MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE 2023 KAWASAKI KX450SR "SPECIAL RACER"

Het Kawasaki KX450SR-model is een aangepaste KX450 met een prijskaartje van $ 12,699 die u rechtstreeks bij uw dealer kunt kopen. Dat is $ 3000 meer dan de voorraad KX450. DE UITRUSTING: Jersey: Moose Racing Agroid, Broek: Moose Racing Agroid, Helm: Arai VX-Pro4, Bril: Viral Brand Signature Series, Laarzen: Alpinestars Tech 10.

Q: IS DE 2023 KAWASAKI KX450SR BETER DAN HET 2022-MODEL?

A: Het hangt ervan af aan wie je het vraagt. Als je van een stijvere vering houdt, ja. Als je de voorkeur geeft aan pluche instellingen, nee. De 2023 KX450SR is bijna exact dezelfde fiets; de enige omschakeling is dat Kawasaki van Kayaba naar Showa-ophanging ging. We hielden van de bediening van de KX450SR van vorig jaar. Het werkte goed voor een breed scala aan renners. Maar het nieuwe model gaf niet al te veel weg - en resulteert nog steeds in een fiets die veel beter is dan de stocker.

Q: WAT IS HET VERSCHIL TUSSEN KAWASAKI'S EN KTM'S "FACTORY EDITION" FIETSEN?

A: KTM zette de Factory Edition-trend in gang en bewees dat er een publiek is dat bereid is een meerprijs te betalen voor een nieuwe "standaard"-fiets met al aftermarket-onderdelen erop. De filosofie van Oostenrijk is echter een beetje anders dan die van Kawasaki en Honda. De KTM-, Husky- en GasGas Factory Edition-modellen bieden een voorproefje van wat er komend jaar op hun nieuwe standaardfiets komt, terwijl Kawasaki's KX450SR en Honda's CRF450 Works Edition gewoon aangepaste standaardfietsen zijn.

KTM en Husqvarna hebben het chassis en de motoren van volgend jaar vaak uitgerold op de Factory Editions. Meest recentelijk waren de 2022-1 / 2 Factory Edition-modellen exacte replica's van wat de KTM's en Husky's uit 2023 zouden zijn - maanden voorafgaand aan de daadwerkelijke introductie van het model in 2023. Kawasaki heeft een geheel nieuwe KX450 die uitkomt in 2024, en iedereen die aandacht besteedt aan het Kawasaki fabrieks-MXGP-team heeft de prototypeversie van de motor al gezien, gereden door Romain Febvre en Mitch Evans. Deze KX2023SR uit 450 is echter geen voorproefje van dat model; het is gewoon een fiets uit 2023 met aanpassingen. 

De belangrijkste verandering aan de 2023 KX450SR Special Racer is de overstap van de Kayaba-vorken van vorig jaar naar Showa-vorken.

Q: WAT IS HET VERSCHIL TUSSEN DE KX450 "SPECIAL RACER" EN DE STOCK 2023 KAWASAKI KX450?

A: Dit is misschien geen voorproefje van het 2024-model, maar we klagen zeker niet over de 2023 KX450SR. Het wordt geleverd met een indrukwekkende lijst met upgrades. Hier is een korte lijst van de tien belangrijkste updates die Kawasaki heeft aangebracht in de KX450SR.

(1) Nieuw voor 2023, de KX450SR is uitgerust met Showa-componenten voor de voor- en achtervering. De nieuwe Showa-vorken hebben met titaniumoxide gecoate binnenvorkbuizen die slijtage tegengaan en wrijving verminderen. De grote vorkbuizen van 49 mm hebben dezelfde maat als die van Kawasaki's fabrieksracefietsen en maken het gebruik van grote 39 mm compressie-dempende zuigers en een 25 mm patrooncilinder mogelijk. Het binnenoppervlak van de buitenste vorkbuizen is voorzien van Showa's Dimplush-textuur, die een golfachtige afwerking heeft om een ​​oliefilm vast te houden voor een soepelere werking. De Dimplush-textuur heeft ook een Kashima-coating om een ​​wrijvingsarm oppervlak te creëren dat slijtage helpt voorkomen, zodat de glijdende oppervlakken lang glad blijven. Bovendien vervangt een Showa-achterschokbreker de Kayaba-eenheid van vorig jaar.

