MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE HONDA CRF2021 450

V: EERST EN VOORNAST, IS DE CRF2021 VAN 450 BETER DAN DE CRF2020 VAN 450?

A: Vergis je er niet over, de 2021 Honda CRF450 is een betere allround racefiets dan de 2020 CRF450, maar met verschillende deal-breaker kanttekeningen! Meest belangrijk, MXA gelooft niet dat Honda de R & D-fase van het testen van de 2021 CRF450 daadwerkelijk heeft voltooid. Honda heeft dat aan jou (als onbetaalde adviseur) overgelaten.

V: WAT BETEKENT EEN "ONBETAALDE CONSULTANT"?

A: Het betekent dat de ingenieurs van Honda ergens tussen de prototypefase en de productiefase zijn gestopt met het opzetten van de 2021 CRF450. Op basis van decennia aan R & D-ervaring weten we dat het onmogelijk is dat elke Honda-ingenieur en testrijder zich heeft aangemeld voor het 2021 CRF450-project. We zeggen dit omdat de 2021 Honda CRF450, zoals hij was toen hij aan ons werd overhandigd, een overduidelijk onvoltooid project was. We durven te wedden dat er bezorgde mensen waren die aan het 2021 CRF450-project werkten en hun ongenoegen uitten dat de motor de deur uitging zonder dat Honda de voor de hand liggende gebreken had verholpen. We durven er ook op te wedden dat iedereen die zich heeft uitgesproken waarschijnlijk uit het besluitvormingsproces is verwijderd. Hoe weten we dat Honda de ontwikkeling stopte voordat de motor klaar was? Omdat we ermee reden, ermee racen en probeerden het te repareren, en we zouden het niet hebben afgetekend zoals het bij de dealers verscheen. Dit is een geweldige driekwart van een motorcrossfiets. Het andere kwart is zo ver weg dat het alleen kan worden verklaard door goedaardige verwaarlozing op fabrieksniveau.

Tenzij Honda op de plaat stapt om 2021 Honda CRF450-kopers te helpen, zullen ze er alleen voor staan ​​om oplossingen te vinden voor de meest voor de hand liggende problemen.

V: HOE KAN HONDA FOUTEN MAKEN OP EEN FIETS DIE ZE VIER JAAR MOET ONTWIKKELEN?

A: Omdat ze precies hetzelfde hebben gedaan op de laatste drie 'eerstejaars'-modellen (2009, 2013 en 2017). De meeste racers weten dat de 2008 Honda CRF450 een geweldige machine was, maar Honda's jonge ingenieurs die verantwoordelijk waren voor het ontwerpen van de 2009 CRF450 hadden een totaal nieuw idee voor het 2009-model. Ze experimenteerden met geometrie die anders was dan elke andere motorcrossfiets ooit gemaakt. Hij heette het 'Cab Forward Design' en was niet populair, en het hielp niet dat hij werd gecombineerd met Honda's afschuwelijke koppeling met vier veren en een framegeometrie met overstuur / onderstuur / overstuur had, problemen met vlammen, auto- mislukte compressie-release en een plat topvermogen. Het eerstejaarsmodel uit 2009 was een verschrikkelijke fiets, en hij bleef de hele cyclus van vier jaar (2009-2012) verschrikkelijk.

In 2013 kreeg Honda te maken met klachten van vier jaar over de CRF2009's uit 2012-450. De 2013 CRF450 kreeg een nieuw frame om de slecht ontworpen Cab Forward-geometrie te verwijderen en extra hulp in de vorm van een koppeling met zes veren, een nieuw nokkenprofiel, grotere uitlaatkleppen en verhoogde compressie. Allemaal goed en wel, maar de CRF's van 2013–2016 werden geruïneerd door twee ideeën: (1) Honda's ingenieurs hebben hun beruchte "langzamer is beter" -filosofie ingesteld. Kortom, dat betekende dat de CRF2013's van 2016–450 maar liefst 5 pk zouden opgeven voor de concurrentie. (2) Honda sprong op de bandwagon met luchtvork met de al te gecompliceerde, moeilijk aan te passen en voor de consument raadselachtige Kayaba PSF-luchtvorken en hield ze vier verontrustende modeljaren (450–2013) op de CRF2016. 

In 2017 kreeg Honda de kans om zich terug te trekken uit de “langzamer is beter” -filosofie en de ondoorgrondelijke PSF-luchtvorken. Als R & D-doel probeerden de ingenieurs de CRF2008 uit 450 onder de loep te nemen en er een 2017-versie van te bouwen. Helaas was het vanaf het begin niet goed, en Honda moest de komende drie jaar constant wijzigingen aanbrengen - waaronder elektrisch starten, minder schokkerige mapping, flexibele kopsteunen, een extra scavenger-pomp, een nieuwe cilinderkop, herzien schokbreker, meer mapping-wijzigingen, een nieuwe remklauw vooraan, uitlaatpijpen met een grotere diameter en meer nieuwe mapping (met de multi-controller met drie knoppen). Honda's "slower is better" -experiment kwam definitief tot een einde met de 60-versie van 2019 pk. Al met al leverde deze vierjarige cyclus (2017–2020) uiteindelijk de beste Honda CRF450 op sinds 2008, maar het eerste modeljaar, 2017, had veel herstelhulp nodig.

Zoals je kunt zien, zou het oude gezegde, "Koop nooit een eerstejaars model", wel eens Honda's mantra kunnen zijn.

V: IS DE HONDA CRF2021 450 ZO SLECHT ALS IEDEREEN ZEGT?

A: Nee. Het heeft de grondstof om een ​​geweldige racemachine te worden. Elk onderdeel van de motor is veranderd voor 2021 - er is weinig tot niets overgebleven van de 2020 CRF450, maar op dezelfde manier hebben motorfietsontwerpafdelingen een inherente genetische DNA-streng waardoor al hun nieuwe motoren een opvallende gelijkenis vertonen met hun motoren. oude fietsen. We willen geen kostbare testtijd in beslag nemen om een ​​enorme lijst van alle nieuwigheden te maken, we vertellen je liever wat die veranderingen op het circuit betekenen in termen van ophanging, handling, kracht, ergos en verbeteringen. 

Omdat je het echter vroeg, is hier een korte lijst van wat ze in 2021 fout hebben gedaan: (1) Vanwege een vrijwel ongeteste ECU kan de mapping bij lage toeren rattig zijn (hoewel niet voor elke rijstijl). (2) De vorken zijn veel te zacht en missen voldoende compressiedemping. (3) De schok is ontstaan ​​voor een rijder van 150 pond, maar de meeste 450 rijders bevinden zich in het bereik van 180 pond. (4) Het raakt oververhit in lange, zware manches en soms op de startlijn. (5) Het heeft 11 verschillende kaarten, launch control en traction control-opties. U wordt duizelig als u zich ze probeert te herinneren. (6) De wegligging is erg Honda-achtig, wat betekent dat het hoofd schudt bij snelheid en goed draait, maar overstuurt bij het verlaten van de bocht. (7) Het vinden van de juiste balans tussen voor en achter op de 2021 CRF450 is een fulltime baan. (8) Honda heeft een slechte staat van dienst met eerstejaars modellen, en we denken niet dat de R&D van de CRF2021 uit 450 klaar was voordat ze hem de deur uit duwden.

V: HOE WERKT DE HONDA-OPHANGING 2021?

A: Het is niet erg goed. De interne testrijders van Honda moeten bij de ingenieurs en productmanagers hebben geklaagd over de voorraadopstelling. Het is zo ver weg dat als de testrijders niet wisten hoe fout het was, Honda nieuwe testrijders moet zoeken. Dit is een raszuivere crossmotor met play-rider vering.

49 mm Showa-vorken met spiraalveer. Sinds Honda zich terugtrok van luchtvorken en terugkeerde naar vorken met spiraalveer, zijn zijn vorken minder dan stellair geweest. Hoewel ze dezelfde basis Showa-vork delen met Kawasaki en Suzuki, is geen van de drie in de buurt gekomen van Yamaha's SSS-vorken of WP's Xact-luchtvorken. En de 2021-vorken zijn de slechtste van het Showa-stel. Niet alleen zijn de vorkveren te zacht, er is een totaal gebrek aan compressiedemping in het midden van de slag. De vorken houden aanvankelijk stand, maar elke hobbel, spronglanding of hard remmen zorgt ervoor dat de vorken door hun middelste slag en de bodem hard blazen. We gingen in op de compressieklikker, maar als we te veel klikken binnengingen, openden we een wereld van pijn. 

De MXA testrijders namen hun toevlucht tot stijvere vorkveren, die de vorken hoger in de slag hielden; veren kunnen klepfouten echter niet herstellen. We hebben geprobeerd de oliehoogte te verhogen om de compressiedemping laat in de slag te verhogen, maar we hadden de vorken met olie moeten vullen om ze voldoende langzamer te laten vertragen om te stoppen met duiken. De zachte vorken helpen niet dat Honda de CRF450-balhoofdhoek steiler heeft gemaakt, wat meer druk op de voorkant legt. Voor 2021 verlengde Honda de vorken met 5 mm om hun reputatie van stinkbug te bestrijden. Er zijn tracks, gewichten van de berijder en vaardigheidsniveaus waarbij de Honda-vork erg goed werkt, net als de 2020-'21 Kawasaki-vorken, die ook te zacht zijn. Ze kunnen goed werken op gladde banen, voor lichte rijders of voor rijders die niet rijden met snelheden die de vorken constant belasten. Uiteindelijk hebben we gekraakt en de vorken naar buiten gestuurd om opnieuw te worden gekleefd. Dat loste het vorkprobleem op, maar het was niet goedkoop.

Laat een schok zien. Vorig jaar hebben we de race-sag van de schokdemper uitgevoerd in het bereik van 107 mm tot 108 mm om het chassis te balanceren; maar toen we de race-sag op de 2021 CRF lieten vallen, weerstond de schok het. Het blijkt dat Honda de veer van 56 N / mm van vorig jaar heeft ingeruild voor een veer van 54 N / mm. De zachtere veer en de extra lage race-sag waren een slechte combinatie. De beste race-doorzakking was 100 mm tot 105 mm, omdat het de schok ervan weerhield zich te wentelen en zich tijdens de hele slag podiumachtig te voelen. Zoals altijd leverde de Honda een gevoel van onbalans op in voorraadafwerking. We kozen ervoor om vanaf 56 terug te gaan naar de 2020 N / mm-veer. Hierdoor kon de low-speed compressieklikker iets minder worden gebruikt en tegelijkertijd meer rebound worden ingevoerd. Het was helaas te stijf of rijders onder de 150 pond - die de 54 N / mm veer nodig hadden. De CRF450-achterschokdemper werkt goed bij lage snelheden en bij hobbels die hem niet erg belasten, maar als je de schokdemper eenmaal harder duwt, zal hij uitglijden aan de achterkant van hobbels, sprongen en oeps. Erger nog, het trapt in vierkante hobbels.

V: HOE GAAT DE HONDA 2021 OM?

A: Over het algemeen is het frame een van de meest verbeterde aspecten van de Honda in de afgelopen 12 jaar. De laterale stijfheid is met een opmerkelijke 20 procent verminderd, wat in alles voelbaar is, van lijnkeuze tot richtingsveranderingen tot nauwkeurige wielopsporing. Met het oude frame wist je nooit zeker wat het zou doen in het ruwe. Zijn stijfheid paste niet goed bij zijn keiharde, ultra-agressieve, explosieve motor van 60 pk. Geen twijfel mogelijk, de conservatievere powerband, het flexibelere frame en de perfecte ergonomie van Honda uit 2021 zullen van elke trouwe Honda CRF450-rijder een gelukkige kampeerder maken (en er waren veel meer Honda-loyalisten voordat het Cab Forward-ontwerp van 2009 hen wegdreef).

De 2021 Honda CRF450 is het beste bij het inleveren, waar hij met een Suzuki-achtige nauwkeurigheid een strakke binnenlijn kan snijden. Dit is de beste eigenschap van het Honda-chassis en maakt de 2021 CRF450 leuk om te rijden; het is echter de enige grote eigenschap. Het is mogelijk om te veel van het goede te hebben. Om een ​​onbekende reden hebben de ingenieurs van Honda de balhoofdhoek met 0.5 graden verdiept, ogenschijnlijk om de CRF450 beter in te schakelen. We hadden er nooit aan gedacht om het hoofd steiler te maken, vooral gezien de beruchte problemen met het schudden van het hoofd van de CRF450 bij hoge snelheid.

Er was een bijkomend neveneffect van Honda's ongelooflijke inlevingsvermogen. Wanneer je de steilere balhoofdhoek combineert met de zachte vorken en agressief remmen, krijg je een fiets die duikt. De duik maakt de hoofdhoek veel groter dan het gezonde verstand. Hierdoor wordt de voorband van de CRF450 zo goed op de grond gedrukt dat het frame in het midden scharniert en de achterkant naar buiten stapt. Dit is geen probleem in leem, zand of bermen, maar het kan erg storend zijn bij los vuil op hard, hard vuil op hard, nat vuil op alles, off-cambers en lastige links / rechts overgangen. Elke MXA testrijder had een of twee bochten op zijn favoriete circuits waar hij eruitzag als een Grand National dirt track-racer in Peoria. Dit was een zenuwachtige fiets bij het verlaten van de hoek, omdat de achterkant leek te zijn bevestigd door het scharnier van de deur van de bar en het opzette als een continue cirkel van veranderingen aan de vork die de schokbreker verwoestte en vice versa.

Een hanteringseigenschap die altijd deel uitmaakte van Honda's DNA, is hoofdschudden. Hoe ruiger de baan en hoe sneller de rijder, hoe meer het frame een eigen wil had. Het 2021-frame is beter, maar de steile balhoofdhoek en zachte vering wissen alle gunstige eigenschappen van het frame bij hoge snelheid. Langzamere rijders komen minder in de problemen dan Pro rijders; Maar wie er ook aan boord was, er was genoeg drukte op snelheid om verstandige mannen te overtuigen om langzamer te gaan.De 2021 Honda CRF450 is lichter, smaller, minder stijf en beter uitgerust dan de 2020 CRF450.

Vraag: HOE SNEL IS DE HONDA CRF2021 450?

A: We houden van deze motor. In tegenstelling tot de afgezwakte krachtcentrales van 2009 tot en met 2016, of de hypermotoren van de afgelopen jaren, is de 2021-motor verfijnder en minder agressief. Het heeft een lineaire powerband die zijn stuwkracht gestaag opbouwt van ver naar beneden (met kanttekeningen) tot ver omhoog. Het is niet nodig om het te vloeren, te slaan of te hameren; laat het gewoon trekken. De oude langzame motor zorgde ervoor dat CRF450-rijders "duizelig" werden in de hoop bij de concurrentie te blijven. De brute 60-paardenmotoren van 2019-'20 lieten CRF450-rijders "Whoa" gaan toen een schok van kracht hen terug in het zadel wiegde. De 2021-motor zorgt ervoor dat Honda CRF450-rijders "Hi Ho Silver, Away" gaan omdat het geluid omzet in acceleratie.

Als we de 2021 Honda CRF450 met een andere motor zouden vergelijken, zou het de 2021 KTM 450SXF zijn. De Oostenrijkse fiets heeft de ultieme lineaire crescendo-stijl van kracht. Geen uitbarsting van kracht, alleen een steeds grotere stroom bruikbare stroom.De stuurkaartschakelaar ziet eruit als een videogamecontroller, maar is ingewikkelder.

Vraag: Oh ja, hoe zit het met die powerband-grotten?

A: De eerste batch Honda CRF2021's uit 450 die naar de VS werd verscheept, had ernstige kaartproblemen die zich op vijf manieren manifesteerden. 

(1) Ten eerste zou de 2021 CRF450 niet helemaal leeglopen. Het hufte en pufte bij kleine gasklepstanden. Hij liep ratelend bij lage toerentallen, bij het rijden door de pits, bij het verlaten van scherpe bochten, bij het moduleren van het vermogen om de motor op lage snelheden te laten draaien of bij het blussen van het gaspedaal om het vermogen in te stellen voor het volgende obstakel, vooral in diep vuil zand of hobbelig terrein. Toen je eenmaal tot het besef kwam dat de motor zou gaan struikelen, moest je hem snel opdrijven om over de mapping glitch te springen. Hoe slecht het in kaart brengen ook was bij laag uur 's middags, het was uitstekend boven de ruige plek. Het maakte van elke krappe hoek een talententest. Kun je het toerental uit de low-end houden? Zou je hem snel genoeg kunnen vasthouden om te voorkomen dat hij uitbrandt? Zou je in constante angst kunnen leven?

(2) Ten tweede was de andere baansituatie waar de grillige mapping problemen kon veroorzaken aan het einde van een lang, snel recht stuk, toen je gas gaf om de komende bocht in te glijden. Als je het gas dichtdeed, ongeacht hoe snel je reed, werd je vaak met stilte begroet. Het was alsof de motor zichzelf had uitgeschakeld. Het was schokkend, en als je niet snel handelde, zou de motor uitslaan (ook een al lang bestaand probleem met het DNA van de CRF450). Een snelle koppelingshand en een bliep van het gaspedaal waren vereist.

(3) Ten derde waren er MXA testrijders die beweerden dat de mapping alleen in kaart 1 (stock) struikelde en dat er niets fout was in kaart 3 (agressief). Kaart 2 had natuurlijk dezelfde klachten. Het grote probleem was dat elke testrijder beweerde dat de struikelblok erger was op de kaart waar een andere testrijder zei dat het niet bestond.

(4) Ten vierde verwachtten we dat Honda ons tijdens onze testperiode elke dag zou bellen om hen op het circuit te ontmoeten, zodat ze onze CRF2021 voor 450 opnieuw konden plannen. We gingen ervan uit dat Honda inmiddels zijn dealers zou hebben opgedragen om elke 2021 CRF450 opnieuw in te delen voordat het de showroomvloer verlaat en alle CRF450's terug te roepen die in de eerste batch fietsen in het land zaten. Maar ze belden ons niet met het nieuws. Uiteindelijk hebben we onze fiets aan Jamie Ellis van Twisted Development gegeven, zodat hij hem voor ons opnieuw kon toewijzen. Hij gebruikte zijn dyno, zuurstofsensor en computer om een ​​sterk verbeterde kaart voor ons te ontwerpen, die hij installeerde in plaats van kaart 2 en kaart 3.

(5) Ten vijfde zijn er drie kaarten, plus launch control en traction control. We vinden het leuk dat de drie kaarten van elkaar verschillen - en dat de zachte kaart (kaart 2) eigenlijk voor de verandering bruikbaar is. Tractiecontrole is de andere knop op de multischakelaar, maar in de meeste gevallen ontdekten we dat de duidelijke verschillen tussen kaart 1 (voorraad), kaart 2 (zacht) en kaart 3 (agressief) Honda's tractiecontrolesysteem alleen nodig maakten op glanzend hard -pack of modder. Launch control wordt geactiveerd door op de startknop te drukken voordat een van de drie toerentalbegrenzers wordt geselecteerd. Je leest het goed. Honda vertraagt ​​de ontstekingstoewijzing voor launch control niet zoals alle anderen; in plaats daarvan verandert het de toerentalinstelling van de toerentalbegrenzer.

V: HOE VOELT DE HONDA CRF2021 ERGOS 450?

A: In vergelijking met de CRF450 van vorig jaar is de 2021 Honda zo veel slanker dat hij verbazingwekkend is. Het rechter zijpaneel van de nummerplaat is 20 mm smaller, terwijl het linker zijpaneel, waar het vroeger rond de uitlaat uitpuilde, 70 mm smaller is. De uitlaatpijp is veel beter weggestopt van de hoofdpijp naar de uitlaatdemper. De koppeling en gaskabel zijn a la KTM gemonteerd, dus achter het stuur. De enige ergonomische faux pas is dat de zithoogte 10 mm hoger is, en dat betekent dat rijders korter dan 5 voet-10 de grond niet kunnen raken, en de hydraulische koppelingsslang ziet eruit als een overgebleven tuinslang en doet dat niet ' t past strak onder de tank.

V: WELKE VERANDERINGEN HEBBEN WE AAN HONDA GEVRAAGD TE MAKEN IN DE 2020 CRF450 VOOR 2021?

A: De MXA Het slooppersoneel heeft geen macht over wat Honda aan zijn nieuwe modellen verandert. In onze 2020-test gaven we ze een lijst met de dingen die we zouden veranderen als we de leiding hadden. Hier is waar we om vroegen.

(1) Gewicht. We wilden dat Honda het gewicht zou verminderen van de 238 Honda CRF2020 van 450 pond. Ze deden. De 2021 weegt 233 pond, precies wat hij woog in 2017 toen hij geen elektrische start had. Dat is een gewichtsbesparing van 5 pond in 2020.

(2) Tweemaal pijpen. We haten Honda's dubbele pijpen met een passie. Ze waren een stom idee dat niet meer vermogen leverde, niet stiller was, 3 pond extra woog en 25 procent meer kostte om te vervangen. Hallelujah! De twee pijpen zijn verleden tijd.

(3) Titanium gastank. We vonden het niet erg dat Honda de benzinetank de afgelopen jaren van titanium heeft gemaakt, maar we haatten het dat Honda het titanium met zwart plastic bedekte. Het had geen zin om een ​​titanium gastank te hebben en die dan achter plastic te verstoppen. Raad eens? De zwarte plastic hoes is in 2021 verdwenen.

(4) Radiatordop. . MXA's 2020 CRF450 spuwde water uit de radiatoroverloop, we ruilden de voorraad 1.1 kg / cm² radiateurdop voor een Twin Air 2.0 kg / cm² radiator dop. Er spuit nog steeds water uit onze Honda-radiator uit 2021, omdat Honda nog steeds een 1.1-dop heeft.

(5) Koppeling. Honda's koppeling is zwak sinds 2009, en tot overmaat van ramp kwam hij met het minder dan stellaire trillingsveersysteem. Gelukkig krijgt de koppeling uit 2021 zes veren, acht platen, geen trillende veer, hydraulische bediening en een 27 procent grotere capaciteit.  

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Radiatoren. Ze koken water als een stoomstrijkijzer. Na elke lange rit controleren we het water. Schakel over op een hogedrukradiatordop. 

(2) Vorken. De vorken zijn te zacht. Ze waren vorig jaar ook te zacht. Ze bieden een harde bodemweerstand, minimale compressiedemping in het midden van de slag en duiken tijdens het remmen.

(3) Schok. Als je licht bent (minder dan 150 pond), is de zachte schokveer oké, maar als je een typische maat van 450 hebt (meer dan 150 pond), zal hij wentelen.

(4) Elektronica. Iemand zou te ver gaan met mapping, traction control en launch control. We betwijfelen of heel veel racers het geduld hebben om alle instellingen uit te proberen. MXA plakt een wieglaken op onze dwarsbalkmat met alle instructies voor toegang tot de 11 instellingen. Zelfs de elektrische startknop doet dubbel werk.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) PK. In de afgelopen twee jaar waren we onder de indruk van de kwantitatieve hoeveelheid pk's; voor 2021 waren we onder de indruk van de kwalitatieve pk's. 

(2) Ergo's. Niets is zo goed ingedeeld als een CRF450.

(3) Elektrisch starten. Het werkt (en je hoeft de koppeling niet meer in te trekken).

(4) Kaarten. We houden van aanpasbare kaarten, vooral als je een groot genoeg verschil tussen elke kaart kunt voelen. Maar als je last hebt van de vaak haveloze low-end, laat het dan opnieuw toewijzen.

(5) Versnelling. De standaard 13/49 versnelling bevindt zich in het honk, maar we merkten dat we in sommige hoeken naar de eerste wilden gaan en moeite hadden om de derde te trekken onder een belasting, dus gingen we van 49 naar 50 tanden.

(6) Airbox. De nieuwe Honda-airbox is raar. Het is ondersteboven en het schuimrubberen filter is met veel te veel lipjes aan de kooi gehaakt, maar het is gemakkelijk te bereiken (één bout), en hoewel het lijkt alsof het minder luchtvolume heeft, is het luchtvolume vier keer groter dan die van de 2020-airbox.

(7) Enkele buis. Goh! Wie had gedacht dat een enkelzijdige uitlaat bijna 3 kilo lichter zou zijn en meer koppel zou opleveren dan de dubbele uitlaat?

(8) Schokklikkers. Vorig jaar zaten de shock clickers aan de linkerkant van de fiets. Dit jaar staan ​​ze aan de rechterkant waar ze thuishoren. 

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: We hielden van de motor en slaagden erin om met de kleine mapping-blunder te leven totdat we hem konden opruimen. We hielden van de ergos, behalve voor de zithoogte. We waardeerden de techniek die in de 2021 CRF450 is gestoken. Maar, en dit is een grote maar, als wij het waren, zouden we wachten op het tweede productiejaar van de nieuwe Honda CRF450. Waarom? De geschiedenis bewijst dat Honda de meeste blunders van de eerstejaars modellen in jaar twee, drie en vier zal oplossen.

MXA'S 2021 HONDA CRF450 SETUP-SPECIFICATIES 

Dit is hoe we onze Honda CRF2021 uit 450 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

SHOWA SPOELVORKVORKINSTELLINGEN
Testrijders draaiden de compressieklikker in om te proberen de vork stijver te laten aanvoelen, maar als je verder ging dan vijf klikken, werden de vorken erger. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2021-vorkinstellingen voor 450 (standaardinstellingen staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 5.0 N / mm
Compressie: 10 klikt
Reactie: 15 klikken uit
Hoogte vorkpoot: Spoel met een standaardvork (ook al zijn ze 5 mm langer).
Opmerkingen: Draai de compressieklikker niet te hard als u op zoek bent naar een steviger gevoel. We hadden problemen met het te zachte gevoel op hobbels en sprongen en een zeer hard gevoel bij volle slag. We konden dit niet gladstrijken met de beschikbare klikken. Je moet experimenteren met je gewicht, snelheid en baancondities. 

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
We hebben de race-sag oorspronkelijk ingesteld op 108 mm om na te bootsen wat we hadden gedaan op onze 2021 Honda CRF450. Dat was een fout. De standaard 54 N / mm-veer was te zacht om te lopen met een zeer lage race-doorhanging. De 2021 CRF450 is erg gevoelig voor balansveranderingen van voor naar achter. We zijn begonnen met de low-speed compressie bij 12 klikken uit en de rebound met zeven klikken uit. Als de schok G'ed in dips en op spronglandingen, we draaiden de hoge-snelheid compressie draaiknop in. De voorraad hoge snelheid compressie is twee slagen. Met de zwaardere 56 N / mm-veer hebben we iets minder compressie op lage snelheid en meer rebound uitgevoerd. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2021-schokinstellingen voor 450:
Veerconstante: 56 N / mm
Race doorzakken: 107mm
Lo-compressie: 12 klikken uit
Hoge compressie: 2 blijkt
Reactie: 8 klikken uit
Opmerkingen: Als je zwaarder bent dan 150 pond, schakel dan terug naar de 56 N / mm veer van vorig jaar.

EERSTE RITVIDEO VAN MXA: HONDA CRF2021 450