LANGE EN WINDENDE WEG: GESCHIEDENIS VAN DE HUSKY AUTOMATICS

DOOR JODY WEISEL

Hoe zou je het vinden om op je motorcrosser te springen en nooit de koppeling in te hoeven trekken, nooit te schakelen en je nooit zorgen te maken over terugschakelen, opschakelen, slippen van de koppeling of versnellingskeuze? Als iemand maar een automatische motorcrossfiets zou maken, zou het de tijd die nodig is om te leren halveren te verkorten.

De Husqvarna Auto was precies die machine. Maar het is belangrijk op te merken dat het nooit bedoeld was als motorcrossfiets. Niet eens in de buurt. De eerste prototypes werden in 1973 gebouwd voor een wedstrijd tussen Husqvarna, Monark en Hagglunds om de beste offroad-fiets met militaire specificaties voor het Zweedse leger te bouwen. De vereiste kenmerken waren een 100 watt kwartsverlichtingssysteem, een laag geluidsniveau, de mogelijkheid om op zijn kant te lopen en een versnellingsbak die in het veld kon worden bevestigd (met gereedschap uit de meegeleverde toolkit). Maar bovenal was het leger op zoek naar een motorfiets waarmee ze een rauwe rekruut in minder dan een week konden leren rijden. En ze boden een overheidscontract aan voor het merk dat de beste machine maakte. 

ALS HET MECHANISME SNELLER EN SNELLER DRAAIT, GAAN DE SCHOENEN NAAR BUITEN WEGEN TOT ZIJ CONTACT MET DE NAAF MAKEN. DIT IS WAAROM A CENTRIFUGAL CLUTCH WORDT VEEL EEN "SLINGER CLUTCH" genoemd.

Het beste aan de Husqvarna 1978AF uit 390 - en alle Husky-auto's - was dat de automatische motor perfect in het standaardframe paste, met als enig zichtbaar verschil het ontbreken van een schakel- of koppelingshendel.

Het Zweedse militaire establishment wilde een fiets die iedereen kon berijden, was probleemloos, stil en bevrijdde de handen van een soldaat - tenminste één - voor serieuzer werk. De Husqvarna 250 Autos met drie snelheden waren perfect voor de utilitaire functies van militaire verkenning, koerierswerk en het maken van kaarten, maar ironisch genoeg won de Hagglunds XM72 sneeuwscooter-motoraangedreven monocoque-fiets het legercontract. Helaas had Hagglunds problemen met het in productie nemen van zijn prototype en trok zich terug uit de concurrentie. Dus, Husqvarna kreeg standaard het legercontract en ging 3300 eenheden bouwen voor wat een zeer lucratieve deal voor de lange termijn zou blijken te zijn. Husqvarna had het product van de hoogste kwaliteit ontworpen dat mogelijk was door de vermoeide ideeën weg te gooien die alle eerdere automaten tegenhielden. Ze negeerden het koppelomvormerconcept dat wordt gebruikt op fietsen zoals de Rokon en Hagglunds en de hydrostatische hydraulische systemen die olie onder druk gebruikten om versnellingen te selecteren. Husqvarna zocht naar een eenvoudige oplossing en ingenieur Lars-Erik Gustausson was de man die geavanceerde technologie toepaste om het te laten werken.

De radicale Hagglunds XM72-motor won het contract van het Zweedse leger, maar tot Husky's verbazing kon Hagglunds de legerorder niet vervullen en gaf hij het contract aan Husqvarna. Let op de eenzijdige vorken met leidende schakel, gestempeld monocoque frame, eenzijdige achterbrug, magneetwielen en schijfremmen.
Met een kostbaar Zweeds legercontract voor 3300 militaire motorfietsen die op het spel stonden, startte Husqvarna in 1973 het automatische transmissieproject zonder eraan te denken de fietsen aan consumenten te verkopen.

De belangrijkste link naar de automatische verbinding van Husqvarna is de centrifugaalkoppeling, die Gustausson van de kettingzaagdivisie heeft geleend. Centrifugale koppelingen zorgen ervoor dat de alomtegenwoordige bromfietsen en plassen kleine crossmotoren bewegen. In wezen is een centrifugaalkoppeling vergelijkbaar met een set trommelremmen. De koppelingsplaten hebben de vorm van remschoenen en de koppelingsnaaf is de trommel. In plaats van dat de trommel draait, zoals bij een autowiel, draaien de schoenen in de naaf. De schoenen raken de naaf niet bij een laag toerental, maar naarmate het mechanisme sneller en sneller draait, worden de schoenen met ongeveer 2500 toeren naar buiten geslingerd totdat ze contact maken met de naaf. Daarom wordt een centrifugaalkoppeling vaak een 'slinger-koppeling' genoemd. Wanneer de schoenen de trommel vasthouden, beweegt de fiets. Wrijving veroorzaakt door de schoenen die tegen de naaf slepen, grijpt de draaiende remschoenen in de naaf, waardoor het toerental in beweging komt. In tegenstelling tot een remschoen die over de naaf sleept om een ​​fiets te stoppen, draaien de Husqvarna-koppelingsschoenen naar buiten om de versnellingen in te schakelen.

ZITT IN DE PITS, ER IS GEEN VERSCHIL TUSSEN EEN HUSQVARNA AUTO EN EEN STANDAARD 6-SPEED HUSKY. DE MISSING SHIFT EN KOPPELINGSHENDEL ZIJN DE ENIGE BUITEN TEKENS ER IS IETS SPECIAAL GEBEURT.

De motorafgietsels waren van hoge kwaliteit en de cilinder had voldoende vinnen. Het enige irritante aan de Husqvarna Autos was de kickstarter aan de linkerkant, wat betekende dat de meeste rijders naast de motor moesten staan ​​om hem te starten.

De Husqvarna-automaat heeft vier versnellingen. De versie met drie snelheden werd geschrapt toen de fiets in productie ging als consumentenproduct. De eerste versnelling is een standaard slinger-koppeling. U laat de motor draaien totdat de koppelingsschoenen voldoende naar buiten draaien om de naaf vast te pakken. De eerste versnelling maakt gebruik van 43 psi-koppelingsveren waarmee de auto rustig stationair kan draaien zonder te proberen op te stijgen. Terwijl het toerental stijgt met gasinvoer, overwinnen de middelpuntvliedende krachten de veerspanning van 42 psi en wordt de eerste versnelling ingeschakeld. Vanaf dat moment gaat de centrifugaalkoppeling van elke versnelling in als het toerental stijgt.

Een zeer slimme en ingewikkelde versnellingsbak werkt op het vermogen dat wordt geleverd door de slinger-koppelingen. Het resultaat is een fiets die vanzelf door de versnellingen schakelt. Zodra u het gaspedaal open draait, gaat de Husky Auto vooruit totdat hij de juiste snelheid bereikt om naar de tweede versnelling te schakelen. Tweede, derde en vierde tandwielen worden in werking gesteld door een reeks zeer gecompliceerde tandwielen en grote lagers met dog-bone die in de ene richting grijpen en in de andere loslaten. Het schakelt op zolang u de gashendel aanhoudt en terugschakelt door vrij te draaien wanneer u de gashendel uitschakelt - totdat u de gashendel weer inschakelt. Op dit moment kiest het de versnelling die het beste past bij de snelheid van het achterwiel. Het schakelt vanzelf op en terug, maar een slimme rijder kan het gaspedaal en de remmen manipuleren om de auto nauwkeuriger te laten schakelen.

Voor degenen die ooit een Rokon-koppelomvormer hebben gereden, is het spook van gewicht, breedte en omvang niet aanwezig op een Husky Auto. In feite is de motor bijna identiek qua afmetingen aan een normale Husky, behalve het ontbreken van een schakel- of koppelingshendel. De motor past in het productie Husqvarna-chassis en weegt slechts 6 pond meer dan de standaard 6-speed 390CR-motor.

HUSKY AUTO RACERS ZEGGEN VAAK DAT TOEN ZE DE THROTTLE HAKEN, HET VOELDE ALS DE HUSKY VERSNELD NAAR DE HOEK IN PLAATS VAN VAN VERTRAGING.

De slinger-centrifugaalkoppeling.

