MIKE BROWN INTERVIEW: "IK BEN NIET DE SNELSTE KER DIE ER IS, EN IK WAS NOOIT"

'IK HEB DE KANS GEKOMEN OP HET TEAM TE KOMEN ALS IK GOEDE RESULTATEN KREEG. Hoe dan ook, ik kreeg uiteindelijk een SUPERCROSS ALLEEN DEAL met PRO CIRCUIT. DE REST VAN HET SEIZOEN HANGT AF VAN HOE IK BINNEN HEEFT. ”

Door Jim Kimball

MIKE, JE EERSTE BIG-TIME RIT WAS IN 1992 MET MITCH PAYTON'S PEAK HONDA TEAM, MAAR JE VERLOREN. WAAROM? Ja, het was 1992 toen ik tekende bij Peak Honda. In 1991 deed ik mijn eigen privateer-ding goed. Dat jaar deed ik het goed bij alle Nationals en Mitch Payton sprak met me. Hij zei dat ik de kans kreeg om in het team te komen als ik goede resultaten bleef behalen. Hoe dan ook, ik kreeg uiteindelijk een Supercross-only deal met Pro Circuit. De rest van het seizoen was afhankelijk van hoe ik het binnenshuis deed. Maar ik verloor uiteindelijk de deal na de Supercross-serie met mijn slechte resultaten. Ik wist niet echt hoe ik moest trainen, dus het was moeilijk voor mij. Ik had geen Supercross-baan of iets dergelijks in het oosten waar ik woonde. Dat is geen excuus, maar ik had nooit iets om op te trainen en niemand om me de touwen te laten zien. Hoe dan ook, ik verloor de deal in 1992 en keerde terug naar de privateerroute voor eind 1992 en 1993.

Een zeer jonge Mike Brown in 1993 toen hij een echte baan had.

Nadat je uit Team Peak bent weggegaan, stop je eigenlijk met racen en heb je een echte baan gekregen? Ja, in 1993 kreeg ik een echte baan. Ik begon te werken voor de lokale motordealer, Jim's Motorcycles, en ik was daar waarschijnlijk twee of drie maanden. Al mijn vrienden zijn begonnen met mountainbiken, dus ik ben behoorlijk groot en zwaar begonnen met fietsen. Dat ging over in racewagens en kart - en uiteindelijk een beetje motorfietsen racen. Ik werkte een paar maanden en realiseerde me dat $ 250 per week me niet door het leven zou helpen. Ik zag dat het fietsen mijn conditie had verbeterd en deed een paar Nationals in 1993 en deed behoorlijk. En dat bracht me in 1994 in een rit met Honda of Troy.

HOE DEED JE? In 1994 kwam ik met volle kracht terug en deed ik Supercross en motorcross. Ik heb dat jaar goed gedaan. Ik won de Pontiac 125 East Supercross en deed het goed in de Nationals, wat me de rit voor 1995 en 1996 opleverde met Honda of Troy. Verbazingwekkend genoeg draaide mijn hele leven om toen ik de baan bij Jim's Motorcycles kreeg en een fiets kreeg. Ik heb een beetje training geleerd; het toonde me dat het hielp, en vanaf dat moment was ik bezig met trainen.

Mike hield van racen voor Honda of Troy, maar in 1999 werden ze Yamaha of Troy en Mike paste niet in hun plannen.

WAT IS ER GEBEURD MET HONDA OF TROY? JIJ VERHUISDE NAAR EUROPA EN RACING DE 125 WERELDKAMPIOENSCHAPPEN. In 1994, 1995 en 1996 zat ik bij Honda Troy, maar in 1996 wees ik uit de 125 Supercross klasse. Voor 1997 kon ik geen 250 rit krijgen omdat elk team al 250 jongens had. Dus ging ik voor het seizoen 1997 naar Europa. Vervolgens wilde Honda-teammanager Erik Kehoe dat ik terugkwam bij Honda of Troy om de CR250 tweetakt te racen in de Supercross 1998 en de 125 in de Outdoor Nationals. Maar ik wist niet dat Honda of Troy van plan was om Yamaha of Troy te worden voor 1999. Ik verloor de rit omdat het een volledig 125-team was. Terug naar Europa ging ik weer.

JE WAS GEWELDIG OP EEN 125 MAAR KAN DE SPRONG NIET MAKEN NAAR DE THEN-PREMIER 250 TWO-STROKE CLASS. WAAROM? Ik weet het niet. Ik kon nooit goed overweg met de 250. Ik had altijd last van een armpomp, en dat doe ik nog steeds, maar het leek erop dat ik op de 125 nooit een armpomp kreeg. Toen ik op een 250 stapte, kon ik niet genoeg ontspannen - of misschien was er gewoon te veel druk. Als ik nu op een 250 tweetakt sta, is het gemakkelijk vergeleken met de 450s. Kortom, toen het telde, worstelde ik met de armpomp en kon ik me er niet comfortabel bij voelen. Vandaag hou ik van 250 tweetaktmotoren.

"IK HEB HET GOED GEDAAN. IK HEB DRIE GP'S GEWONNEN EN HAD 10 PODIUMS IN DIE
TWEE JAAR. IK WAS OP EEN GOED TEAM, MAAR DE FIETS
Misschien heb ik me een klein beetje teruggehouden. '

De nummer één plaat op Mike's Pro Circuit Kawasaki kwam na een zwaar bevochten 2001 AMA 125 Nationaal Kampioenschap.

JE EINDDE DERDE IN ZOWEL DE FIM 1999 WERELDKAMPIOENSCHAPPEN VAN 2000 EN 125. Het was goed voor mij om daarheen te gaan. Ik heb veel geleerd. Ik moest echt aanpassen hoe ik op een 125 moest rijden, omdat die jongens daar totaal anders rijden met hun bochtsnelheid. Ik heb het goed gedaan. Ik won drie GP's en had in die twee jaar 10 podia. Ik zat in een goed team, maar de fiets hield me misschien een beetje tegen. Maar alles wat ik in Europa heb geleerd, heeft me geholpen om in 2001 terug te keren naar de VS. Toen ik daar leerde fietsen, veranderde het goed voor mij hier.

WAS HET 125 WERELDKAMPIOENSCHAP WAAR DE RIVALRY MET GRANT LANGSTON BEGON? Oh ja! Hij was een jonge jongen die binnenkwam, en ik denk dat hij in 125 het 2000-kampioenschap won. We hebben veel gestreden. Hij was een geweldige rijder, had geweldige fietsen en we zouden in 2001 samen in het KTM-team zitten. Dat gebeurde niet, maar we hebben het een paar jaar doorgezet in de AMA-serie. We vochten de hele tijd heen en weer. Hij was een woeste concurrent en een geweldige concurrent. Hij is tegenwoordig mijn vriend. Zoals ik al zei, heeft Europa me enorm geholpen bij het opgroeien en leren van deze kant van motorfietsen.

SPREEKEND MET FEROCIEUZE CONCURRENTEN, GAAT U GEMAKKELIJK VAN HET SPOOR MAAR ZEER AGRESSIEF OP HET. WAAR? Ja. Ik ben mijn hele leven zo geweest. Ik vind het leuk om te denken dat ik een aardige vent ben en dat ik nooit iets zou doen om iemand pijn te doen, maar als ik mijn helm opzet, word ik supercompetitief. Of ik nu basketbal, skelter of motorcross speel, ik wil winnen. Als ik morgen de 450 zou racen, zou ik mijn helm niet opzetten als ik dacht dat ik de laatste plaats zou krijgen. Ik zet het op om te winnen. Er is misschien geen kans dat ik win, maar zo denk ik nooit. Zelfs op 47-jarige leeftijd ben ik er nog steeds zo dol op als op de eerste dag.

VERTEL ONS OVER DE CONTROVERSIE TUSSEN U EN LANGSTON. In Europa was Kurt Nicoll destijds de baas en hij verhuisde naar de VS om de KTM-manager te worden. Toen ik in Europa was, had ik een intentieovereenkomst getekend om voor KTM te racen in de AMA-serie. Ik wist dat de KTM's geweldige fietsen waren in Europa, maar ik wist niet of ze de goede dingen in Amerika zouden krijgen. Ik kende Mitch Payton. Ik had eerder voor Mitch gereden. Ik wist dat hij geweldige uitrusting had. Ik hield van zijn teammanagementstijl. Op het laatste moment schakelde ik het in en sprong naar het Pro Circuit Kawasaki-team. Ik weet dat dat niet goed was om te doen, maar ik was nerveus om naar KTM te gaan. Als ik erop terugkijk, weet ik nu dat beide teams geweldig zouden zijn geweest. Het bleek dat KTM zijn Amerikaanse team in een jaar tijd omdraaide en ook een geweldig team had.

Mike racete tweemaal voor Mitch Payton en wou dat hij slim genoeg was geweest om daar langer te blijven. Hier vliegen Mike en Tallon Vohland de kleuren.