(2) De KX450SR is uitgerust met een compleet Pro Circuit Ti-6 Pro titanium uitlaatsysteem, niet alleen een aftermarket-uitlaatdemper zoals KTM en Husqvarna.

(3) De mapping van de ECU-brandstofinjectie is verfijnd om te werken met de Pro Circuit-uitlaat en herwerkte cilinderkop.

(4) De cilinderkop heeft een gepoort en gepolijst inlaatkanaal. Alles wordt schoongemaakt tot een heldere, glanzende afwerking. We hebben het uit elkaar gehaald om het werk van Kawasaki te controleren en kunnen bevestigen dat ze niet liegen.

(5) De drievoudige klemmen van Kawasaki uit 2023 van gesmeed aluminium zijn vervangen door met een knuppel bewerkte Xtrig ROCS (revolutionair tegengesteld klemsysteem) drievoudige klemmen met PHDS (Progressive Handlebar Damping System) stangbevestigingen.

(6) Het "Kawasaki Racing Team"-gegraveerde Hinson-koppelingsdeksel met knuppels heeft een grotere hoeveelheid olie; het is echter alleen een Hinson-hoes en de rest van de koppeling is standaard.

(7) Het subframe is versterkt waar het vatbaar was voor breken onder het gewicht van de standaard KX450-uitlaatdemper. 

(8) Een DID ERT3 gouden ketting loopt op een zwart geanodiseerd Renthal achtertandwiel. 

(9) De KX450SR wordt geleverd met de op Monster Energy raceteam geïnspireerde graphics van het raceteam. 

(10) De marketingafdeling van Kawasaki wijst erop dat de KX450SR wordt geleverd met DID DirtStar ST-X-velgen, maar een snelle controle van de voorraad KX2023 uit 450 onthult dat op beide dezelfde zwart geanodiseerde DID 66-09-14-velgen worden gebruikt; het enige verschil is het witte DID DirtStar STX-logo. Q: IS HET PRIJSKAARTJE VAN $ 12,699 DE MOEITE WAARD? 

A: De kwestie van het prijskaartje ligt gevoelig. Naarmate de prijzen van motorfietsen stijgen, kunnen minder rijders zich nieuwe fietsen veroorloven. Er zijn echter rijders die het nieuwste en beste kunnen betalen, en zij zijn degenen die speciale edities van Honda, Kawasaki, KTM, Husqvarna en GasGas kopen (Yamaha maakt speciale edities, maar de mods zijn beperkt tot zwart plastic en Monster-logo's).

Met $ 12,699 kan de KX450SR als de moeite waard worden beschouwd, maar alleen als je niet van plan bent om de Pro Circuit-uitlaat voor FMF, de Xtrig drievoudige klemmen voor Luxon of de zwarte doos voor een Twisted Development Vortex-ontsteking uit te schakelen. De verkoopprijs voor het kopen van een voorraad Kawasaki KX2023 uit 450 ($ 9599), plus een volledig Pro Circuit titanium uitlaatsysteem ($ 1270), Xtrig ROCS drievoudige klemmen ($ 850), Showa-vorken met nieuwe klep en veer ($ 750) en een opnieuw toegewezen ECU ( $ 299 bij Twisted Development voor het in kaart brengen en $ 1000 voor de Vortex), komt neer op slechts $ 12,620. En dat telt niet de gepolijste kop, vorkcoatings, Hinson-koppelingsdeksel, versterkt subframe, DID-goud  ketting of aftermarket Renthal achtertandwiel. 

De catch-22 van de 2023 KX450SR is dat als je een andere pijp, drievoudige klemmen, ontsteking, grafische afbeeldingen of ophangingsinstellingen wilt, je beter het standaardmodel kunt kopen en te zijner tijd je eigen mods kunt maken.

Q: HOE LOOPDE DE KAWASAKI KX2023SR 450 OP DE DYNO?

A: Het blies onze sokken uit! Nou, misschien is dat overdreven, want we hadden dezelfde dyno-nummers al gezien op de 2022 KX450SR van vorig jaar, maar de cijfers zijn nog steeds indrukwekkend. 

De Kawasaki KX2023 uit 450 staat op de vijfde plaats wat betreft piekvermogen en verslaat de Suzuki RM-Z450 met 1.5 pk en de Honda CRF450 met een zeer slanke 0.06 pk. Onnodig te zeggen dat de standaard 56.3 pk sterke Kawasaki KX450 niet aan de top staat van de ponyproducerende totempaal uit 2023. Het neemt het op tegen de 59.9 KTM 450SXF, 59.4 Husqvarna FC450, 58.9 Yamaha YZ450F en 57.1 GasGas MC450F. 

Wat onze sokken uitblies, is dat Kawasaki KX450SR in staat was om de Pro Circuit-uitlaat, het bijgewerkte inlaatkanaal en de opnieuw toegewezen ECU te gebruiken om een ​​toonaangevende 60.5 pk te behalen (een winst van 4.2 pk ten opzichte van de productiemotor uit 2023). Verbazingwekkend genoeg is het vermogen nog steeds lineair, net als de standaard KX450. De standaardmotor is traag op piekvermogen als je aan het begin racet tegen de andere 450's, maar hij voelt snel op de baan vanwege hoe pittig hij aan de onderkant is. 

De KX450SR-motor levert 4 pk extra, dankzij een bijgewerkt inlaatkanaal, Pro Circuit-uitlaat en bijgewerkte ECU-mapping.

Q: HOE WERKT DE KX450SR-MAPPING?

A: Een nadeel van Kawasaki is dat ze geen op het stuur gemonteerde kaartschakelaar hebben waarmee de berijder tijdens het rijden tussen kaarten kan wisselen. In plaats daarvan heb je de ouderwetse zwarte (mellow), witte (agressieve) en groene (standaard) koppelingen om uit te schakelen. Een tweede klop tegen de elektronica is de Kawasaki FI-kalibratietool (gebruikt om uw eigen kaartinstellingen aan te passen) kost $ 700. Dit zou geen probleem zijn als Yamaha hun WiFi-verbindende GYTR Power Tuner-app niet gratis zou aanbieden, met allemaal dezelfde mogelijkheden - en meer. 

Interessant genoeg bevatten de koppelingen eigenlijk geen informatie; de drie kaarten zijn al opgeslagen in het ECU-brein van je fiets. De koppelingen werken gewoon als geleiders om uw ECU te vertellen welke kaart hij moet gebruiken. Dit betekent dat als je je zwarte KX450SR-koppeling kwijtraakt, je er een van je KX250 of standaard KX450 kunt halen en het zal hetzelfde werken, met toegang tot de specifieke kaarten die voor de KX450SR zijn gemaakt. 

Q: HOE LOOPT DE KX450SR OP DE BAAN?

A: Alle MXA testrijders waren dol op deze motor. De standaard 13/50 overbrengingsverhouding zorgt voor geweldige schakelpunten. De KX450SR voelt niet aan als een motor van 60.5 pk omdat hij soepel is. De rest van de pk- en koppelcurve is zeer lineair, waardoor het gemakkelijk is om snel te rijden. Ook is het Pro Circuit Ti-6-uitlaatsysteem luid, waardoor de motor klinkt als de fabrieks KX450 van Jason Anderson.

 

Natuurlijk is de KX450SR pittig en vrij toeren aan de onderkant. Zelfs de KX56 met 450 pk staat bekend om zijn levendige klik aan de onderkant waardoor de fiets sneller aanvoelt dan hij is. Om de eerste stoot te verzachten, werkte de zwarte (zachte) koppeling prima. Bij het maken van de eerste bocht van 180 graden naar links om Glen Helen's zeer steile Mt. Saint Helen op te gaan, hielp de zachte kaart ons om gemakkelijker kracht op de grond te zetten zonder een enorme wheelie te trekken.

In vergelijking bood de agressieve (witte) kaart zelfs nog meer klik aan de onderkant, waardoor het gemakkelijk was om gas te geven om over hobbels in het ruige terrein te springen, maar moeilijker om het voorwiel op de grond te houden bij het uitkomen van bochten. Voor racen leunden de meeste van onze testrijders naar de zachte kaart omdat het de eerste klik verzachtte met behoud van het sterke middenbereik en de snelle bovenkant van 60 pk. Wat betreft de standaard (groene) kaart, deze past perfect tussen de twee in. Pittig en sterk aan de onderkant, maar niet zo agressief als de witte koppeling. 

Q: WAAROM HEEFT KAWASAKI DE KAYABA-OPHANGING AFGEHAALD?

A: Het was erg interessant toen Kawasaki in 450 de KX2022SR uitrolde met Kayaba-ophanging erop. De standaard KX450 werd geleverd met Showa-componenten en Adam Cianciarulo (Eli's teamgenoot in '20 en '21) en Jason Anderson gebruikten Showa-fabrieksophanging. Waarom zou Kawasaki Kayaba-componenten specificeren op hun "Special Racer"-model als het de bedoeling was om de motor van het raceteam na te bootsen, die geen Kayaba-componenten gebruikte? Het antwoord is enigszins verwarrend. In 2022 liet Eli Tomac het Kawasaki-raceteam zijn racefiets uitrusten met Kayaba-vering. En aangezien Kawasaki van plan was om de originele KX450SR uit te brengen als een "Eli Tomac Edition" -fiets, werden ze betrapt met hun broek naar beneden toen Eli tekende bij Yamaha voor 2022. Natuurlijk hadden de potlooddrukkers bij Kawasaki gewerkt aan de " Eli Tomac Edition" van de KX450SR maandenlang en waren op dat moment te veel geïnvesteerd in de Kayaba-componenten om halverwege de stream van ophangpaard te wisselen. Zo kwam de KX2022SR uit 450 met Kayaba-vorken en schokbrekers in 2022 en Showa in 2023. 

Hoe raar was het om Kayaba vorig jaar op de KX450SR te hebben? Allemaal niet zo raar. Kawasaki gebruikt Kayaba-ophanging voor hun KX250-model, en zelfs Ryan Villopoto gebruikte Kayaba-ophanging in zijn vroege jaren bij het Monster Energy Kawasaki-team voordat hij in 2013 overstapte op Showa-componenten. Nog een Showa / Kayaba-opmerking: hoewel Kayaba-componenten op voorraad zijn op de KX250 , gebruikt het Pro Circuit Kawasaki KX250-team Showa. 

Aanvankelijk waren we verdrietig om de Kayaba-componenten te zien verdwijnen. We hielden van de manier waarop de KX2022SR uit 450 vorig jaar handelde. De instellingen waren perfect voor halfgevorderde rijders, comfortabel voor dierenartsen en nog steeds beheersbaar genoeg voor profs.  

Q: HOE IS DE SHOWA-OPHANGING OP DE BAAN?

A: De nieuwe Showa-ophanging ziet er ultra-trick uit met zijn gecoate vorkbuizen en de mooie groene vorkdoppen. In beweging verwachtten we dat het aan de zachte kant zou zijn, aangezien de standaard KX450-ophangingsklep ultrazacht is en de 2023 KX450SR-vorken dezelfde veerconstante van 5.0 N / mm gebruiken - dat was niet het geval. De nieuwe Showa-vork en schokdemper hebben aanzienlijk meer hold-up dan vorig jaar, waardoor ze beter zijn voor snellere rijders. Onze testrijders op Pro-niveau lieten de vorken in hun standaardinstellingen en gingen op de snelle compressie op de schokdemper om de achterkant wat meer te laten settelen om wat gewicht van de voorkant te halen. Ze gingen zelfs zachter over de compressie, iets dat Pro's normaal niet doen met voorraadophanging. 

Hoewel de nieuwe ophanging stijver is, hoeft u zich niet al te veel zorgen te maken. De Showa-vorken zijn nog steeds vooruitstrevend, beginnen met pluche aan de bovenkant en worden gaandeweg stijver. De SR-specifieke Showa-vorken steken gemakkelijk uit en je voelt het gerinkel in het stuur wanneer ze dat doen. 

Q: HOE GAAT DE KX450SR OP HET SPOOR?

A: We hebben de Kawasaki KX450 altijd gewaardeerd om zijn comfortabele aluminium chassis en consistente handling. De meeste van onze afhandelingsklachten waren gericht op de ultrazachte standaardophangingsinstellingen die schijnbaar zijn gemaakt voor kinderen van 140 pond. Als je de vering echter eenmaal hebt gerepareerd, is de KX450 een geweldige fiets die stabiel is op snelheid en toch behoorlijk nauwkeurig is bij het ingaan van bochten. De KX2023SR uit 450 is zeker stijver dan de met Kayaba uitgeruste KX2022SR uit 450, en het is een enorme stap voor op de vederlichte opstelling die op de standaard KX450 wordt geleverd. 

Een uitdaging met de KX450SR (en standaard KX450) is de 250 mm achterremrotor. We hebben geen idee waarom Kawasaki niet is overgestapt op de 240 mm rotor die standaard wordt geleverd op de KX450X crosscountryfiets en de KX250-modellen. Als ze de onderdelen op voorraad hebben en deze op andere modellen gebruiken, waarom zouden ze deze dan niet op de KX450 en KX450SR plaatsen? De rotor van 250 mm is overdreven en op een slechte manier. 

Je zou je kunnen afvragen, wat is het probleem met een overschot aan remkracht? Kun je er niet gewoon minder druk op uitoefenen? Ja, Sherlock, je hebt gelijk, maar het punt is dat het beter is als het niet hoeft. Omdat de achterrem zo sterk is, verstoort hij de fiets, blokkeert het achterwiel en is hij te grijpbaar. Op onze 2022–'23 KX450 hebben we de 240 mm rotor en achterremklauwdrager van de KX250 geïnstalleerd. Het zorgt voor een veel vlottere rit.

De Xtrig ROCS drievoudige klemmen zijn ook een leuke bijkomstigheid, maar de PHDS-stuurbevestigingen zijn niet onze favoriet. "PHDS" staat voor "Progressive Handlebar Damping System", wat wat comfort toevoegt, maar de prijs heeft van een grotere stuurhoogte. Ter compensatie gebruiken we een lager stuur of schakelen we over op de lichtere en lagere Xtrig vaste stuurbevestiging. 

Q: Wat haten we?

A: De haatlijst:

(1) Radiatordop. Je zou denken dat het een goedkope verzekering zou zijn en beter voor het algemene imago van het bedrijf om een ​​hogedrukradiatordop te gebruiken om koelvloeistofverlies te verminderen en de motor tegen oververhitting te beschermen. We lopen een 2.0 kg/cm² Twin Air Ice Flow radiateurdop. 

(2) Kunststof. De vorkbeschermers van Kawasaki zijn broos en zullen barsten als ze worden vastgezet. Om dit probleem te voorkomen en uw vorken te beschermen, vervangt u ze door Acerbis-vorkbeschermers of plaatst u afbeeldingen op uw voorraadbeschermers om ze bij elkaar te houden.

(3) Achterrem. De achterremrotor van 250 mm is veel te grijpbaar en verstoort het chassis in bochten. 

(4) Hefbomen. Om de een of andere reden passen de voorrem- en koppelingshendels niet bij elkaar. Ze zijn allebei mager en hebben verschillende vormen. We zouden ook willen dat we het bereik van de hendels gemakkelijker konden aanpassen. Op de Oostenrijkse fietsen draai je aan een knop om de hendelafstand van je vingers in te stellen. Op Kawasaki heb je hiervoor een 8 mm sleutel nodig. 

(5) Kettingrol. De onderste kettingrol valt snel uit elkaar.

(6) Kettingslag. Om de een of andere reden (misschien dezelfde reden waarom de vorkbeschermers barsten), maakt Kawasaki's kettinggeleider meer geluid dan welke andere standaard crossmotor dan ook. Het rammelt als een gek. Bestel een TM Designworks Slide-n-Glide-kit zodra je de voorraad versleten bent. 

(7) Draden. De 8 mm bout op de linker kentekenplaat, die elke keer dat u een luchtfilter vervangt, moet worden verwijderd, stript gemakkelijker dan elke andere bout in motorcross. Houd beginnende monteurs uit de buurt van deze bout.

(8) Zitbout. De T-platen die de 10 mm stoelbouten aan het achterspatbord bevestigen, vallen er gemakkelijk uit. Nadat we de T-platen enkele tientallen keren van de grond moesten halen, bestelden we de vervangende T-platen van Bolt Hardware. 

Q: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Vermogen. De KX450SR-motor werkt als een droom. We hebben er geen klachten over. 

(2) In kaart brengen. We zouden willen dat we direct van kaart konden wisselen, maar we zijn nog steeds dankbaar dat we drie verschillende kaartopties hebben met de plug-in-koppelingen. 

(3) Ergonomie. De Kawasaki KX450 is smal en gemakkelijk te verplaatsen. Bovendien kunt u de standaard voetsteunbevestigingen verlagen om meer verlenging te krijgen (voor lange jongens) en uw zwaartepunt te verlagen wanneer u staat. 

(4) Koppeling. Hoewel de nieuwe koppeling niet perfect is, is hij veel beter dan wat ze eerder hadden. Het ontwerp van de Belleville-ring is geleend van KTM.

(5) Opschorting. De Showa-componenten op de KX450SR lopen 10 stappen voor op de standaard 2023 KX450-ophanging.

(6) Gewicht. Met 233-1 / 2 pond is de KX450SR een half pond lichter dan de standaard KX450, een half pond zwaarder dan de 2023 YZ450F- en CRF450-modellen, 4-1 / 2 pond zwaarder dan de KTM en Husky, en 11-1 /2 pond zwaarder dan de GasGas MC2023F uit 450.

(7) Banden. De Dunlop MX33 banden zijn geweldig. 

(8) Ketting. We vertrouwen op de DID ERT3 gouden ketting en zijn dankbaar dat deze op deze fiets zit.

(9) Hulpframe. Hoewel we geen subframes hebben gebroken op onze KX450-testfietsen, hebben onze vrienden die KX450's bezitten dat wel. Het kraakt bij de uitlaatdemper. Het is leuk om een ​​versterkt subframe op het SR-model te hebben, maar het is een klap in het gezicht van gewone KX450-kopers als Kawasaki van dit probleem op de hoogte is en ze het niet op hun standaardmotor repareren. 

Q: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Over het algemeen is het Kawasaki KX450-platform geweldig, en met de minimale touch-up van het inlaatkanaal van de SR, de Pro Circuit-uitlaat en bijgewerkte mapping, loopt de motor met de beste in zijn klasse. De ergonomie is comfortabel en zelfs verstelbaar om de lange jongens blij te maken. Duurzaamheidsproblemen laten ons echter altijd met een vieze smaak in onze mond achter. 

MXA'S 2023 KAWASAKI KX450SR INSTELLINGSSPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Kawasaki KX2023SR uit 450 hebben opgezet om te racen. We bieden het aan als een gids om u te helpen uw goede plek te vinden.

SHOWA SPOELVORKVORKINSTELLINGEN
De Showa-vorken van de standaard KX2023 uit 450 zijn veel te zacht. We moesten ofwel één 5.0 vorkveer gebruiken met een 5.2 in het andere been of twee 5.2 veren. Gelukkig ging Showa veel stijver met de interne klepinstellingen voor het KX450SR-model, waardoor deze vorken de kans kregen om stand te houden. Dit zijn de cijfers die we op de Kawasaki KX2023SR uit 450 hebben gereden voor hardcore racen:
Veerconstante: 5.0 N / mm
Compressie: 12 klikken uit
Reactie: 12 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 0 mm
Opmerkingen: Als u denkt dat de KX450SR niet zo goed draait als zou moeten, schuift u de vorken omhoog in de drievoudige klemmen om meer gewicht op het voorwiel te leggen en de balhoofdhoek steiler te maken.

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
De Showa-schok was eenvoudig in te stellen. We raden deze schokopstelling aan op de Kawasaki KX2023SR uit 450:
Veerconstante: 54 N / mm
Hoge compressie: 1-1 / 4 blijkt
Lo-compressie: 18 klikt
Reactie: 11 klikken uit
Race doorzakken: 105mm
Opmerkingen: Lichte rijders onder de 150 pond willen misschien overschakelen naar de optionele schokveer van 52 N / mm, terwijl snellere of zwaardere rijders de veer van 56 N / mm nodig hebben.

\