MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE KAWASAKI KX2022 250

 DE UITRUSTING: Jersey: FXR Racing Clutch Pro, Broek: FXR Racing Clutch Pro, Helm: Arai VX-Pro4, Bril: FMF Vision Powerbomb, Laarzen: Gaerne SG12.

V: EERST EN VOORNAST, IS DE KAWASAKI KX2022 250 BETER DAN DE KX2021 250?

A: Geenszins tot de verbeelding. Voor 2022 biedt de Kawasaki KX250 BNG en niets meer. Als er een jaar was om niets te doen, dan was dit het. Waarom? Omdat van de zeven grote merken dit jaar alleen de Honda CRF2022 uit 250 een facelift heeft gekregen, en dat geldt ook voor alle 450 viertaktmotoren. De pandemie duwde updates en nieuwe modellen terug. Er waren enkele kleine veranderingen op de YZ250F en FC250, maar niets om over naar huis te schrijven, wat betekent dat de CRF2022 de enige fiets die in de pikorde voor 250 kan bewegen, is.

We weten niet zeker in welk jaar de KX250 zich in zijn traditionele vierjarige productiecyclus bevindt - niet alleen vanwege de pandemie, maar ook vanwege het feit dat Kawasaki deze generatie KX250 in fasen heeft uitgerold. In 2020 introduceerde Kawasaki zijn geheel nieuwe topmotor die het meeste piekvermogen in zijn klasse bood, maar gebonden was aan de laagste vermogenswaarden van 6000 tot 8000 tpm. Toen, in 2021, ging de nieuwe motor in het bijgewerkte KX450-chassis met de toevoeging van een elektrische starter, hydraulische koppeling en motorupdates om meer broodnodige lage tot middelmatige kracht toe te voegen. Dus, begon deze productiecyclus in 2020 of 2021? We hopen dat het eerder dan later is begonnen, dus een verfijnde versie van dit model zal naar verwachting in 2024 op de markt komen.

V: WAT IS ER SINDS DE INSCHRIJVING VAN DEZE GENERATIE KX250 BIJGEWERKT?

A: We gaan verder terug in de tijd en halen herinneringen op aan de KX2012F-motor van 2016 tot en met 250. Het bood de beste algemene krachtbron voor elk van die vijf jaar. Het won MXA'250 Four-Stroke Shootout' van 2012 tot 2014, en viel toen van de top van de hitlijsten vanwege zijn ouderwetse bediening. De generatie die in 2016 werd uitgebracht bood een betere wegligging, lichter gewicht, verbeterde ergonomie en betere vering, maar de KTM, Husqvarna en Yamaha 250 viertaktmotoren waren moeilijk te verslaan. Sindsdien bevindt Kawasaki zich in de inhaalmodus.

In 2019 stond de KX250F op de vijfde plaats in MXA's 250 Shootout, die alleen de oudere Suzuki RM-Z250 versloeg. Kawasaki wist dat het grote veranderingen moest doorvoeren en deed precies dat in 2020. De Kawasaki-ingenieurs gooiden de lage tot middelhoge KX250-krachtbron uit het raam en namen een geheel nieuwe hoogtoerige powerband aan. Ze vervingen de vorige KX250-motorontwerper door iemand die recent succes had met hoogtoerige wegracemotoren, Seiji Azuma. Seiji was de hoofdingenieur van de succesvolle ZX-2019R Superbike 10. Zijn kracht lag niet in motorcrossmotoren, maar in hoogtoerige motoren. Seiji nam veel van de dingen over die KTM al jaren deed.

Hij gebruikte de grotere boring van 78.0 mm (tegenover 77.0 mm) en kortere slag van 52.2 mm (afname van 53.6 mm), beide geleend van de KTM 250SXF. Hij sloot het emmer-en-shim-systeem af voor de bediening van de vingervolgklep die KTM sinds 2005 had gebruikt. Het was een logische stap om vingervolgers op te nemen, omdat hun minuscule tuimelaars meer kleplift mogelijk maakten. Meer lift vereist een agressief nokkenprofiel dat moeilijk te bereiken is met een bucket-and-shim-systeem. Door de grotere in- en uitlaatkleppen te combineren met een hogere compressieverhouding beloonde Seiji met de krachtigste 250 viertaktmotor in 2020. Daarentegen was de motor maar liefst 4 pk lager dan de toplopers van 6000 tot 9000 tpm.

In 2021 nam Kawasaki het KX450-chassis over en voegde de must-haves van 2022 toe: elektrisch starten en een hydraulische koppeling. Door waardevolle lessen te trekken uit zijn escapades met hoog toerental met de 2020-motor, wist Kawasaki dat de motor meer vermogen in het lage tot middelhoge bereik nodig had om de KX250 sneller uit de bochten te helpen. Als reactie hierop heeft Kawasaki grote veranderingen aangebracht in de 2021-motor door de kruk bij te werken, de drijfstang met 3 mm te verlengen en de klepveren te verstevigen. Deze veranderingen verkleinden de vermogenskloof van laag tot midden van 4 naar 2 pk.

De 2022 KX250 is een identieke fiets als het 2021-model, behalve BNG en een prijsverhoging van $ 100.

V: HOE SNEL IS DE 2022 KX250-KRACHTCENTRALE?

A: Het voelt sneller op de baan dan op de dyno. Wat bedoelen we? Op de dyno ziet het eruit als een slak van laag naar midden terwijl het de toploper met meer dan twee pony's volgt vanaf het kraken van het gaspedaal tot meer dan 9000 tpm. Wanneer de Husqvarna FC250 en KTM 250SXF een adempauze nemen bij 9500 tpm, springt de KX250 in het aantal pk's en blijft daar tot 13,700 tpm, waar de FC250 de KX250 met slechts 0.12 pony's op het hoogtepunt haalt.

De KX250 is een pure racefiets met hoog toerental. Het moet naar de maan worden gedraaid om er het maximale uit te halen. Je zou kunnen zeggen dat dit ook geldt voor de KTM 250SXF, FC250 en GasGas MC 250F; de Oostenrijkse motoren bieden echter voldoende low-end grunt dat ze hun mannetje kunnen staan ​​als ze kort moeten worden geschakeld.

De hydraulische koppeling van de Kawasaki KX250 was duidelijk geleend van de KTM, maar de hydraulische fittingen op de hoofdcilinder zien eruit alsof ze zijn geleend van Peterbuilt.

Wennen aan het toeren van de 2022 KX250 was één ding, maar het constante schakelen om daar te blijven was een ander kruis om te dragen. Om de KX250 in het vlees van zijn hoogtoerige powerband te houden, gaven testrijders er de voorkeur aan een extra versnelling terug te schakelen in bochten om meer drive te krijgen, wat betekende dat ze een paar versnellingen moesten opschakelen om weer in de zak met hoog toerental te komen . Verbazingwekkend genoeg waren er tijden dat onze snelste Pro-testrijders in krappe, bochtige bochten naar de eerste versnelling moesten gaan om de meeste acceleratie uit de groene machine te halen.

Toen de testers eenmaal voet aan de grond hadden op de KX250, hadden ze allemaal het gevoel dat hij het tegen de toplopers in de 250-klasse kon opnemen. Het was gewoon moeilijker om te doen dan op de YZ250F, KTM 250SXF, Husky FC250 of GasGas MC 250F. Op de KX250 moet je heel precies zijn met je schakelpunten en fouten vermijden als je de prestaties wilt maximaliseren. We hebben dit vorig jaar gezegd en we zullen het nogmaals zeggen: "Als je 125cc tweetaktervaring hebt, maak je een goede start met de KX250."

V: IS DE PRIJS GEWIJZIGD, HOEWEL DE 2022 KX250 IDENTIEK IS AAN VORIG JAAR?

A: In de afgelopen drie jaar is de prijs van de KX650 met $ 250 gestegen. Het staat nu op $ 8399. De grootste prijssprong was in 2021 met de toevoeging van de hydraulische koppeling en elektrische start; het was goed voor $ 500 van de prijsstijging van $ 650. Voor 2022 was de prijsverhoging voor BNG nog eens 100 dollar. Denk niet dat Kawasaki de enige fabrikant was die zijn prijzen voor 2022 verhoogde. Elke andere fabrikant verhoogde zijn prijs met minstens $ 200 voor 2022 (behalve de Suzuki RM-Z250 die op $ 7899 bleef). 

Let op de hoeveelheid ruimte tussen de voorkant van de motorbehuizingen en de voorste onderbuizen. De KX250-motor is ver naar achteren in het KX450-frame weggestopt, zodat het scharnier van de achterbrug door de koffers kan.

V: HOE STUURT DE KX250?

A: Eerst het goede nieuws. De rechtuitstabiliteit is geweldig. Het volgt recht als een pijl. Ten tweede het slechte nieuws. De rechtuitstabiliteit wordt niet verbeterd door het gebrek aan draaiprecisie van de KX250. Het wil niet draaien. Je zou de bom kunnen rennen bij een National Hare & Hound in de vijfde versnelling wijd open zonder een zweem van hoofdschudden, maar je kunt niet in een hoek carven zonder dat de voorkant duwt. Dit is geen optimaal rijgedrag op een motorcrossbaan. In voorraadversiering is de voorkant hoog. Het gevoel bracht ons terug naar de ouderwetse rijeigenschappen van het chassis van 2012 tot en met 2016. Destijds kon de geweldige KX250-motor de slechte wegligging overschaduwen. Niet meer! We hebben geprobeerd de vorken in de klemmen omhoog te duwen en de doorzakking omhoog te brengen om meer gewicht op de voorkant te leggen. Deze veranderingen hadden nadelige gevolgen. Misschien ligt het aan ons, maar we wijten de slechte rijeigenschappen aan de kleinere KX250-motor die te ver naar achteren in het grotere KX450-chassis is gemonteerd. De 2022 KX450-motor is zwaarder en verder naar voren dan de KX250, waardoor hij het voorwiel kan verzwaren. De KX450 onderstuurt niet, maar de KX250 wel.

Als de baan zacht of ruig is, zijn de lichte problemen aan de voorkant van de KX250 gemakkelijker te tolereren. Als je vooruit komt op de fiets, zittend op de benzinetank die in bochten komt, zal de fiets vrij gemakkelijk naar binnen draaien. Als je niet naar voren schuift, zal de KX250 op de top staan. Zodra je de perfecte strategie (en zitplaats) hebt gevonden, snijdt de KX250 zich een weg door bochten als een heet botermes. Sporen, bermen en dingen om het voorwiel tegenaan te drukken zijn de beste vrienden van de KX250. Bij het verlaten van de hoek voelt het alsof de achterkant van de fiets het meeste werk doet.

Voor het geval je ons punt hebt gemist, we geven niet veel om het KX450-chassis met de KX250-motor. Het is veilig om te zeggen dat we het chassis van 2020 beter vonden. Geef ons het 2020-chassis met de 2022-motor en we zullen blije rijders zijn. De KX250 heeft dingen die hij goed doet, maar vertrouwen opbouwen in bochten hoort daar niet bij. 

Deze motor is indrukwekkend. Als het de naverbranders raakt, wacht even!

V: WAT DENKEN WE VAN DE KAYABA-OPHANGINGSCOMPONENTEN?

A: Dit chassis maakt het voor een ophangingstuner niet gemakkelijk om de juiste balans voor en achter te vinden. De schok voelt geweldig de eerste keer dat je op de fiets rijdt, maar de vorken voelen alsof ze werk nodig hebben. Nadat u de vorken probeert te repareren, wordt de schok plotseling het probleem. Het is een vicieuze cirkel van slechte instellingen. De ophangingsinstellingen zijn afgestemd op een doorzakking van 103 mm. We gingen naar onze normale 105 mm, maar we verloren meer dan we aan de voorkant wonnen. De achterkant handelt beter af op 105 mm, maar de algehele chassisbalans werd weggegooid.

Aangezien de vorken zijn waar de klachten begonnen, zullen we positief beginnen door te zeggen dat het eerste deel van de slag soepel is en het laatste deel van de slag voldoende oploopt om echt grote klappen te krijgen. Het probleem ligt in het midden van de slag. De klep loopt te snel te snel op in het midden naar het onderste deel van de slag. Als we op de compressieklikkers uitgingen, vielen de vorken in het harde deel van de slag, waardoor testrijders beweerden dat de vorken te stijf waren. Toen we stijver werden op de compressie om de KX250-vorken hoger in hun slag te laten rijden, konden we niet genoeg veerweg gebruiken om het meeste uit de vorken te halen. We zaten in een impasse.

Als je het beste uit deze vorken wilt halen, stuur ze dan naar je favoriete veringtuner. We zijn bevooroordeeld ten opzichte van Pro Circuit, omdat zij meer weten over Kawasaki-vorken dan wie dan ook in de branche.

V: HOE WAS DE KAART VAN DE DRIE KOPPELINGEN?

A: Elk van de drie kaarten die op de KX250 werden aangeboden, diende een doel. Ze waren allemaal duidelijk verschillend van elkaar. Kawasaki geeft je drie verwisselbare koppelingen. De groene koppeling is standaard, de witte koppeling is agressief en de zwarte is zacht (hoewel we geen van de koppelingen zacht zouden noemen). Waarom niet? De zwarte koppeling biedt het meest agressieve low-end vermogen, maar tekent eerder af dan de andere twee. Met de zwarte koppeling konden testrijders bochten nemen in de tweede versnelling waar ze de eerste versnelling hadden gebruikt met de groene en witte koppelingen. De witte koppeling was het meest agressief van midden tot boven, hoewel het remmen op de motor overdreven was. We hielden helemaal niet van het gevoel. De standaard groene koppeling was midden op de weg.

We wilden het beste van de agressieve witte koppeling, zonder het zware motorremmen, afgestemd op het parmantige lage uiteinde van de zwarte koppeling. Kawasaki's toptuner, Mike Chavez, brouwde ons wat brouwsels met de Kawasaki FI-kalibratiekit ($ 699.95). Na een paar verschillende kaarten combineerde hij de Ignition-kaart van de agressieve kaart met de Fuel-kaart van de milde kaart. Ze gingen samen als wit op rijst. Deze aangepaste kaart gaf de KX250 meer snap van de onderkant zonder iets op te offeren aan de bovenkant.

V: HEBBEN WE DE VOORRAADVERSNELLING VERANDERD?

A: Ja. Met de voorraadversnelling brachten we te veel tijd door in de eerste versnelling. Niet dat het een slechte zaak is om in de eerste versnelling te staan, maar de algehele overbrengingsverhoudingen waren te laag, waardoor het schakelpunt naar het midden van de bochten werd verplaatst in plaats van de voordeligere uitgang naar de bocht. Het was moeilijk om de optimale schakelpunten te vinden. Bovendien konden we het ons, met het toerental van de KX250 tot 14,500 tpm, niet veroorloven om een ​​deel van het vermogen te verlagen zonder klachten te riskeren.

We gingen 1 tand achterin naar een 52. Dit verminderde de noodzaak om naar de eerste versnelling te gaan door eerder de tweede versnelling in het spel te brengen. Het verminderde niet de obsessieve behoefte van de KX250 om constant te schakelen, maar het hielp enorm bij het vergroten van de versnelling van versnelling naar versnelling.

Als de vorken net zo goed zouden werken als de schok van de KX250, zouden we dol zijn op deze fiets.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst.

(1) Zadelbouten. Elke keer dat u de stoel verwijdert, valt de steunplaat voor de stoelbout op de grond. We hebben siliconen, Super Glue en contactcement geprobeerd, maar irritant genoeg werkte niets totdat we de KX250 T-platen van Bolt Motorcycle Hardware vonden.

(2) Kettingrol. De voorste kettingrol begint na vijf uur te slijten. Om 10 uur begint het uit elkaar te vallen. Bestel een TM Designworks kettingrol. En als je toch bezig bent, bestel dan ook nog een kettinggeleider, want om 15 uur heb je er een nodig.

(3) Decibel. Dit is een zeer luide fiets. De enige plaatsen waar het door goede voorschriften komt, zijn plaatsen waar geen voorschriften zijn.

(4) Vorken. Deze vorken lopen te snel op, waardoor een harde plek ontstaat waar je niet van weg kunt rennen, tenzij je ze opnieuw laat kleppen.

(5) Onderstel. De front-end geometrie zorgt ervoor dat de front-end wil pushen. We probeerden meer gewicht op de voorkant te plaatsen door de vorken in de klemmen te verhogen, maar dat bracht andere problemen met zich mee.

De uitlaat van de KX250 is luid.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst.

(1) Ergonomie. Door het smalle onderstel voel je je thuis op de fiets. Als het gevoel je niet bevalt, probeer dan de verstelbare voetsteunen en stangbevestigingen te verplaatsen.

(2) Kaarten. We vinden het leuk dat elk van de drie kaarten duidelijk anders is, en alle drie werken in het door hen gekozen vakgebied.

(3) Schok. De Kayaba-schok is goed; we zouden alleen willen dat de vorken ook werkten.

(4) Motor. Deze motor gedijt goed in een omgeving met een hoog toerental. Hardcore racers zullen dol zijn op deze motor.

(5) Remmen. De remmen zijn een pluspunt.

Dit zijn de brandstofinstellingen van de standaard zachte kaart die we hebben gecombineerd met de ontstekingsinstellingen (hieronder) van de agressieve kaart.

De ontstekingsinstellingen.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: De KX250 is een leuke fiets om op te rijden. Hij draait naar de maan en je kunt de krachtige kracht op de baan voelen. We denken gewoon niet dat deze motor simpatico is met het jumbo-sized KX450-chassis. Zodra Kawasaki erachter is gekomen hoe het chassis in evenwicht kan worden gebracht, zal de KX250 een echte bedreiging vormen in het peloton van 250cc-wolven. Een goede ophangingstuner kan uw KX250-behandeling in de goede richting krijgen.

De KX250 is een van de dunste fietsen in zijn klasse. Je hebt het gevoel dat je het zonder problemen kunt omdraaien.

MXA'S 2022 KAWASAKI KX250 SETUP-SPECIFICATIES

KAYABA 48 MM VORKINSTELLINGEN
De Kayaba-vorken van de 2022 KX250, in het oudere chassis, werkten net als de SSS-vorken op de YZ250F. Niet meer! De vorken lopen te snel op. De KX250-vorken zijn soepel aan de bovenkant van de slag (ideaal voor gladde tracks), maar wanneer de KX250 op ruwer terrein komt, beginnen de problemen. Er is geen manier om de hardheid te omzeilen zonder in te breken in de binnenkant. Voor hardcore racen raden we deze vorkconfiguratie aan voor de 2022 Kawasaki KX250 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 4.9 N / mm
Compressie: 8 klikken uit (12 klikken uit)
Reactie: 12 klikken uit (11 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: Standaard
Opmerkingen: Op ruige tracks, hoe zachter je gaat, hoe verder de vorken zullen comprimeren en het harde deel van de slag raken. We gingen een paar klikken stijver om boven de hardheid te rijden.

KAYABA-SCHOKINSTELLINGEN
Testers voelden zich op hun gemak bij deze schok. We gingen heen en weer van 105 mm doorzakking naar 103 mm. Testers vonden een betere algehele instelling op 103 mm, de standaardinstelling van Kawasaki. We gingen in twee klikken om de rebound te vertragen. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan voor de 2022 Kawasaki KX250 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 54 N / mm
Race doorzakken: 103 mm
Hoge compressie: 1.5 blijkt
Lo-compressie: 10 klikken uit
Reactie: 13 klikken uit (15 klikken uit)