Uiteindelijk versloeg je LANGSTON VOOR DE NATIONALE TITEL VAN AMA 2001 IN 125 IN EEN REEKS DIE ZAL GAAN IN DE RECORDBOEKEN ALS EEN VAN DE MEEST HARD GEVECHTEN IN DE GESCHIEDENIS. Zeker. Als je erop terugkijkt, waren er al deze geweldige jongens. Mensen wisten niet echt hoe we het gingen doen in Supercross. We hebben dat jaar goed gedaan, maar in de motorcross hebben we veel hoofden gekeerd. Ik denk dat de hoeksnelheid die Langston en ik terug naar Amerika brachten ons hielp om vooraan te staan ​​tegen Pastrana, Hughes, Fonseca, Ramsey, Sheak, Wey, Schnell en Tedesco. We overtroffen alle anderen met alleen snelheid en de manier waarop we op de fietsen reden. Europa is totaal anders en nu ziet iedereen hoe ze daar fietsen, vooral in de modder en het zand. Ik denk dat 2001 waarschijnlijk een van de beste jaren was om tegen elkaar te strijden en met elkaar te praten, dat weet ik zeker.

WAS DAT NIET IN DE DAG VAN VIER STAKEN? Ja. In 2003 begonnen de viertaktmotoren binnen te komen. Dat was mijn laatste jaar bij Pro Circuit, en dit was een andere deal die ik niet had mogen veranderen, maar ik deed het. Ik had bij Pro Circuit Kawasaki kunnen blijven. Hun nieuwe viertakt kwam uit en ik wist niet hoe het zou worden. Yamaha of Troy had al viertaktmotoren, dus ben ik overgestapt op Yamaha of Troy. Helaas was ik het niet eens met sommige dingen die het team aan het doen was, en ging ik vanaf daar weer terug naar Europa. Misschien nog een gekke fout, maar je weet het pas als je het doet.

In 2003 kreeg Mike de kans om voor Yamaha of Troy te racen, maar vertrok na het eerste jaar van een tweejarige deal.

YAMAHA OF TROY HEEFT DE MEESTE 250 FOUR STROKE ERVARING. WAAROM IMPLODEERDE HET TEAM? Ik had een contract voor twee jaar met hen, maar ik verliet het tweede jaar. Ik kwam uit mijn contract en ging weer naar Europa. Het waren niet de fietsen bij Yamaha of Troy, het was het management. Teameigenaar Phil Alderton was een geweldige kerel. Ik vond het heerlijk om voor hem te rijden, maar de dingen waar hij mee bezig was, waren geen deel van mij. Het ging vrij snel bergafwaarts. Ik stapte uit en ging nog een jaar naar Europa. Het werkte daar niet meer voor mij, dus dat waren weer slechte twee jaar in mijn carrière.

MAAR JE KOMT THUIS EN HEEFT JE EIGEN PRIVATEER HONDA DEAL. WAS DAT EEN GOEDE BEWEGING? Dat was in 2005. Europa werkte niet. Ik kreeg nooit mijn geld van het team waar ik voor reed, dus twee weken voor de eerste 250 National pakte ik fietsen en een vrachtwagen en ging naar Mitch om mijn motoren te laten doen. Ik had een redelijk goede punten voorsprong bij het verlaten van Budds Creek, en blies het vanaf dat jaar uit. Ik ging van winnen naar het niet behalen van het kampioenschap in 2005. Ik denk echt dat ik dat jaar een goede kans had. In 2006 ging ik naar de Rockstar Suzuki en het Bill's Pipes Team - dat was weer een grote fout. Ik reed goed en de Suzuki's waren redelijk goed, maar het was geen team dat bereid was uit te gaan en te winnen. Ze hadden geen richting. Het waren geweldige mensen, maar erg ongeorganiseerd. Suzuki gaf ze alles wat ze nodig hadden, maar hielp ze nooit met enige motorische ondersteuning. We worstelden altijd.

Op 47-jarige leeftijd is Mike zijn hele racecarrière een zwerver geweest.

WANNEER HEEFT U OFFICIEEL MET PENSIOEN GEPREKT VAN PROFESSIONELE MOTOCROSS? Ik ging voor 2007 en 2008 opnieuw met Honda naar Europa en reed daar de GP's op de 450. Ik was zevende in 2007 en 18e in 2008, maar miste de helft van het seizoen 2008. Ik heb genoten van het racen, maar eind 2008 had ik al genoeg en wilde ik naar huis. Tijdens mijn vliegtuigrit naar huis kreeg ik gelukkig een telefoontje van Kurt Nicoll om terug te komen en off-road te racen voor KTM. Dat bracht mijn carrière weer op gang door bijna 10 jaar off-road te doen, en ik stopte nooit echt. Dus het was veel off-road, en nu ben ik weer een beetje bezig met motorcross. Ik bleef mijn training volgen. Zelfs als ik niet aan het racen was, was ik nog steeds aan het fietsen en mijn gymwerk en reed ik hier en daar veel op een motorfiets, dus ik stopte nooit sinds ik echt begon.

JE GAAT NOG STEEDS VEEL WERKEN IN HET RACEN. WIN JE HET WERKKAMPIOENSCHAP NIET? Ja, en WORCS-racen was geweldig. Het is waarschijnlijk een van de leukste series die ik ooit heb gemaakt. Het was echter een worsteling om te leren. Ik won een paar gouden X Game-medailles en deed de Baja 1000, 500 en 250 en won daar veel races. Binnen acht of negen jaar heb ik alles besproken, behalve autoracen, dat zou ik ook willen doen!

WAT WAS DE GROOTSTE UITDAGING DIE JE HEEFT GEZIEN IN AL JE RACES? De overgang van tweetakt naar viertakt. Ik heb zo lang met de tweetakt gereden. De rijders van vandaag weten het niet, omdat ze nog nooit tweetakt hebben gereden, maar als ze overschakelen van een tweetakt op een viertakt, moet je het totaal anders rijden - bijna het tegenovergestelde van wat je doet met een tweetakt. Halverwege mijn carrière veranderen was echt een groot probleem voor mij. Ik weet zeker dat veel van de oudere jongens hetzelfde zouden zeggen.

OUDE GEWOONTEN ZIJN MOEILIJK TE BREKEN. JIJ BENT NOG STEEDS MERKEN EN BEN NU BIJ YAMAHA. Ik sprak vorig jaar met Yamaha maar kon geen deal sluiten. Toen kwam Mike Guerra bij Yamaha door en hielp me met fietsen en onderdelen. Op dit moment niets groots, maar misschien kunnen we volgend jaar veel verbeteren. Ik heb fietsen in Canada, Californië en Tennessee, dus ze ondersteunen me bij alles wat ik wil doen. Op mijn leeftijd kan ik niet veel verwachten, maar om hier te racen op 47 in de 125 klasse of wat ik maar wil doen, zullen ze me steunen. Dus dat is het leuke eraan, en ik ben gewoon dankbaar om dit te doen.

“HET BELANGRIJKSTE IS HET WERK ETHISCH EN LAAT MENSEN DAT ZIEN. MENSEN HOUDEN VAN RUITERS DIE WERKEN EN NIET SCHIJNEN OM DE INSPANNING ERUIT TE LEGGEN. ”

Elk jaar vertelde Mike zijn vrienden dat hij met pensioen zou gaan, maar elk jaar vond hij een nieuwe uitdaging - en de overstap naar off-road racen was goed voor hem.

WILLEN UW TWEE ZONEN, BRANDON EN COLLIN, IN UW VOETSPOREN VOLGEN? Ze zijn allebei goede ruiters, maar mijn oudste zoon is een basketbalkind. Ze zijn allebei geweldige kleine basketbalspelers. Mijn oudste zoon heeft al een paar studiebeurzen voor zijn studie en hij is pas zestien. Hij woont ver van huis en speelt basketbal in West Virginia op een middelbare school daar. Voor een 16-jarig kind heb ik nog nooit iemand gezien die gefocust is, en dat maakt me trots. De kleine is op dezelfde manier. Hij gaat naar school om basketbal te spelen, en ze zijn net als ik motorrijden. Ze zijn agressief en ze willen winnen, en dat zie ik graag.

WELK ADVIES GEEFT U AAN HET STREVEN VAN MOTOCROSS-RACERS? Probeer zo hard mogelijk. Geef het alles wat je hebt. Luister naar mensen en wat ze je gaan vertellen. Veel van de binnenkomende kinderen weten niet hoe ze moeten trainen. Ik haat het om zoveel privateer-jongens met veel talent te zien die de tools niet hebben om het te doen. Er zijn een aantal zeer snelle kinderen in deze wereld die nooit een kans zullen hebben om bovenaan te staan. Je hebt 10 jaar de tijd om jezelf te bewijzen. Het belangrijkste is de arbeidsethos en mensen dat laten zien. Mensen houden van ruiters die werken en niet bang zijn om de moeite te doen.

De meeste kinderen die met de grote campers komen, halen het nooit. Hun vaders hebben geld en de jongen denkt: 'Moet ik vandaag echt hier in deze modder zijn?' Je ziet dat veel. Ik ben opgegroeid met een paar rijke mensen en een paar arme mensen, en de kaper die op eigen kosten betalen, gaat het 110 procent geven. De kinderen die alles gratis krijgen, hoeven het echt niet te duwen om een ​​fabrieksrit te krijgen, omdat ze er al een hebben als amateur.

Eventuele laatste opmerkingen over uw race? Ik ben niet de snelste man die er is, en dat was ik ook nooit, maar racen gaat over slim zijn, de juiste keuzes maken en de training bijhouden. Ik heb een geweldige carrière gehad en ik bedank alle mensen onderweg voor hun steun.

Andere klanten bestelden ook: