 en 19 pond lichter dan de RM-Z450. Laat jezelf niet misleiden door te geloven dat gewicht er niet toe doet. Dat doet het omdat elk werkend deel van de machine dat gewicht met zich meesleept, probeert het te laten stoppen, hard werkt om het op gang te krijgen of probeert grote klappen op te vangen.

(3) Remmen. De Big Four Japanse merken hebben 270 mm rotors op hun ouderwetse hoofdcilinders en remklauwen gegooid om te proberen de Brembo-remmen van KTM in zicht te houden. De grote rotors van de Big Four, zoals ze nu zijn opgesteld, missen aanvankelijk remkracht en grijpen dan plotseling. Het voelt erg schokkerig aan. KTM's hebben deze problemen niet. Ze kunnen een kleinere rotor van 260 mm gebruiken en krijgen betere modulatie, meer remkracht en totale controle met slechts één vinger.

(5) Koppeling. De koppelingen op Japanse fietsen uit 2018 zijn de beste technologie die beschikbaar was in 2006, maar ze kunnen de duurzaamheid, betrouwbaarheid, levensduur en zelfinstellende mogelijkheden van KTM's hydraulische, Belleville door een wasmachine geactiveerde diafragmakoppeling niet onderschatten. Deze clutch is met kop en schouders boven elke andere clutch gemaakt. Rijders die KX450F-, CRF450-, YZ450F- of RM-Z450-koppelingen in twee manches verbranden, gaan zes maanden op de platen van KTM. Dit is een clutch die is ontworpen voor koppelingsmisbruikers, wat hem kogelvrij maakt voor rijders die weten hoe ze een clutch moeten dragen.

(6) Opschorting. In de gebruikershandleiding van de 450SXF worden 156 psi en de AER-vorken aanbevolen, maar de meeste MXA-testrijders hebben een druk van 150 psi tot slechts 130 psi. Zodra u uw luchtdruk heeft gevonden, gebruikt u de compressieklik om de reis te regelen. Wees niet bang om wild te worden met de clicker. We hebben testrijders die het met 6 klikken uitvoeren en testrijders die het met 30 klikken uitvoeren. Het enige waar u op moet letten, is dat de vorken niet overmatig in hun slag vallen. .

WAT WE HAATEN

(1) Stuurklemmen. In 2016 werden de staven gemonteerd op een eendelige onderste stangbevestiging met twee afzonderlijke bevestigingsbeugels voor de bovenste stang. Voor 2017 werden de onderste stangbevestigingen veranderd in twee afzonderlijke stukken, terwijl de bovenste stangbevestiging één stuk was. Geen van beide ontwerpen is in staat om te voorkomen dat de stangbevestigingen gaan draaien, de rubberen inzetstukken vervormen of de stangbevestigingen uit één stuk buigen.

(2) Kaartschakelaar. Hebben de KTM-ingenieurs ooit een handschoenhand gebruikt om Launch Control op een startlijn in te schakelen ‚terwijl ze over de voorste nummerplaat moesten kijken om te zien of het indicatielampje knippert. Onze suggestie? Waarom niet een aparte Launch Control-knop opnemen, Lord weet dat de KTM-multischakelaar groot genoeg is om de vluchtcontroles van een Boeing 757 aan te kunnen.

(3) Vorkcompressieklikker. De vorkcompressieklikknop is te klein. Dit is stom. Als de clickerarmen langer waren, zou de compressie met één vinger kunnen worden aangepast, met een duim kunnen worden omgedraaid of met een gehandschoende hand kunnen worden veranderd.

(4) Brandstofpomprelais. Als je fiets omdraait maar niet start en je hebt alles gecontroleerd, open dan de airbox en controleer het brandstofpomprelais (het heeft een blauwe dop). Het hangt gevaarlijk aan een rubberen band en raakt gemakkelijk beschadigd als het van de rubberen haak valt.

(5) Uitlaatpijp. Je kunt de uitlaatpijp van de 2018 KTM 450SXF niet verwijderen zonder de schokdemper te verwijderen. Als KTM naar de driedelige pijp (hoofdpijp, middenpijp en uitlaat) ging die Pro Circuit, FMF en DR.D gebruiken, zou dit geen probleem zijn.

(6) Luchtvork Shraeder-klep. De positie van de luchtklep van de WP AER-vork is moeilijk te bereiken en de dop is zo klein en moeilijk te verwijderen dat deze bijna altijd in de verzonken dop van de AER-vorken valt. WP hoeft de vorken niet opnieuw te ontwerpen, zoek gewoon een klepsteeldop die hoger steekt.

KTM 2019SXF 450

KTM 2019SXF 450

“Opgemerkt moet worden dat het voor een Honda, Yamaha, Suzuki of Kawasaki in 2019 gemakkelijker is om beter te zijn dan hun aanbod voor 2018, omdat ze veel ruimte hebben om te verbeteren. KTM kan niet opscheppen over de nieuwe dingen die de Big Four kunnen ', omdat mods die nieuw zijn voor de groene, blauwe, rode en gele merken al jaren op KTM's zitten. De Big Four kan elektrisch starten toevoegen, terwijl KTM's al 20 jaar een drukknop hebben. De Big Four kunnen hun fietsen updaten met hydraulische koppelingen, zoals Kawasaki deed in 2019, maar KTM heeft de hele tijd hydraulische koppelingen gehad. De Big Four kunnen sterkere remmen aanhalen als een grote verbetering, maar ze zijn nog steeds niet zo goed als de Brembo-eenheden van KTM. KTM kan geen eenden in het water schieten zoals de Big Four, het moet ze tijdens de vlucht neerschieten. ”

WAT WE VONDEN

(1) Krachtband. De 2019 KTM 450SXF heeft een zeer unieke stijl van kracht. Het is niet zoals een motor van de Big Four. Het richt zich niet op midrange-hit, agressieve acceleratie naar de bovenkant of een brute low-end. In plaats daarvan wordt het vermogen van de 450SXF precies in de juiste verhoudingen afgemeten om de stuwkracht te maximaliseren. Er zijn geen boertjes, geblaf of knallen in de bocht, alleen een gestaag groeiend crescendo van kracht.

(2) Behandeling. Het is de beste allround fiets op de baan. Het handelt instinctief dankzij een stijvere voorste driehoek. De grotere balhoofdsteun en verdubbeling van de diameter van de cross-over buis resulteerde in een stijver chassis. De extra torsiestijfheid maakt de 450SXF super responsief, zo erg zelfs dat testrijders constant de hoogte van de vorkbuis aanpasten om de gewenste nauwkeurigheid in te stellen. Dit is een makkelijke afhandelaar.

(3) Gewicht. Oh, de mensheid! Voor het eerst sinds jaren is de KTM 450SXF daadwerkelijk aangekomen. Vorig jaar woog het 222 pond. Dit jaar weegt hij 223 pond. Het is nog steeds de lichtste 450 op de baan met maar liefst 19 pond. We vermoeden dat de gewichtstoename afkomstig was van de bovenste drievoudige klem, 5 mm langere achterbrug, balhoofdsteun en overlappend plastic.

(3) Beschermplaat. KTM gelaste montagelipjes onder het frame om een skidplate vast te houden. Leuke touch. Ze voorzagen echter niet in een skidplate.

(4) Uitlaat. Met het nieuwe driedelige uitlaatsysteem kan de buis worden verwijderd zonder eerst de schok te hoeven verwijderen.

(5) Koppeling. Kawasaki heeft misschien een hydraulische hoofdcilinder op de KX2019-koppeling van 450 geïnstalleerd, maar het is slechts een schaduw van de geweldige koppeling van KTM - van de hendel tot de hydraulica tot de koppelingskorf tot de koppelingsveren tot de ongelooflijke betrouwbaarheid, de KTM-koppeling heeft geen peer .

(6) Brandstofpomp. Eerdere KTM-brandstofpompslangen waren vatbaar voor knikken, waardoor de fiets slecht liep en de brandstofpomp opbrandde. Voor 2019 verplaatste KTM de brandstofpomp en het brandstofopnamepunt naar tegenoverliggende zijden van de gastank, zodat de interne brandstofleidingen recht tegenover elkaar zouden liggen.

(7) Pankl-transmissie. Geen enkel ander motorcrossmerk biedt een transmissie aan die is gebouwd door een Formule 1-versnellingsbakleverancier. De 2019 KTM viertaktmotoren worden geleverd met complete Pankl-versnellingssets. Ze hebben exact dezelfde versnellingscombinaties als de versnellingsbak van 2018, maar met metallurgie is dat een stap boven wat eerder werd gebruikt.

(8) Cilinderkop. De 2019SXF-cilinderkop van 450 is 15 mm lager, wat betekent dat de nok lager is, de noktorens sterker zijn, klepstelen korter zijn en het gewicht met meer dan 1 pond is verminderd. Het verlagen van de nokkenas, de tuimelaar en de kleppen vermindert de gyroscopische effecten van hun roterende massa, terwijl de trillingen van de nokken en de flex bij hoge toerentallen worden verminderd.

WAT WE HAATEN

(1) Airbox. De 2019 KTM 450SXF voelde zich verstikt bij lage toeren in vergelijking met de motor van vorig jaar. We besloten om de 450SXF te testen door erop te rijden met en zonder het deksel van de airbox. Het openen van de 2019 KTM 450SXF-airbox produceerde een merkbare toename van de gasrespons en de acceleratiesnelheid in het middenbereik. Uiteindelijk braken we onze vertrouwde oefening uit en begonnen we het deksel van de airbox te openen. Piekvermogen sprong van 57.13 naar 58.12 pk.

(2) Neutraal. Sinds een paar jaar zijn de KTM-transmissies moeilijk neutraal te krijgen. Onze truc is om de motor te laten draaien en als het toerental daalt, probeer hem dan een halve klik op neutraal te zetten. Soms werkt het en soms niet. Waarom is het zo moeilijk om neutraal te worden? KTM wil niet dat het per ongeluk op snelheid in neutraal gaat. We accepteren dat excuus.

(3) Framekleur. Om Michael Corleone te citeren: "Net toen ik dacht dat ik weg was, trekken ze me weer naar binnen!" Niemand wil het zwarte frame van 2019. KTM-rijders willen oranje monturen. KTM moet het oranje schilderen en oranje laten. Of stop ons elke paar jaar met sinaasappel te plagen.

(5) In kaart brengen. We hebben gereden met ECU's die betere brandstof- en ontstekingskaarten hebben. We denken dat KTM het beter zou doen op het gebied van motorelektronica. Bovendien willen we dat Map # 1 en Map # 2 op de Multi-Switch veel meer verschillen dan ze zijn.

(6) Vergrendelingsgrepen. De meeste MXA-testrijders houden van het gebruiksgemak van de ODI lock-on grips, maar omdat het rubber dunner moet zijn op een lock-on grip dan op een lijm-grip, dachten rijders met zachte handen dat ze te hard waren .

(7) Stijfheid van het frame. Hoewel de snellere testrijders het gevoel van het 10 procent stijver torsie- en 2 procent stijver frame in de lengterichting prettig vonden. De meeste MXA's Vet-testrijders gaven de voorkeur aan het zachtere en flexibelere 2018-frame.

KTM 2020SXF 450

KTM 2020SXF 450

“We denken dat het chassis van KTM de beste allround handling-fiets op het circuit is. Er zijn fietsen die scherper worden, maar ze schudden meer of duwen meer of staan midden in de hoek of raken los bij het verlaten van de hoek. Het KTM-chassis vereist de minste stuurinvoer van alle 450 gemaakte. In 2019 is het frame torsie stijver gemaakt en longitudinaal iets stijver. De MXA-testrijders waren verdeeld over de nieuwe stijvere voorste driehoek ‚waarbij de Pro-testrijders het gevoel hadden dat de extra torsiestijfheid de 450SXF super responsief maakte en de dierenartsen en lichtgewichten de voorkeur gaven aan het meer vergevingsgezinde gevoel van het 2018-chassis. Pro-racers kunnen het frame en de ophanging zo hard duwen dat de verhoogde stijfheid hen in staat stelt rechter te volgen, harder te snijden en minder stuurinput te gebruiken. Dierenartsen moeten de vorken instellen met meer clickerinstellingen en lagere luchtdruk om de 2020 terug te brengen naar waar hun 2018 was. ”

WAT WE VONDEN

(1) Brembo hydraulische koppeling. We houden van deze clutch. Het is kogelvrij. Waarom zou dat niet zo zijn? De koppelingskorf is CNC-gefreesd (met het primaire tandwiel in de korf gefreesd) uit billetstaal. De Belleville-ring oefent gelijke druk uit op de platenstapel en de inwendig geveerde kussennaaf neemt de schok weg van de transmissie. Geen enkele koppeling op het circuit kan de mishandeling van KTM's koppeling aan. Het is de beste koppeling ooit op een productie-crossmotor.

(2) Elektrisch starten. KTM heeft sinds 450 een elektrische start gehad op de 2007SXF. Het heeft een bewezen staat van dienst.

(3) Tractiecontrole, startcontrole, twee kaarten. KTM en Husky zijn de enige merken met een drukknop, on-demand, tractiecontrole-instelling (die kan worden gebruikt met zachte of agressieve kaarten). Plus, dezelfde knop bedient de startcontrole en schakelt tussen twee kaarten (wat on the fly kan worden gedaan).

(4) Brembo-remmen. De Big Four Japanse merken hebben 270 mm rotors op hun ouderwetse hoofdcilinders en remklauwen gegooid om te proberen de Brembo-remmen van KTM in zicht te houden. Ze staan nog steeds achter de bocht.

(5) Gewicht. Met 223 pond is de 2020 KTM 450SXF 15 pond lichter dan de 2020 CRF450 en YZ450F en 18 pond lichter dan een 2020 RM-Z450. De KTM 450SXF is zelfs lichter dan de meeste Japanse 2020 viertaktmotoren uit 250.

(6) Geventileerde airbox. Ten slotte heeft KTM gereageerd op zijn verstikkende airbox door elke koper het oude airbox-deksel en het nieuwe geventileerde deksel te geven. Voer de geventileerde uit.

(7) In kaart brengen. MXA wilde dat de ingenieurs van KTM de "Amerikaanse kaart" zouden adopteren die werd getest tussen het seizoen 2019 en 2020. KTM vond het te agressief voor Europese rijders, maar ze gaven toe dat ze de kaart die ze momenteel hadden als kaart 1 zouden behouden en misschien een verwaterde versie van de Amerikaanse kaart als kaart 2 zouden gebruiken. Het is een beetje beter, maar niet de ECU kaart die we wilden. Stuur je zwarte doos echter gewoon naar Twisted Development en laat ze hun kaart in plaats van de compromiskaart van KTM plaatsen. U kunt Twisted Development bereiken op www.td-racing.com of door te bellen (951) 698-7222.

(8) Versnelling. Op zoek naar meer responsieve acceleratie en een snellere toeren low-to-mid powerband, werd de 2020 KTM 450SXF overgeschakeld van het tandwiel van 48 tanden van vorig jaar naar een groter tandwiel met 49 tanden. Dit is een veel voorkomende mod voor racers die het low-end vermogen willen opfleuren en het gemakkelijker maken om de derde versnelling te gebruiken in veel van de vorige situaties met een tweede versnelling.

(9) Vermogen. De chronische 450SXF-vermogensklachten concentreerden zich op de initiële gasrespons. Kortom, het accelereerde te langzaam. Elke MXA-testrijder wenste dat hij sterker, sneller en agressiever was bij het verlaten van bochten (die we hadden kunnen krijgen met de "Amerikaanse kaart"). De meeste loyale KTM-racers houden echter van de gemeten, gecontroleerde en crescendo-achtige kracht waar de KTM bekend om staat.

WAT WE HAATEN

(1) Compressieklikker. De drievoudige compressieklikker is gewijzigd in een tweeledige klikker. We dachten niet dat de clicker erger zou kunnen worden, maar twee tanden zijn niet beter dan drie. Het enige dat we echt nodig hebben, zijn langere tanden om ze toegankelijker te maken voor de gehandschoende hand.

(2) Frame stijfheid. Een frame stijver maken is een win / verlies-situatie. De stijvere stuurkop werkt goed voor Pro's, maar dierenartsen vinden het frame te stijf. Als u zich aan de starre kant van de vergelijking bevindt, overweeg dan om een Husqvarna FC2020 uit 450 te kopen, deze heeft een veel vergevingsgezindere opstelling.

(3) Tandwiel / spaken. Let goed op de tandwielbouten en spaken. Ze worden constant losser.

(4) Vergrendelingsgrepen. Hoewel we het gebruiksgemak van de ODI lock-on grips leuk vinden, geven ze een ruwer gevoel aan de handen van de rijder omdat het eigenlijke rubber half zo dik is als op lijm-grips.

(5) Framekleur. Niemand wil een zwart frame. KTM moet het oranje schilderen en oranje laten.

(6) Gasnok. Dit is een categorie liefde / haat. De standaard grijze gasnok heeft een ongelooflijk lange worp, langer dan elke andere fiets op de baan. Het vereist veel rijders om opnieuw grip te krijgen om de gashendel volledig te laten draaien. Gelukkig bevat KTM bij elke fiets een zwarte sneldraaiende gasnok. Doe jezelf een plezier en stop de zwarte cam in je fiets. Je hoeft het niet allemaal te gebruiken, maar het is fijn om te weten dat je het zou kunnen.

(7) Zithoogte. Hij is groter dan hij zou moeten zijn. Het kan een centimeter worden verlaagd om geschikt te zijn voor een breder scala aan rijders, vooral die kleiner dan vijf voet negen centimeter.