MXA MOTOCROSS RACE TEST: HONDA CRF2018 450

Wanneer de 2018 CRF450 zich in het middenbereik bevindt en is aangesloten, is het een schoonheid om te rijden. Het is iets minder spannend vanaf de onderkant.

V: EERST EN VOORNAST, IS DE CRF2018 VAN 450 BETER DAN DE CRF2017 VAN 450?

A: Ja. De Honda CRF2018 uit 450 versterkt het oude gezegde 'koop nooit een eerstejaars model'.

V: WAT VERANDERDE HONDA OP DE CRF450 VOOR 2018?

A: Het was duidelijk dat het voor Honda moeilijk was om R & D-geld bij elkaar te schrapen 12 maanden nadat hij een flinke prop op het geheel nieuwe 2017-model had geblazen. Maar de ingenieurs van Honda wisten wat er mis was met de CRF2017 van 450 en ze wisten zich een weg te banen naar een kleine lijst met mods waar de CRF2018 van 450 niet zonder kon. Hier is de lijst.

(1) Elektrisch starten. Hoewel de CRF2018 van 450 zonder elektrische starter kon leven, wilde elke projectmanager er een op zijn nieuwe fiets omdat hij zoemend is. In het geval van Honda en Yamaha konden ze de bijna 5-pond-gewichtstraf die gepaard gaat met elektrisch starten echt niet betalen, maar ze deden het toch. In het geval van Honda weegt de CRF2018 van 450 nu 240 pond. Vorig jaar woog het 233 pond. De elektrische starter, accu, bedradingshardheid en de stijvere vork en schokveren zijn de boosdoeners

(2) Zwarte doos. Vorig jaar het MXA sloopbemanning worstelde met de elektronica van de CRF450. Uiteindelijk hebben we samen met Honda's R & D-afdeling verschillende kaarten getest. We hebben de beste geselecteerd voor onze testmotor en het blijkt dat Honda een kaart heeft geselecteerd die heel dicht bij deze kaart lag voor het 2018-model.

(3) Opschorting. De Showa-vork en -schok van vorig jaar waren te zacht voor snelle rijders en te hard voor langzame rijders. De eenvoudigste en goedkoopste oplossing was om de standaard 0.48 N / m vorkveren te vervangen door de stijvere 0.50 N / m vorkveren en de standaard 54 N / m schokveer door een stevigere 56 N / m veer. Raad eens? MXADe voorjaarstarieven voor 2017 zijn Honda's voorjaarstarieven voor 2018 (met bijbehorende klep).

(4) Kop blijft. Voor 2018 krijgt de CRF450 dunnere en meer flexibele kopsteunen. Deze zijn niet hetzelfde als de CRF450RX-steunen die we vorig jaar hebben voorgesteld om over te schakelen. Ze zijn speciaal gebouwd om het chassis veerkrachtiger te maken.

(5) In kaart brengen. De 2018 wordt geleverd met drie kaarten die toegankelijk zijn via een op het stuur gemonteerde knop. Kaart één is de voorraadkaart, die verschilt van de kaart van vorig jaar. Het is breder en levendiger door het middengebied. Kaart twee is de zachte kaart. Het maakt minder pk's dan de voorraadkaart met een beetje minder scherpte. Kaart drie is de agressieve kaart. Het raakt harder en springt sneller in de aandacht. Nu zou je het niet verkeerd hebben als je zei: "Dat is precies wat de kaarten van vorig jaar deden." Maar het verschil is dat de aandelenkaart van vorig jaar qua prestaties dichter bij de zachte kaart lag en duidelijk anders was dan de agressieve kaart. Nu, voor 2018, is de aandelenkaart halverwege tussen zacht en agressief geplaatst, wat betekent dat het iets meer op de agressieve kaart lijkt en iets minder op de zachte kaart.

(6) Prijs. De Honda van 2018 heeft een adviesprijs van $ 300 meer dan vorig jaar. Dat lijkt misschien een enorme prijsstijging, maar gezien het feit dat het kopen van de optionele elektrische starterkit van vorig jaar, de kabelboom en de batterij, plus het betalen van arbeid om het te installeren, driemaal meer dan $ 300 zou kosten, is de prijs van 2018 een koopje.

Als u op zoek bent naar aanwijzingen voor het onderscheiden van een CRF2018 uit 450 uit 2017, is het eerste dat u opvalt het ontbreken van een kickstarter. Moeilijker te herkennen is de elektrische startknop op het stuur.

V: WELKE VIJF VERANDERINGEN MOET HONDA MAKEN, MAAR NIET?

A: Met een geheel nieuwe 2018 Honda CRF250 die alle budgetliefde voor 2018 kreeg, kon Honda niet alles doen wat nodig was om te doen, maar je kunt de dingen repareren waarvoor Honda niet het reserve-wisselgeld had.

(1) Radiatorkleppen. De openingen tussen de radiatorlamellen zijn zo breed dat er meer slaap doorheen komt dan wordt afgebogen. Als je het collegegeld van je kind niet wilt besteden aan nieuwe CRF450-radiatoren, investeer dan in de mesh-achtige Twin Air-radiatorhulzen.

(2) Radiatordop. In MXA's uithoudingsvermogenstests hadden we problemen met de 2018 CRF450 die vloeistof wegpompt. De voorraad 1.1 kg / cm2 radiator cap is niet aan de taak. we gingen naar een hogere drukdop en schakelden over op Evan Waterless-koelvloeistof om Honda's versie van Old Faithfui te stoppen.

(3) Koppeling. Honda's nieuwe koppeling met zeven platen werkt een stuk beter als u de trillerveer en trillingsplaat verwijdert en vervangt door een extra levensechte vezelplaat. De trilplaat is geen pluspunt en tot overmaat van ramp breekt hij. Honda moet gewoon teruggaan naar de koppeling met acht platen van CRF2008 uit 450 en deze koppelingplaat roulette beëindigen.

(4) Uitlaatpijp. Het hebben van twee dempers is Honda's kenmerkende zet op zijn crossmotoren; echter, op een fiets die 18 pond meer weegt dan een KTM 450SXF en 7 pond meer dan een Honda CRF2017 uit 450, denken we niet dat het extra gewicht iets is waar we onze namen op zouden tekenen.

(5) Titanium gastank. Dit moet in de directiekamer als een gaaf idee hebben geklonken, maar niemand vertelde de potlooddrukkers dat wanneer het daadwerkelijk op de fiets was gemonteerd, het vrijwel onzichtbaar zou zijn. Hij is niet significant lichter dan een plastic tank. De gasdop blijft plakken en het verhoogt het prijskaartje. Het verstevigt het toch al stijve Honda-chassis tot het punt dat MXA de twee achterste gastankbouten verwijdert om het frame vrij te maken. We denken dus niet dat het idee volledig was doordacht. We zouden echter aan boord zijn als de titanium tank niet bedekt was met zwart plastic.

(6) Airbox-ventilatieopeningen. De airbox van vorig jaar was niet groot genoeg, maar door de nieuwe batterij en accubak heeft de airbox van 2018 minder luchtvolume dan de airbox van 2017.

De grootste veranderingen zijn stijvere schok- en vorkveren, geheel nieuwe mapping, dunnere balhoofdsteunen en elektrisch starten. Dat zijn niet alleen de grootste veranderingen, het zijn de enige veranderingen.

V: IS DE 2018 CRF450 SNELLER DAN DE 2017 CRF450?

A: Ja. Dankzij de nieuwe black-box-kaart heeft de 2018-motor een betere krachtovergang naar het middenbereik. De schokkerige laag-tot-middenkracht van vorig jaar is niet geëlimineerd, maar de grillige boeren zijn een beetje verminderd. Wanneer de CRF450 wordt ingeschakeld, voelt hij van onderaf erg abrupt aan; maar dat is een beetje misleidend, want als je de CRF450 in een langzame bocht met een hoge versnelling probeert te rijden, zal hij vastlopen - en koppelingswerk nodig hebben om hem weer op de pijp te krijgen. Veel testrijders waren van mening dat het nodig was om terug te schakelen in bochten om ervoor te zorgen dat de motor bij de uitgang schoon werd getrokken. We hadden wat versnellingslacunes op de 2018 die we in 2017 hebben opgelost door van het standaard 49-tand achtertandwiel naar een 50 te gaan. We denken niet dat dit een goede oplossing is met de powerband van 2018.