Zittend in de pits is er geen verschil tussen een Husqvarna Auto en een standaard Husky met 6 versnellingen. De ontbrekende schakel- en koppelingshendel zijn de enige uiterlijke tekenen dat er iets bijzonders gebeurt. Om de Husqvarna Automatic te starten, reikt u met uw linkerhand naar beneden en zet u de neutraal / rijhendel bovenop de koffers op "neutraal". Duw vervolgens de choke-hendel op de Mikuni-carburateur naar beneden en geef de kickstarter een gezonde start. Als u met uw rechterbeen hard tegen de motor trapt terwijl u links van de linker kickstarter staat, komt deze normaal gesproken in twee trappen tot leven. Hij moet starten als je hem omdraait, want er bestaat niet zoiets als het starten van een Husqvarna-automaat.

In neutraal kan de motor worden opgevoerd, gereinigd en opgewarmd tot bedrijfstemperatuur. Wanneer u klaar bent om met de auto te rijden, laat u het toerental dalen tot een rustig stationair toerental en zet u de hendel van "neutraal" naar "rijden". Wees gewaarschuwd dat er een kleine hoeveelheid wimper is wanneer u de centrifugaalkoppeling inschakelt voor de eerste versnelling. Als het stationair is ingesteld, springt de fiets niet naar voren of probeert hij niet op te stijgen. U kunt zitten en praten met de man naast u aan de startlijn met de fiets in 'rijden', zolang u de motor niet boven 2500 tpm laat draaien. Eenmaal in 'drive' zal de fiets bewegen als je voldoende gas geeft om de 42-psi veer te overwinnen die de koppelingsschoenen van de eerste versnelling tegenhoudt.

Omdat het niet nodig is om de koppeling te bedienen of een versnellingshendel te verplaatsen, komt de Husky Auto soepeler van de startlijn dan fietsen met handgeschakelde transmissies. Er gaat geen tijd verloren aan een pilootfout. Zolang je gas blijft geven, schakelt de fiets omhoog door de tweede, derde en vierde versnelling. Elke shift wordt geleverd met een subtiele uitval vergelijkbaar met die op oudere Chevy automatische transmissies.

DE KLEINE CADRE VAN HUSQVARNA AUTOMATISCHE MOTOCROSS-RACERS MOEST HUN EIGEN OPLOSSINGEN VOOR PROBLEMEN VINDEN. DE MEESTE OPLOSSINGEN MOETEN OP DE HARDE MANIER WORDEN ONTDEKT.

Voor de automatische transmissie van Husqvarna was het niet nodig de behuizingen te splitsen om deze te verwijderen.
De perfecte plek om uw waardevolle spullen te verbergen wanneer u aan uw Husky Auto werkt.

Op voorraad, of het nu een 360, 390, 420, 430 of 500 is, de Husky-auto's waren niet snel in termen van pure pk's. In werkelijkheid werkte de complexe transmissie met spragtandwielen het beste met minder belasting, wat grotendeels het fenomenale succes verklaart in het National Enduro Championship in handen van Terry Cunningham, Dick Burleson en Bob Popiel. Succes in motorcross was beperkt tot Arlo Englund in de AMA 1977 Nationals van 500, Bo Edberg in het FIM 1982 Wereldkampioenschap van 500 en een in Pro Circuit gebouwde fiets met Honda-vorken, schijfremmen en een 500cc-motor die werd gereden door Steve Wiseman en Jody Weisel in SoCal in 1981–1982.

Laten we de zeer succesvolle AMA enduro-rijders vergeten, omdat ze niet te maken hadden met massale starts. Hoewel je eerst een automaat over de poort kon krijgen, ging er een aanzienlijke hoeveelheid vermogen verloren door het slippen van de koppelingsschoen. Alle tandwielen van hondenbeen die eruit zagen als gigantische tweedimensionale naaldlagers stonden met elkaar in contact, maar alleen het gekozen tandwiel was verbonden via zijn tandwielen. Het was mogelijk om een ​​goede start te maken, maar meestal zat het niet in de kaarten.

 Toen u de eerste afslag naderde, kwam het volgende aspect van de automatische leercurve aan het licht. Als u de gashendel uitschakelt, loopt de Husqvarna Auto vrij rond. Husky Auto-racers zeiden vaak dat het voelde alsof de Husky versnelde naar de bocht in plaats van te vertragen toen ze gas gaven. Gelukkig kon je het niet uitstellen. Dankzij de anti-stall-eigenschap konden auto-rijders de Husqvarna-trommelremmen grijpen met alle kracht die ze konden opbrengen. Hoewel Husky-remmen niet geweldig waren, konden ze met meer kracht worden toegepast dan op een handgeschakelde fiets.

ELECTROLUX, DIE HUSQVARNA IN 1977 HEEFT GEKOCHT, WAS KLAAR OM DE MOTORFIETS-DIVISIE TE LOSSEN. HET ITALIAANSE MERK CAGIVA HEEFT IN 1986 HET EIGENDOM VAN HUSQVARNA VOOR MINDER DAN $ 10 MILJOEN. CAGIVA WILDE DE AUTOMATISCH NIET. 

Op het circuit kon de Husqvarna Auto ronden afleggen die ongelooflijk snel waren. Hiervoor waren verschillende redenen.

Ten eerste was er geen stop en ging rijden op een Auto. De gashendel was aan en de motor roeide door de versnellingen of de gashendel was uit en de fiets draaide sneller de bochten in dan verstandelijk was toegestaan.

Ten tweede, omdat de motor niet per ongeluk kon worden gedood, werd de rijder zich acuut bewust van wat er gebeurde. Rijden op een Husky Auto had twee standen: geluid en stilte. Het duurde niet lang voordat Husqvarna Auto-rijders eraan werkten om stilte te elimineren. De auto is sneller wanneer de motor geluid maakt.

Ten derde, vergelijkbaar met een viertakt, die lijdt aan te veel decompressieremmen, stelde het totale gebrek aan motorrem van de Auto de berijder in staat - ja, dwong de berijder - om meer snelheid in bochten te brengen. Het kostte een autoracer niet veel hoeken om te begrijpen dat een klein beetje lawaai de hele tijd een van de sleutels tot succes was. Waarom? Omdat er vertraging was vanaf het moment dat u weer op het gas stapte totdat de tandwielen inschakelden. Als je de motor liet draaien, zelfs bij spinnen, zouden de sprags blijven hangen en zou de vertragingstijd worden verkort.

Ten vierde beweerde elke Husqvarna Auto-motorcrosser, en dat waren er maar heel weinig, dat hij zonder koppeling en zonder te hoeven schakelen hersenkracht vrijmaakte. Er werd beweerd dat de zaken langzamer gingen en dat lijnen zichtbaarder werden als de hersenkwab van je hersenen niet werd gebruikt om twee handen en beide voeten te coördineren - alleen de gashendel en de achterrem. 

Het kleine kader van Husqvarna Automatic-motorcrossracers moest hun eigen oplossingen vinden voor probleemgebieden op de Auto. Ze konden niet vertrouwen op eerdere ervaringen met conventionele transmissiefietsen. De meeste oplossingen moesten op de harde manier worden ontdekt.

Vloeistoftemperatuur. De transmissievloeistof (het was geen olie) werd zo heet dat de motorbehuizingen je voet door je laars konden branden. Dit was niet zo gebruikelijk voor offroad- of enduro-rijders, maar het constante schakelen en versnellen van motorcross zorgde ervoor dat de meerdere koppelingen de vloeistof kookten. Als je zou proberen om de standaard blauwe plastic olievuldop op een Auto te laten draaien, zou deze smelten en zou hydraulische vloeistof uit de transmissie spuiten. Het leek erop dat je fiets in brand stond. De oplossing was om een ​​aluminium olievuldop CNC te bewerken.

Koppelingsveren. Je zou de motor kunnen afstellen met stijvere of zachtere koppelingsveren. En dit was een veel voorkomende truc, maar het grootste veerprobleem kwam van de 42-psi veer op de centrifugaalkoppeling van de eerste versnelling. Als de eerste versnellingsveren tijdens een manche braken, wat niet ongebruikelijk was, zou de auto de volgende keer dat de rijder zijn motor liet draaien nadat hij hem in 'drive' had gezet, onmiddellijk accelereren omdat er geen veerdruk was die de schoenen tegenhield. Dit zou de rijder bijna altijd van de rug werpen als zijn fiets de voorwaarts vallende startpoorten van de dag sprong en vrolijk de baan opliep.

Vloeistofverandering. Het was belangrijk om na elke race de hydraulische vloeistof te verversen. Er was veel metaal-op-metaal contact in de automatische transmissie en dat mengsel van koperen bob-gewichtsresten en staalslakken vervuilde de vloeistof snel. Bovendien werd de vloeistof tijdens een racedag zo heet dat het nutteloos was om dezelfde dingen te blijven doen.

Gedwongen terugschakelen. Het was niet ongebruikelijk dat een Husqvarna Automatic-rijder een bocht in ging waar hij van plan was om met één snelheid binnen te komen en vervolgens het gas uit de bocht te slaan in een lagere versnelling. Dit gebeurde niet altijd zoals gepland, omdat de auto soms op de uitgang van de bocht omhoog schoof in plaats van naar beneden, waardoor de motor werd uitgeschakeld. Om dit opschakelprobleem op te lossen, gingen de rijders de bocht in, maar deze keer met het gaspedaal ingeschakeld en de remmen met de fiets op de gekozen snelheid. Door de remmen te verslepen, bleef de transmissie lang genoeg in een lagere versnelling om een ​​goede, sterke bocht uit de bocht te garanderen. 

Opgeleide linkerhand. Elke Husky Automatic-racer reikte nog steeds naar de koppelingshendel als het erop aankwam. Het feit dat het er niet was, weerhield hen niet van de reflexieve actie.

Elke 360, 390, 420, 430 en 500 automatische rijder reikte naar de koppelingshendel die er niet uit gewoonte was.

 

Aan de slag. Op de startlijn hielden Husqvarna Auto-rijders de remmen aan en toeren langzaam de motor totdat ze de koppelingsschoenen de trommel konden voelen kussen. Te veel gas geven en de fiets trilde en trilde toen hij probeerde tegen de remmen te rijden. Het doel was om de vertragingstijd van de koppelingsschoenen die naar buiten moeten slingeren te verkorten om contact te maken met de trommel. Als je een delicate aanraking had, zou je eerst van de poort kunnen komen.

Transmission. De complete versnellingsbak kon worden verwijderd zonder de koffers te hoeven splitsen. MXA voor elke race een reserve-transmissie in een kartonnen doos bij zich - voor het geval dat.

Vanaf het begin als Zweedse legermotor in 1973 had de Husqvarna Automatic enkele grote hindernissen te overwinnen. De eerste Auto die de Amerikaanse kust bereikte was de 1975 ​​Auto uit 360. Het scheen op ruige en krappe offroad-paden, maar had problemen bij het rijden in motorcrossomstandigheden. Europese off-road rijders waren wantrouwend over de automatische transmissie, dus Husqvarna vestigde zijn verkoophoop op Amerikaanse off-road rijders die volgens hen meer open zouden staan ​​voor nieuwe technologie.

Terry Cunningham deed zijn best om Husky Autos te verkopen door vijf opeenvolgende AMA National Enduro Championships (1982–1986) te winnen op de 420 / 430AE-versies van de fiets. Het vermogen van Cunningham bewees dat de fiets het potentieel had om een ​​verkoopsucces te worden. Volgens Gunnar Lindstrom's Husqvarna Succes boek: "De verkoop van de automaten in de VS was het sterkst in het oosten, waar de moeilijkste omstandigheden werden gevonden, en bijna nihil in het westen, waar de snelheden hoger waren en het terrein droger." Maar het succes van de Automatic in Amerika vertaalde zich niet in verkopen in Europa, behalve in Zweden, waar Zweedse offroad-racers de Auto van harte omarmden. 

Het management van Husqvarna was van mening dat een motorcross-inspanning in de 500 GP's de verkoop op het continent zou stimuleren. Daartoe reed Husqvarna een lokale Zweedse rijder genaamd Bo Edberg op de 500 Auto-fabrieksfiets in de 1982 Wereldkampioenschappen 500. Nadat Edberg in 1982 een behoorlijke prestatie had geleverd, plaatste Husqvarna de 500-motor (eigenlijk een 488cc) in de automatische line-up als de Husqvarna 1983AE uit 84 – '500. De 488cc-motor was iets te veel voor de automaat. Het draaide te hoog, liep heet en trilde meer. Het was duidelijk dat de Auto het beste presteerde met een bescheiden vermogen, en de watergekoelde 1986AE's met drie snelheden 1987–430 werden beschouwd als de beste auto's ooit gemaakt.

In 1986 behaalde Husqvarna zelfs winst en won bijna elke offroad-titel in de VS. Dingen keken omhoog. De vreugde over de Auto werd echter gedempt door het feit dat de apparaatgigant Electrolux, die Husqvarna in 1977 had gekocht, klaar was om de motorfietsafdeling te lossen. Op 27 maart 1986 nam het Italiaanse merk Cagiva Husqvarna in eigendom voor minder dan $ 10 miljoen. Omdat de Husqvarna-racers contracten voor het seizoen 1986 hadden ondertekend, bleven ze gesponsord. Wat betreft de CR430, WR430 en 430AE, hun productie werd verplaatst naar Italië en de laatste in Zweden gebouwde Husqvarna rolde op 3 december 1987 de assemblagelijn af. Cagiva was van mening dat het baat zou hebben bij een samenwerking met het Zweedse merk, maar Cagiva's De Italiaanse managementstijl irriteerde niet alleen de Amerikaanse werknemers, maar ook de Amerikaanse dealers. Cagiva wilde de automaten niet en de inventaris van 1987AE-automaten uit 430 in de magazijnen in Ohio en Californië werd tegen bodemprijzen gedumpt. Het was mogelijk voor een Husqvarna-dealer om zoveel 430AE's te kopen als hij wilde voor minder dan $ 500. 

De rest is geschiedenis. De komst van Cagiva betekende het einde van de weg voor de Husqvarna Automatics, evenals elke Zweedse connectie met het merk. 


DE 1982 FACTORY 500 AUTOMATISCHE WERKEN FIETS

Husky's Works 500 Automatic had een 488cc-motor, zandgegoten koffers, veel finning en, het meest intrigerend, achterrempedalen aan beide kanten van de fiets.

Misschien wel de meest creatieve en innovatieve fabrieksmotor die ooit in de 500 GP's heeft gereden, was Bo Edberg's 1982 Husqvarna 500 Automatic. Je hebt waarschijnlijk nog nooit van Bo Edberg gehoord - en dat is begrijpelijk. Bo was een gezelschaps-Grand Prix-racer uit Zweden, die door Husky werd uitgekozen om met zijn eenmalige 500 Automatic te racen op het WK 1982. Hij had tot nu toe nog nooit een Grand Prix-punt gescoord in zijn leven, maar wel op de 500 Auto. Bo kwalificeerde zich voor elke 500 Grand Prix en scoorde WK-punten in 1982 met meer regelmaat dan iedereen had verwacht. Bo stond in de schijnwerpers, maar was het Bo's talent of was het zijn radicale no-shift 500? 

JODY WAS SLIM GENOEG OM HUSQVARNA USA'S BOB POPIEL MET HEM TE BRENGEN OM OOK DE FIETS TE RIJDEN. POPIEL WERKTE VOOR HUSQVARNA EN HAD MEER TIJD OP DE AUTO DAN IEMAND OP DE PLANEET.

Toen Husqvarna Bob Popiel niet op de fiets van Bo Edberg wilde laten rijden, stond Jody erop, en Bob mocht op zijn droomfiets rijden.

Husqvarna uitgenodigd MXA's Jody Weisel om naar de Huskvarna MotorKlub te vliegen om aan het einde van het seizoen de eenmalige racefiets van Edberg te testen. Jody was slim genoeg om Bob Popiel van Husqvarna USA mee te nemen om ook op de fiets te rijden. Popiel werkte voor Husqvarna en had meer tijd op de Auto doorgebracht dan wie ook ter wereld, hij won tweemaal de Jack Pine Enduro, tweemaal de Tecate 500 en tweemaal ISDT gouden medailles. Toen ze daar eenmaal waren, wilden de Zweden alleen dat Jody op de fiets reed en vertelden ze Popiel dat hij er niet op kon rijden, maar Jody overtuigde hen dat hij iemand anders nodig had om op Edberg's Auto te rijden, zodat hij er actiefoto's van kon maken voor de test . Husky gaf toe. Bob was in de zevende hemel.

Bo Edberg’s works Husky Automatic had sand-cast cases, ample finning on the cylinder and side cases and a brake pedal on both sides of the engine
Het werk van Bo Edberg, Husky Automatic, had zandgegoten koffers, voldoende vulling op de cilinder en zijkoffers en een rempedaal waar de schakelhendel had moeten zitten.

Zowel Jody als Bob waren dol op de 488cc-motor. Het was erg levendig in vergelijking met de standaard automotor en had een meer bewust gevoel bij elke shift, waarschijnlijk omdat de fabrieksversnellingsbak met drie snelheden op maat was gemaakt voor deze fiets. Met name de Husky van Bo Edberg had twee rempedalen: één in de conventionele positie aan de rechterkant van de fiets en één aan de linkerkant waar de schakelhendel normaal gesproken zou komen (naast de op het stuur gemonteerde voorremhendel). Edberg had een soort hiel / teen-remsysteem ontwikkeld waarmee hij de auto in de bochten kon freewheelen, met zijn binnenbeen uitgebalanceerd voor evenwicht terwijl hij de achterrem aan de andere kant gebruikte om de snelheid te moduleren. Bo Edberg beheerste deze delicate dans.

Aangezien Bob en Jody allebei Husqvarna's Automatic reden, hielden ze van Edberg's fabrieksfiets. Het zag er gemeen uit met zijn zwaar gevinde motorbehuizingen, die de koeling niet zozeer hebben geholpen, omdat Edberg vaak klaagde dat de 500 Auto stroom verloor toen hij warm werd aan het einde van de 40 minuten durende GP-manches. Op het grote Vattern-parcours bij de stad Huskvarna spinnen Bob en Jody de hele dag rondjes. Ze hielden van de kracht en het gebruiksgemak van deze fiets die geen van beiden ooit meer zou kunnen rijden. Ze wilden niet uitstappen.

Bo Edberg, weggestopt en vliegend, tijdens de 1982cc Wereldkampioenschappen Motocross 500 op de werken Husqvarna 500 Automatic.

Het blijft de vraag of de fiets van Bo Edberg zo goed was als ze dachten. Kan deze fiets een racer uit het midden van de verpakking nemen en hem naar voren verplaatsen? MXA voelde dat het je sneller maakte omdat het meer van je vroeg. Kijk wat het voor Bo Edberg in 1982 deed.


1991 HONDA RC250MA AUTOMATISCHE WERKEN FIETS

Hoewel getest door een handvol Amerikaanse Honda-sterren in Japan, werd de Honda RC250MA in het 1991-'92 All-Japan Championship gereden door Taka Miyauchi voordat hij werd verplaatst naar het Honda Museum, waar het nu staat.

In 1991 reed Honda een aantal verschillende versies van zijn automatische transmissie CR250. De fabrieksversie, bekend als de RC250MA, was uitgerust met een hydrostatische (HST) transmissie en werd getest in de All-Japan Motocross Championship-serie van 1991 door Taka Miyauchi. Het werd naar verluidt ook bereden door Jeff Stanton en Jean-Michel Bayle en is gemakkelijk te herkennen aan zijn vooruitstekende kickstarter.

HET HART VAN HET SYSTEEM IS DE POMP DIE DRUK OPBOUWT VIA DE CR250-MOTOR. HONDA'S DOEL WAS EEN ONEINDIG VARIABELE TRANSMISSIE TE BEREIKEN DIE SNEL KAN REAGEREN OP DE INVOER VAN DE RIDER.

De automatische transmissie van de RC250MA is een combinatie van een hydro-mechanische transmissie (HRT) en hydrostatische transmissie (HST), omdat hij vloeistoffen gebruikt om een ​​reeks tuimelplaten heen en weer te duwen voor een naadloze beweging tussen de versnellingen. Het hart van het systeem is de pomp die druk opbouwt via de CR250-motor. Honda's doel was om een ​​oneindig variabele transmissie te bereiken die snel kon reageren op input van de rijder - hoewel Honda een 6-versnellingsbak testte die het gevoel gaf van schakelen. Alles bij elkaar noemde Honda de automaat een mensvriendelijke transmissie (HFT). Na succes in de racerij, zij het beperkt tot twee seizoenen in Japan, resulteerde verder onderzoek en ontwikkeling uiteindelijk in een cross-over naar Honda's straatfietsen. De RC1991MA uit 250 bevindt zich nu in het Honda Collection Museum in Twin Ring Motegi.


ARLO ENGLUND'S AMA NATIONALE ERVARING

Arlo Englund is de enige rijder die ooit een Husqvarna Automatic heeft gereden in een AMA 500 National motorcrossrace.

"1977 was een gedenkwaardig jaar voor mij op de Husqvarna 390AF Auto", zegt Arlo Englund, de enige AMA Pro die een Husqvarna Auto racete in de AMA Nationals. “Destijds was het Amerikaanse hoofdkantoor van Husqvarna gevestigd in Nashville, Tennessee, terwijl ik uit Colorado kwam. Gelukkig had Bill Thomas een Husqvarna-dealer in Denver, Colorado, en Bill was goed bevriend met Husqvarna-verkoopmanager Bill Kniegge. Ik had in 250 een paar 1975 Nationals gereden op een Bultaco, maar toen 1976 rondreed, deed ik drie Supercrosses en vijf Nationals op een Kawasaki voordat ik overstapte naar een Husky voor de laatste vijf 125 Nationals. 

“In de jaren zeventig hadden de klassen 1970, 125 en 250 hun eigen afzonderlijke onderdanen (alleen de opener in Hangtown was een gecombineerde 500/125 nationaal). Bill Kniegge was onder de indruk van mijn vijf races van 250 op een Husky CR1976. Ik had in elke ronde de top 125 gehaald en eindigde als derde algemeen in Delta, Ohio, achter Bob Hannah en Danny LaPorte, en vijfde in de finale van New Orleans. In 10 bood Bill Kniegge mij een Husqvarna 1977AF Auto aan voor de 390 Nationals en een Husky CR500 voor de 125 Nationals.

“De Husky Auto was echt een unieke motorfiets die je automatisch in de optimale versnelling zou brengen voor elk technisch onderdeel dat je maar kunt bedenken. Toen hem werd gevraagd om er met de AMA Nationals op te racen, was ik een beetje bezorgd dat het automatisch zou verschuiven wanneer ik sprongen maakte, maar ik kwam er al snel achter dat het zo soepel verliep dat het geen probleem was. Op het circuit kwamen goede rondetijden gemakkelijk. Een goede start krijgen was het nadeel; Ik kwam altijd van de achterkant van het peloton, want toen de poort viel, stond je motor eigenlijk stationair. 

“Na al die jaren op een crossmotor met een koppeling en versnelling te hebben gereden, was de overgang naar de Husky Auto gemakkelijk. De fiets heeft een groot deel van het werk voor je gedaan. Sommigen praten misschien over het freewheelen of het gebrek aan remmen op de motor, maar dat was nooit een probleem voor mij. Bochten inrijden was goed, omdat je banden een veel betere kans hadden om vast te blijven zitten door een gebrek aan motorrem en soepel automatisch schakelen. Ik heb al het mechanische werk en onderhoud aan mijn fietsen gedaan, maar ik had veel technische ondersteuning van Husqvarna. Mijn Husqvarna 1977 Auto uit 390 was in principe in voorraadvorm. De enige veranderingen die ik heb aangebracht, waren spelen met de optionele koppelingsveren om de schakelkarakteristieken en het inschakeltoerental te veranderen. 

“HET HEEFT EEN GOEDE, FUNCTIONELE OLIEKOELER NODIG EN EEN BETERE MANIER OM UIT DE STARTPOORT TE LANCEREN. MET DE TECHNOLOGIE VAN VANDAAG VRAAG IK ME WEL HOE GOED EEN VOLLEDIG AUTOMATISCHE DIRT BIKE KAN ZIJN. "

 

“Het is echt jammer dat Husqvarna niet meer geld had om naar deze unieke motorfiets te gooien. Bij motorcross heeft de hitte die de koppelingen veroorzaakten de betrouwbaarheid gedood, vooral op tracks met diepe, leemachtige grond. Er was een goede, functionele oliekoeler voor nodig en een betere manier om uit de startpoort te komen. Met de technologie van vandaag vraag ik me af hoe goed een volautomatische crossmotor kan zijn. ”

Arlo zou een succesvolle AMA-carrière hebben, hoewel hij na het seizoen 1977 overstapte naar Yamahas. Hij zou eindigen met 29 top-10 nationale finishes, met een vierde overall in de AMA 1979 Nationals van 500. Hij zou de Pikes Peak hill-climb motorfiets divisie twee keer winnen (1982 en 1991), maar hij wordt het meest herinnerd om twee dingen: (1) Het winnen van de wheelie-wedstrijd bij Evel Knievel's Snake River Canyon Motocross (Evel zelf verslaan). En (2) omdat hij de enige Husqvarna Automatic-racer in de AMA Nationals was.

 

Andere klanten bestelden ook: