MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE 2021 KTM 150SX

V: EERST EN VOORNAST, IS DE KTM 2021SX 150 BETER DAN HET MODEL 2020?

A: De KTM 150SX is beter dan zijn voorganger om dezelfde reden dat de hele KTM-motorcrossreeks beter is: upgrades van de WP-ophanging. De rest van de 2021 KTM 150SX is redelijk ongewijzigd, afgezien van een paar kleine duurzaamheidsupgrades. 

V: HEBBEN DE INGENIEURS VAN KTM DE AFGELOPEN JAREN ENIGE BELANGRIJKE WIJZIGINGEN AAN DE KTM 150SX AANGEBRACHT?

A: Ze deden het wanneer ze dat niet hoefden. Wat zeg je? Als je het nog niet hebt gemerkt, heeft de belangrijkste tweetaktcompetitie van KTM de afgelopen 15 jaar op de automatische piloot gestaan. Ja, we hebben het over de Yamaha YZ125. De rest van de "Big Four" Japanse merken denken dat tweetaktmotoren dood zijn. Deze manier van denken is geweldig geweest voor kleine boetiekmerken zoals TM, Beta en Sherco, die een niche hebben gevonden in de tweetaktmarkt en hun rokerslijnen hebben ontwikkeld. De zwaarste concurrentie op de tweetaktmarkt voor KTM komt van Husqvarna en GasGas, maar die merken tellen niet echt mee als concurrentie voor KTM, omdat ze allemaal eigendom zijn van dezelfde man (Stefan Pierer) en het platform delen over alle drie merken. 

Om de R & D-tijdlijn van de 2021 KTM 150SX te zien, moeten we teruggaan naar 2016, toen de KTM 150SX een verfijnde en gedefinieerde racefiets begon te worden. Hier zijn de hoogtepunten van de veranderingen door de jaren heen.

2016: Dit was een goed jaar voor KTM, maar een slecht jaar voor WP. De KTM SX-modellenreeks kreeg het beste chassis tot nu toe. De fiets bood het gevoel en de flexeigenschappen die ontbraken in vergelijking met de Japanse modellen. Waar KTM in 2016 fout ging, waren de WP 4CS-vorken. Het waren vreselijke vorken - niet zo slecht als eerdere WP-vorken met gesloten patroon, maar toch slecht, vooral in vergelijking met de Japanse concurrentie. Ze waren aanvankelijk stijf en werden zachter tijdens hun slag, waardoor een aanzienlijk diepteprobleem ontstond. De 4CS-vorken werkten het tegenovergestelde van hoe een vork zou moeten werken. 

2016 was echter een belangrijk jaar voor de KTM 125 / 150SX, want ook de motor kreeg een revisie. Voor 2016 was de KTM 125/150 een geheel nieuwe motor. Elke testrijder vond het geweldig, behalve de gruwelijke 4CS-vorken. 

2017: KTM reageerde op de slechte recensies van de 4CS-vorken en bekrast die technologie om de eerste iteratie van de WP AER-luchtvorken (nu XACT genoemd) uit te rollen. Dit was een gewaagde zet die in de loop van de tijd zijn vruchten heeft afgeworpen. De voordelen van het verliezen van meer dan 3 pond door van de lente naar de lucht te gaan, waren indrukwekkend; de consumenten waren echter nog steeds wantrouwend over de luchtvorktechnologie vanwege de overdreven complexe aard van de luchtvorken van Showa en Kayaba. Die vorken lieten een slechte smaak achter in de mond van elke rijder die racete met SFF-TAC- of PSF-2-vorken. Gelukkig had KTM geleerd van de fouten van Kayaba en Showa en ontwierp het de gemakkelijkst te gebruiken luchtvorktechnologie op de markt met instellingen die niet al te slecht waren. Wat erg was, was het begrip van de eigenaar hoe luchtvorken optimaal konden werken.  

Waar KTM in 2017 de verkeerde kant op ging, was de out-of-the-blue switch van Keihin naar Mikuni carburateurs. Het verbreken van een 28-jarige relatie met een product van een bedrijf dat uitzonderlijk goed werkte, was een vreemde zet. Tot op de dag van vandaag weten we niet de volledige details waarom de overstap is gemaakt, maar we kunnen alleen maar aannemen dat dit vanwege geld was. De 38 mm Mikuni TMX-carb was om twee redenen een mislukking: (1) KTM America wist niet dat een gas-tot-olie-verhouding van 60: 1 moest worden gebruikt. MXA liep nog steeds de normale 40: 1, en de fiets liep vreselijk. (2) Toen we eindelijk de memo kregen om het slankere 60: 1 brandstofmengsel te gebruiken, maakte dat onze spuitproblemen niet veel beter. Jetting was erg temperamentvol met betrekking tot weer en hoogte, in tegenstelling tot de beproefde maar verbannen Keihin-carb. 

2018: In 2018 likte KTM zijn wonden met de rare voormengverhouding van 60: 1 en schakelde terug naar een normale brandstofverhouding van 40: 1. Vreemd genoeg bleef KTM bij de 60: 1-verhouding op de KTM 250SX en heeft sindsdien niet meer achterom gekeken. Toen de brandstofverhouding op de 125 / 150SX veranderde, paste KTM de jetting daarop aan. Dit jetting was veel dichter uit de doos, maar was nog steeds niet perfect. 

2019: KTM ging van een chassis met uitstekende flexkwaliteiten naar een meer torsie- en longitudinaal stijver chassis dat was afgestemd op snellere rijders. We hadden er gemengde gevoelens over, vooral omdat de WP AER-vorken aanvankelijk te stijf waren voor het hardere chassis. Geen goede combinatie. Met de chassiswijzigingen kwamen ook carrosseriewijzigingen. Deze veranderingen hadden een negatieve invloed op het vermogen van de KTM-motor om te ademen. De airbox was kleiner en had minder ventilatie, net als de verstikte Husky airbox. We begrijpen niet waarom KTM zijn krachtige motor heeft beperkt, maar dat deed het wel. We hebben gaten in de airbox geboord om de luchtstroom te verbeteren. 

Positief is dat KTM kracht aan de tiddler heeft toegevoegd door de cilinder te veranderen met een bijgewerkte lay-out van de uitlaatpoort, een krachtklep en een opnieuw ontworpen pijp. Dit verhoogde het ponyvermogen met bijna 1 pk. 

2020: Het was een saai jaar voor de KTM 150SX in 2020. De grootste updates waren voor de WP-ophangingscomponenten. Oh ja, KTM heeft de naam van de AER-vorken veranderd in XACT-vorken. Elk jaar werden de componenten van de WP-ophanging steeds beter; ze hadden echter nog steeds de Kayaba SSS-veervork achtergelaten. Afgezien van verschillende rieten, een herwerkte kickstarter en een bijgewerkt voorste tandwielmontagesysteem, is er niet veel veranderd voor 2020. 

2021: Deze synopsis brengt ons bij de huidige 2021 KTM 150SX, die ongeveer net zo'n saai verhaal is als in 2020. Opnieuw werden er grote veranderingen aangebracht aan de WP-vorken en shock. De ingenieurs van WP waren aan het hameren op zoek naar een manier om hun luchtvork meer als een veervork te laten voelen. WP heeft dat doel grotendeels bereikt in 2021. Het 2021 WP-systeem werkt beter dan 95 procent van de veervorken op de markt, maar de SSS-units op de Yamaha zijn nog steeds de beste in hun klasse. WP maakte deze sprong in prestaties met een waslijst met veranderingen in de vork en de schok. 

Andere opmerkelijke wijzigingen in 2021 waren een nieuwe gasklepconstructie, een dikkere binnenste koppelingsnaafhuls en de verandering van Dunlop MX3S naar MX33-banden. De 2021 KTM 150SX is gewoon een 125SX met een grotere zuiger en cilinder.

V: HOE PRESTEERT DE KTM 150SX IN VERGELIJKING MET DE KTM 125SX?

A: Als er geen verplaatsingsregels waren in de 125cc-klasse en je de keuze kreeg om met de KTM 125SX of 150SX te racen, lijkt het antwoord een no-brainer, toch? Een grotere cilinderinhoud en meer vermogen zijn immers de beproefde formule voor snellere rondetijden. Of zo lijkt het. Door de jaren heen hebben we talloze testrijders - groot en klein, snel en langzaam - de 150SX en 125SX achter elkaar laten rijden. Toen we hen vroegen met welke tiddler ze het liefst zouden racen, 9 van de 10 keer, kozen ze voor de 125SX. 

Waarom? Gemakkelijk. De KTM 125SX is gemakkelijker te rijden. Het is vloeiender van versnelling tot versnelling, en de meer lineaire 125-powerband schommelt het chassis niet heen en weer. Ook als je een lange manche doet, kun je lui zijn en niet schakelen als je rechtervoet daar geen zin in heeft. De kortere vermogenscurve van de 150SX is krachtig, maar tekent snel af. Als je weerstand biedt aan het verschuiven van de luchtbel, gaat het gewicht van de fiets naar voren, waardoor het chassis uit de klap raakt. 

We zeggen niet dat we de 150SX niet leuk vinden, omdat we dat wel doen. Hier zijn vier redenen waarom: (1) Hij zal elke keer op de 125SX schieten. Onthoud dat een goed begin het halve werk is. (2) Het heeft de kracht om uit hoeken te slingeren en over sprongen te komen die je niet netjes kunt wissen op de 125SX. (3) Het is spannender om te rijden dan de 125SX. (4) Als je 125SX-achtige kracht uit de 150SX wilt halen, kun je die krijgen door je motor naar bedrijven als Pro Circuit of Twisted Development te sturen. Ze zullen de toleranties aanscherpen, de cilinder overzetten en de ECU afstemmen om de stijl van kracht te krijgen waarnaar u op zoek bent. Je moet er gewoon door de neus voor betalen. Met het lichtgewicht chassis en de soepele WP XACT-luchtvorken, deed de KTM 150SX het geweldig.

V: VOOR WIE IS DE KTM 150SX bedoeld?

A: Dit is echt een dierenarts of professionele oefenfiets. Als je van kleuters houdt, maar ze niet graag naar de maan wringt voor een plastic trofee, dan is de 150SX iets voor jou. U kunt de 150SX zonder problemen sjouwen en short schakelen.  

V: HOE GOED ZIJN DE BIJGEWERKTE WP-OPHANGINGSCOMPONENTEN?

 A: We hebben het gevoel dat we onszelf elke keer herhalen als we een nieuw 2021 KTM-motorcrossmodel testen. De wijzigingen die de WP-ingenieurs aan de WP XACT-vorken en -schok hebben aangebracht, brachten de KTM SX-lijn naar een ander niveau van handling. WP voerde een zware strijd tegen de publieke opinie. De luchtvork werd niet goed ontvangen door klanten die die-hard veervorkjongens waren, wat zo ongeveer iedereen is die op een crossmotor rijdt. WP wist dat om klanten blij te maken, ze hun luchtvorken moesten laten "aanvoelen" als veervorken, wat ze voor 2021 hebben bereikt. De bijgewerkte WP-vorken volgen de grond als een veervork, en de oploop geeft een meer lineair gevoel. zoals veervorken. 

We zeggen niet dat de XACT-luchtvorken op de 150SX zo goed zijn als de Kayaba SSS-units van de YZ125, want dat zijn ze niet. Hoewel dit de dichtstbijzijnde vork is die ooit is geweest.

Het vlees van de 150SX-kracht zit in het middenbereik.

V: WAT ZIJN DE GEMAKKELIJKSTE MANIEREN OM DE KTM 2021SX 150 BETER TE MAKEN?

A: Kleine veranderingen kunnen een groot verschil maken.

(1) Regelklep voor vermogensklep. Veel MXA testrijders wilden een grotere spreiding van het vermogen. Ze bereikten dit door de power-valve-steller helemaal naar buiten en vervolgens een halve slag te draaien. Dit nam wat bodem weg, maar verlengde de over-rev.

(2) Pijp. We hadden veel geluk met uitlaatpijpen van de aftermarket op zowel de 125SX als de 150SX. Ze verlevendigden de powerband over de hele linie.

(3) Versnelling. De standaardaandrijving op de 150SX is 13/48 (overbrengingsverhouding 3.692). Het is een goede combinatie voor ervaren racers die snelheid kunnen dragen. Pro-testrijders gaven de voorkeur aan een 14/49-combinatie, bereikt door zowel de tussenas als de achtertandwielen te veranderen (overbrengingsverhouding 3.500). Krappere tracks en minder ervaren rijders deden het beter met een 14/50 blend (overbrengingsverhouding 3.571). Hoe lager de overbrengingsverhouding, hoe dichter elke versnelling bij de volgende staat. Een lage overbrengingsverhouding, zoals 3.500, trekt harder, komt eerder in de derde versnelling en werkt beter voor minder ervaren rijders dan hoge overbrengingsverhoudingen, zoals 3.692.

Snelle rijders gingen met een hogere versnelling terwijl langzamere rijders lager gingen.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Voorlaadring. Er moet een betere manier zijn om de voorspanning op een achterschokbreker aan te passen. Als de schok nieuw is en alles goed werkt, vinden we het niet erg om met een lange schroevendraaier de voorbelastingsregelaar los te wrikken. Maar als het eenmaal een beetje glitchy wordt, wordt het een gedoe. Er is niet veel nieuwsgierigheid nodig om de nylon voorbeladingsring te scheuren.

(2) Regelklep voor vermogensklep. De Robertson-moersleutel (vierkante) power-valve-afsteller is handig, maar wie heeft er een Robertson-sleutel? Wees gewaarschuwd dat als u uw toevlucht neemt tot een platte schroevendraaier om aanpassingen aan de vermogensklep te maken, de Robertson-sleutel nooit meer zal passen. Aan de andere kant zijn we blij dat er een vermogensklepafsteller is, zodat we de vermogenskarakteristieken kunnen verfijnen. 

(3) Vork-ontluchtingsschroef. De ontluchtingsschroef aan de rechterkant van de vork is een # 15 Torx. KTM zou terug moeten gaan naar de kruiskopschroef die ze een paar jaar geleden gebruikten. 

(4) Spaken. Hoewel de KTM-wielen nieuwe spaaknippels hebben, komen de spaken toch los. Controleer voor elke rit de achterste spaken naast de velgvergrendeling. Als ze krap zijn, gaat het goed. 

(5) Airbox. We zijn er zeker van dat we een betere gasrespons en meer pk's zouden kunnen krijgen als de airbox beter zou kunnen ademen. We weten dat omdat we de optionele geventileerde airbox-afdekking gebruiken die bij de SXF-modellen wordt geleverd. 

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Gewicht. Deze fiets voelt net zo licht aan als de fiets van minder dan 200 pond. 

(2) Remmen. Ze zijn de beste in hun klasse voor een viertaktmotor van 223 pond 450. Stel je voor hoe goed ze zijn op een 195-pond 150. 

(3) Hydraulische koppeling. De zelfstellende koppeling van KTM is zijn tijd ver vooruit. Ga je gang en misbruik het. Het kan alles aan wat je kunt uitdelen.

(4) Airbox-afdekking. De airbox-afdekking zonder gereedschap is geweldig, en dat geldt ook voor de slimme manier waarop KTM het luchtfilter monteert. 

(5) Motor. Door de vermogen-gewichtsverhouding van de 150SX kan hij concurreren met sommige van de 250F-bodemaanvoerunits. 

(6) Opschorting. De WP-ophangingscomponenten zijn beter dan de meeste veervorken op de markt. 

(7) Banden. De 150SX wordt geleverd met Dunlop Geomax MX33-banden voor en achter - onze favoriete band, aangezien de MX3S een slechte rap kreeg vanwege het afbrokkelen van de zijknoppen.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Het komt erop neer dat KTM de enige grote fabrikant is die geld dumpt in zijn tweetakt R & D-afdeling, en dat is te zien. De 2021 KTM 150SX is een erg leuke fiets om op te rijden. Het heeft de opwinding die 125cc-machines missen. Rijders houden van deze fiets omdat hij spannender is op de baan. Het maakt grote sprongen gemakkelijker en heeft een vechtkans in een dragrace tegen een 250F. 

MXA'S 2021 KTM 150SX SETUP-SPECIFICATIES 

Dit is hoe we onze KTM 2021SX 150 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

WP XACT VORKINSTELLINGEN
Concentreer u eerst op het balanceren van de fiets voor uw gewicht door de lucht in de vorken aan te passen. Als de vorken in de hoeken duiken, ga dan een paar psi omhoog. Als ze de neiging hebben stijf te zijn en naar buiten drukken bij de ingang van hoeken, laat de psi dan een paar punten zakken. De vorken hebben een goede bodemweerstand, dus zachter rijden voor een langere rit is geen probleem. Voor hardcore racen raden we deze vorkopstelling aan voor de 2021 KTM 150SX (standaardinstellingen tussen haakjes):

Luchtdruk: 151 psi
Compressie: 12 klikken uit
Reactie: 18 klikken uit
Hoogte vorkpoot: Voorraad
Opmerkingen: Zorg ervoor dat u tijdens elke rit uw luchtdruk controleert en beide luchtschroeven aan de bovenkant van de vorken ontlucht.  

WP SHOCK-INSTELLINGEN
Nadat we de sag op 106 mm hadden gezet, veranderden de meeste rijders niets. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan voor de 2021 KTM 150SX (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 39 N / mm
Race doorzakken: 106mm
Hoge compressie: 2 klikken uit
Lo-compressie: 12 klikken uit
Reactie: 15 klikken uit
Opmerkingen: De voorraadschokinstellingen bevinden zich in de marge.  

MIKUNI TMX 38 MM JETTING SPEC
Dit is wat we hebben gelopen in onze 38 mm TMX.

Hoofd Jet: 500
piloot: 35
Naald: 6BFY43-71
Clip: 2e
Luchtschroef: 2.5 slagen