De Honda-motor werkt het best in het midden. Het trekt hard na zijn low-end verwarring en, aangezien het piekvermogen erg hoog is in het toerentalbereik, kun je het niet met succes kort schakelen, anders gaat het langzamer. Hoewel we in 2018 enkele van dezelfde problemen hadden als in 2017, is de nieuwe motorconfiguratie bruikbaarder en sneller dan die van 2017.

V: IS DE CRF2018-HANDVAT 450 BETER DAN HET 2017-MODEL?

A: Ja, maar niet vanwege wijzigingen in de framegeometrie, omdat die er niet zijn. Wat het algehele chassis helpt om beter te voelen, zijn de effecten van de stijvere ophanging en flexibelere kopsteunen. Het chassis van vorig jaar was erg goed bij het inleveren, maar dat was de enige plek waar het goed voelde. Na het inrijden was hij erg los bij het verlaten, alsof de voorband geen gewicht had. Erger nog, de achterkant van het chassis van 2017 wentelde zich in de ruige. Het zou in zijn slag vallen, omhoog springen en heen en weer wippen. Als de hobbels niet precies goed waren, zou de CRF450 in een mini-swap opzij stappen.

Op de CRF2018 van 450 zorgt de stevigere ophanging ervoor dat de hele fiets meer op de grond voelt. Inleveren is nog steeds erg goed, maar de losheid is er nog steeds (zodra de druk wordt losgelaten die uit een bocht komt). De stijve schokveer elimineert het grootste deel van het wentelen van vorig jaar. De hele fiets voelt rustiger aan bij overgangen en ruig, maar er is nog steeds veel hoofdschudding bij snelle, hobbelige rechte stukken.

De bediening is een functie van de framegeometrie, gewichtsbias, zwaartepunt en chassisopstelling. De instelling van de ophanging kan vreemde afhandelingskenmerken maskeren, maar kan ze zelden wissen. De bediening van de Honda CRF2018 uit 450 is beter dankzij de stijvere ophanging, maar perfect is het niet.

De verschillen in powerband die de motor van 2018 vertoont, zijn alle directe resultaten van een nieuwe kaart. Op deze foto ziet u de opnieuw ontworpen headstays. Ze zijn niet alleen meer gebeeldhouwd, maar het aluminium gietstuk is dunner.

Vraag: HOE GOED IS DE OPHANGING?

A: In veel opzichten de MXA wrecking crew heeft meer ervaring met de ophanging van 2018 dan bijna iedereen. Al vroeg in onze test van de CRF2017 van 450 zijn we overgestapt op de voorjaarstarieven van de CRF2018 van 450. We zijn van mening dat de pluspunten tweeledig waren.

(1) Vorken. Je bent misschien geneigd te geloven dat de stijvere vorkveren van 2018 de vorken te stijf zouden maken. Niet zo. Waarom niet? Omdat de 0.50 vorkveren de voorkant hoger houden, is er meer veerweg beschikbaar om grote klappen op te vangen. Bovendien, met de stijvere vorkveren, kan de compressiedemping worden verzacht om meer absorberend te zijn dan de combinatie van stevigere demping en zachtere veren van vorig jaar. We hadden echter problemen met de hardheid aan de bovenkant van de vorkslag, gevolgd door een mysterieus gebrek aan compressiedemping op gemiddelde snelheid. Het resultaat was een vork die in de remhobbels klapperde en overdreven in grote gaten en harde landingen dook. Deze vorken hebben werk nodig.

(2) Schok. De CRF2017 van 450 had een stinkbug-houding - hoog achterin en laag voorin. Deze onbalans in combinatie met de te zachte schokveer veroorzaakte een zeer drukke achterkant die precies het tegenovergestelde was van een dode opstelling. Het bewoog veel, constant stijgen en dalen in een niet-gesyncopeerd ritme. Al deze bewegingen brachten veel belasting over op de voorvorken, wat hun prestaties verslechterde. Voor 2018 werd de stijvere schokveer gekoppeld aan soepeler en vloeiendere demping. De toegevoegde veerconstante werkt met een groter aantal berijdersmaten en compressie-instellingen. Het algehele effect is een grote verbetering in het gevoel van de achterkant van de CRF450.

Het zit strak onder de stoel omdat de airbox ruimte deelt met de batterij en elektronica. De Ti-tank perst alles erin. 

Vraag: HOE ZIT DE ELEKTRISCHE STARTER?

A: Honda had geen reden om het wiel opnieuw uit te vinden met zijn elektrische starter, dus het is een kloon van het KTM-systeem. De stroom wordt geleverd door een Eliiy HY85S LiFePO4-batterij (lithium-ijzerfosfaat). Motorfabrikanten noemen ze in hun reclametekst graag 'lithium-ion'-batterijen, maar verwar lithium-ijzerfosfaatbatterijen niet met het soort batterijen dat wordt gebruikt in computers, mobiele telefoons of camera's. In werkelijkheid zijn LiFePO4-batterijen beter geschikt voor motorcrossgebruik omdat ze bestand zijn tegen thermische oververhitting, een langere levensduur van de kalender hebben, sneller opladen en een hoger piekvermogen bieden.

Opgemerkt moet worden dat u uw CRF2018 450 niet kunt starten zonder de koppelingshendel in te trekken; Honda verkleinde echter de microschakelaar van de omvangrijke die vorig jaar werd geleverd met de optionele elektrische startkit van vorig jaar. Bovendien kunt u geen aftermarket-koppelingsstok gebruiken tenzij u de microschakelaar hot-wire. Honda zegt dat je de batterij niet kunt starten vanuit een auto-accu.

De ene uitlaat heeft een grotere opening dan de andere. Waarom? Om de uitlaatstroom te forceren om de lange weg te gaan.

Vraag: WAT ZOU DE MXA WIJZIGEN CREW-VERANDERING ONZE TESTFIETS?

A: Misschien vind je deze lijst niet leuk, maar zo haal je het meeste uit je CRF2018 uit 450.

(1) Radiatordop. Onder warme omstandigheden hebben we meerdere keren water gepompt. Hoe hebben we dit opgelost? We hebben de voorraad 1.1 kg / cm laten vallen2 radiatordop voor 1.6 kg / cm2 of hoger cap. Door de maximale werkdruk van uw koelsysteem te verhogen, wordt het kookpunt van uw koelsysteem verhoogd. Als laatste stap zijn we overgestapt op Evans Waterless Coolant.

(2) Remmen. We zijn ver verwijderd van de gloriedagen van Honda-remmen. De remmen van 2018 zijn zielig. Ze willen de fiets niet stoppen en dan komen ze met een schok tot stilstand. We tappen de voorraad remvloeistof af en vervangen deze door Maxima 600 Serie remvloeistof. Dit zorgt voor een fade-free werking. Vervolgens verwijderen we de voorste en achterste schijfbeschermers. Naar onze mening belemmeren Honda's schijfbeschermers de luchtstroom naar de rotor, remklauwen en remblokken, wat de strijd tegen remvervaging bemoeilijkt.

(3) Breng de stoel omhoog. De batterij en batterijlade van de elektrische starter nemen waardevolle luchtruimte in de airbox op. We compenseren dit door een 3/8-inch rubberen bumper super vast te lijmen op de onderkant van de stoelbasis (achterkant aan de achterkant van de fiets). De bumper tilt de achterkant van de stoel omhoog van het achterspatbord, zelfs als u erop zit, om extra lucht in de airbox tussen de stoel en het achterspatbord te laten stromen.

(4) Kettinggeleider. De standaard achterkettinggeleider heeft een tweedelig rubberen glijblok in de aluminium drager. Mechanisch maakt het geluiden en krast het langs de zijkanten van het tandwiel terwijl het rondfladdert. U kunt de kettinggeleider uit één stuk uit 2016 uitvoeren of overschakelen naar een TM Designworks Factory Edition SX-kettinggeleider.

(5) Flexibel frame. Om het aluminium chassis in de lengte en torsie veerkrachtiger te maken, verwijderen we de twee achterste bouten van de brandstoftank en de twee uitlaatpijpbouten waar de buis op het subframe wordt gemonteerd. Hierdoor wordt het chassis zachter en voelt het organischer en vergevingsgezinder aan. Je kunt het binnen een paar minuten op een nummer proberen. Als je geen verschil voelt, doe de bouten er dan weer in. Geen kwaad, geen fout.

(6) Schokverbinding. Elke testrijder gaf er de voorkeur aan om een ​​1.5 mm langere schokdemping te gebruiken. Het betaalde grote dividenden in ergo's, balans en chassisopstelling. Het verlaagde de zithoogte, waardoor we de vorken in de klemmen konden schuiven om het rijgedrag te verfijnen.

De elektrische starter van 2018 is de reden waarom de Honda-adviesprijs van 2018 $ 300 meer is dan vorig jaar. 

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Radiatorkleppen. De openingen tussen de lamellen die de radiatorlamellen beschermen, zijn zo ver uit elkaar geplaatst dat onze radiatoren er binnen 20 uur na gebruikstijd uitzagen alsof iemand ze had geraakt met een tikhamer. De meeste vinnen waren gedeukt. Onze snelle oplossing was om Twin Air radiatorhulzen te monteren (nadat we de vernietigde originele radiatoren hadden vervangen). De mesh-achtige schermen van Twin Air slaan de harde dingen neer zonder de luchtstroom te belemmeren. Racen eist een grotere tol van de radiatorschoepen dan spelen rijden, omdat racers in de buurt van andere racers volgen.

We lopen Twin Air radiatorhulzen over onze CRF450-lamellen om te voorkomen dat de lamellen dicht blijven zitten.

(2) Koppeling. We weten niet zeker waarom Honda blijft experimenteren met verschillende aantallen koppelingsplaten. De nieuwe koppeling met zeven platen maakt gebruik van 2 mm dikke aandrijfplaten en zeer stijve koppelingsveren (bij minder platen zijn stijvere veren nodig). Deze koppeling is veel beter dan de vorige CRF-units, maar niet aan de top van de klasse. MXA-testrijders houden niet van koppelingen met trillingsveren. Ze verminderen niet alleen de grip van de koppeling, maar de trilplaten breken. We hebben uiteindelijk een stijvere slutch-veer toegevoegd om de zwakke CRF450-koppeling in leven te houden. Opgemerkt moet worden dat stijvere koppelingsveer de beet van de koppeling verbetert, maar de werkzone verkleint - waardoor het moeilijker wordt om met enige nauwkeurigheid te slippen.

(3) Remmen. De rotor is misschien groot, maar de voorkant is niet erg goed gemoduleerd. Het voelt zwak aan als je er zachtjes aan trekt en grijpt als je eraan trekt.

(4) Start controle. De Honda heeft geen startknop.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Midrange-vermogen. De CRF450 zet de kracht in het middenbereik als geen andere fiets op de grond. Het slokt de grond op. Op de pijp, in het middengebied, met het gaspedaal vastgezet, is dit een geweldige motor. Omgekeerd willen we een torquier low-to-mid-overgang en een soepelere low-end gasrespons van onderaf.

(2) Onderstel. Het voelt strak aan - voor een fiets van 240 pond. Honda verhandelde elektrisch starten voor extra gewicht ... veel gewicht. Het is nu de op één na zwaarste 450 gemaakt.

(3) Kleppentrein. Ik hou van de vingervolgers. De oude Unicam-motor en kleine inlaatkleppen hadden hun limiet bereikt.

(4) Motorolie. In tegenstelling tot het model van 2016 heeft de CRF2017 van 2018–450 geen aparte oliekamers nodig. Het mengt motor- en transmissieolie net als elke andere 450 viertakt.

(5) Updaten. Het zou jammer zijn geweest als de Honda-ingenieurs niet het budget hadden gekregen, zij het klein, om de nodige upgrades door te voeren op het gebied van ophanging, mapping en frame-flex.

(6) In kaart brengen. Experimenteer met de drie kaarten. Hoewel de meeste testrijders vasthielden aan de voorraadkaart (één blauwe flits), zijn er situaties en rijders die kunnen profiteren van de zachte (twee flitsen) of agressieve (drie flitsen) kaarten.

Het slechte nieuws? De CRF2018 van 450 won zeven pond ten opzichte van het model van 2017. Het weegt nu 240 pond. Geloof niemand die zegt dat je het niet kunt voelen. 

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Dit is een betere Honda, waarvan iedereen die een model uit 2017 kocht vermoedde dat dit zou gebeuren; de CRF2017 van 450 is echter niet verouderd, omdat de kop van 2018 achteraf op de 2017 blijft zitten. De kaartwijzigingen zijn verkrijgbaar bij uw plaatselijke dealer en betere ophangingsopstellingen zijn verkrijgbaar bij elke ophangingswinkel. Wat betreft de elektrische starter, schrijf dit op voor Honda-ingenieurs die iets proberen te doen om er eigentijds uit te zien in het licht van de dominantie van KTM. Je kunt zonder leven, en je kunt zeker leven zonder de 5 extra kilo's die daarbij horen. Dat alles zei alles MXA testrijder was van mening dat de Honda CRF2018 van 450 een betere racefiets was dan het model van 2017.

MXA'S 2018 HONDA CRF450 SETUP SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Honda CRF2018 uit 450 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

SHOWA SPOELVORKVORKINSTELLINGEN

We zijn heel blij dat Honda stijvere vorkveren in de Showa-veerveren heeft geplaatst, maar wat ze ook deden met de compressiedemping was een stap in de verkeerde richting. Ze slaagden erin vorken te bouwen met nieuwe demping en stijvere vorkveren die dezelfde gebreken vertonen als de vorken die ze hebben vervangen. Onze Pro-testrijders hebben de compressie op 10 klikken uitgevoerd en de rebound op 13 klikken. Tussenliggende testrijders voerden zowel de compressie als de rebound uit na 12 klikken. Testrijders van dierenartsen en beginners begonnen met 13 klikken op beide clickers. De enige doe-het-zelfoplossing voor het harde gevoel bij het remmen van hobbels en de neiging om in grote hobbels te dalen, is om olie aan de vorken toe te voegen (start bij 10cc) en vervolgens de compressieklik uit te draaien. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2018-vorkinstellingen voor 450 (standaardinstellingen staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 0.50 N / m
Compressie: 12 klikken uit
Reactie: 12 klikken uit
Hoogte vorkpoot: Tweede regel (eerste regel)
Opmerkingen: Wees niet bang om op de compressieklikkers te draaien als u op zoek bent naar een soepeler gevoel. We hadden problemen met een zeer hard gevoel bij kleine remhobbels en een te zacht gevoel bij grotere hobbels en landingen. We konden het niet gladstrijken met de beschikbare klikken totdat we de oliehoogte hadden verhoogd om de laatste tien centimeter reizen te verstevigen. Je moet experimenteren met de clickers voor je gewicht, snelheid en trackcondities.

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN

We hebben de race-sag op 107 mm gezet om de totale fietshoogte te verlagen, terwijl we de vorkpoothoogte gebruiken om de framegeometrie in evenwicht te brengen. Als we de achterkant net hadden verlaagd, zou het de hoek van het hoofd naar buiten hebben geschopt en de geometrie versoepeld. De CRF2018 van 450 is zeer gevoelig voor balansveranderingen voor / achter. Elke wijziging aan de schok heeft een ernstige invloed op de vorken. Toen Honda's ingenieurs de achtervering voor 2018 verstevigden, zorgden ze ervoor dat de achterkant stabieler aanvoelde. We beginnen met de compressie op lage snelheid bij 10 klikken uit en de rebound bij 7 klikken uit. Van daaruit gaan we eropuit om de schok zachter te maken voor dierenartsen. Snelle compressie varieerde van 3-1 / 2 blijkt tot 3-3 / 4 blijkt. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2018-schokinstellingen voor 450 (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 56 N / m
Race doorzakken: 107mm
Hoge compressie: 3-1 / 2 blijkt
Lo-compressie: 10 klikken uit
Reactie: 7 klikken uit
Opmerkingen: De meeste MXA testrijders gaven er de voorkeur aan om langere schokdempers te gebruiken om de achterkant te verlagen en de compressiedemping bij het eerste opstartpunt te verstevigen. Als je licht bent, schakel dan terug naar de lente van 5.4 N / m van vorig jaar, maar probeer eerst alle klikken op de schok van 2018 met vier klikken te verzachten. De clickers hebben een vrij grote invloed op het veergevoel.

Als je je op MXA had geabonneerd, had je deze complete fietstest gelezen toen hij in september uitkwam. Klik op het onderstaande vak om je te abonneren.

 

Andere klanten bestelden ook: