MXA MOTOCROSS RACE-TEST: 2018 HUSQVARNA FC250

Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE 2018 HUSQVARNA FC250 BETER DAN DE 2017 FC250?

A: Ja. De 2018 Husky FC250 is een verfijnde versie van het model uit 2017. De FC2018 van 250 kreeg dezelfde updates als de KTM 2018SXF 250 (behalve het oranje frame). Over het algemeen is de 2018 FC250 een beter opgeschort en duurzamer pakket dan de 2017-versie.

V: WAT VERANDERDE HUSKY OP DE FC250 VOOR 2018?

A: Het doel van WP is om zijn AER-luchtvorken zo goed te krijgen als die van Yamaha Kayaba SSS ophangingscomponenten. Waarom? Omdat de SSS-spiraalvorkvorken goed werken voor vrijwel elk gewicht, snelheid of vaardigheidsniveau. WP dicht de prestatiekloof op SSS en heeft de vorken van de rode, groene en gele concurrentie overtroffen - en bespaarde daarbij 3 pond. Afgezien van vorkveranderingen, heeft Husky de batterij bijgewerkt en duurzaamheidsupdates aangebracht aan de koppeling, het schakelen, de radiatorbeschermingen en de lagers van de transmissie.

 (1) Vorken. De WP AER luchtvork is bijgewerkt met een nieuwe luchtafdichting, luchtzuiger en rebound veer. Aan de dempende kant zit een herziene zuiger. Ook de klep is vernieuwd.

(2) Schok. De WP-schok heeft nieuwe instellingen die overeenkomen met de bijgewerkte vorkinstellingen.

(3) Batterij. Een grotere Sky Rich HJTZ5S-FP-batterij (0.9 pond) heeft de vorige Samsung C22S-batterij vervangen. Bij koud weer zou de Samsung-batterij moeten worden voorbereid om de fiets te starten. De Sky Rich-batterij doet dat niet. Als je een extra batterij nodig hebt / wilt hebben voor je KTM van 2018 of Husky, ga gewoon naar www.skyrichbattery.com. Ze verkopen voor $ 87.60.

(4) Koppelingsplaten. De stalen koppelingsplaten ondergaan nu een proces dat nitreren wordt genoemd. Nitreren is een warmtebehandelingsproces waarbij stikstof in het oppervlak van de platen diffundeert om een ​​gehard oppervlak te creëren.

(5) Radiatorafschermingen. De radiatorafschermingen van Husky zijn opnieuw ontworpen voor een betere luchtstroom en modderafgifte onder zware omstandigheden.

(6) C4-lager. De transmissie is van een C3 naar een C4 lager gegaan. Deze wijziging heeft een grotere tolerantie dan het C3-lager en verbeterde prestaties onder hoge belastingen, tpm en temperaturen.

(7) MIM-verschuivingsster. De shiftster is nu Metal Injection Molded (MIM) voor betere slijtage-eigenschappen via een sterker oppervlak.

V: WAT MAAKT DE FC250 ECHT VERSCHILLEND VAN DE KTM 250SXF?

A: Het is geen geheim dat de KTM 250SXF en Husky FC250 exact dezelfde motor, ophanging en chassis delen; echter, wanneer de Husky en KTM rug aan rug racen met exact dezelfde instellingen, voelen ze aan als twee verschillende machines. Hier zijn de redenen waarom.

(1) Sturen. De meeste MXA testrijders zoals de Pro Taper-balken op de FC250 beter dan de Neken-balken op de KTM 250SXF. De Pro Taper Husky-balken zijn 2 mm korter en 2 mm lager, met 2.5 mm minder opkomst en 3 mm minder zwaai. Het verschil komt meer door de grotere veerkracht van de Pro Taper-staven dan door de dimensieveranderingen.

(2) Zithoogte. De zithoogte op de FC250 is ongeveer 5 mm lager dan op de 250SXF. Het zitschuim zit ook een 1/2-inch lager in het vlees van de stoel. Dit maakt de FC250-stoel moeilijker en moeilijker. Bovendien hebben we met sturen die 2 mm lager zijn en een stoel die 5 mm lager is, te maken met enkele dimensieveranderingen waardoor de Husqvarna zich compleet anders voelt dan de KTM.

(3) Zittinglengte. De FC250-stoel, van boeg tot achtersteven, is 1-1 / 2 inch langer dan de KTM 250SXF-stoel.

(4) Heupen. Bij de heupen is de FC250 ongeveer een centimeter breder. Het voelt eigenlijk meer als 4 inch, omdat de FC250 breder wordt vanaf de pinnen terug. De 250SXF voelt alleen breder aan de uitlaatzijde.

(5) Airbox. Het is slechts een vermoeden, maar het lijkt erop dat KTM Husqvarna saboteert als het gaat om vermogen. Waarom zou KTM, die Husky bezit, anders de FC250 laten stikken met een bijna volledig gesloten airbox. Bovendien hebben de ingenieurs van Husqvarna op de FC350 en FC450 een uitlaatdemper gespecificeerd met beperkende interne conussen die de low-end gasrespons verminderen. Het vreemde aan deze geluiddempers is dat ze in 2013 op KTM's werden gebruikt, maar in 2014 vielen omdat ze de powerband beschadigden. Toch zijn ze hier op de FC2018 en FC350 van 450.

(6) Hulpframe. Het subframe van de FC250 is gemaakt van plastic koolstofmateriaal, in tegenstelling tot het subframe van KTM, dat traditionele aluminium buizen gebruikt. Dit geeft de Husky een meer vergevingsgezinde achterkant.

(7) Achterbrug. De achterbrug ziet er anders uit dan de KTM achterbrug. Het lijkt erop dat er minder materiaal op de Husky-achterbrug zit, wat ons zou doen denken dat het meer flex zou hebben. Maar volgens Husqvarna is het eigenlijk stijver.

(8) Prijs. Husqvarnas kost $ 100 meer dan KTM's.

(9) Velgen. De gehele Husky FC- en TC-vloot wordt geleverd met DID DirtStar-velgen, terwijl KTM's worden geleverd met niet-gelabelde Excel Takasago-velgen. Ze delen echter dezelfde spaken, nippels en CNC-gefreesde naven. Wij geven de voorkeur aan de DirtStar-velgen.

(10) Remmen. Husqvarna maakt gebruik van GFK-remschijven. KTM maakt gebruik van Galfer-rotoren. Er is een klein verschil in gewicht maar geen verschil in remkracht.

(11) Koppeling. In tegenstelling tot de KTM, die een Brembo-koppelingshendel, hoofdcilinder en slave-eenheid gebruikt, gebruikt de Husqvarna Magura-componenten. We houden niet van de betrouwbaarheid van de Magura-slaveneenheid, maar sommige testrijders hielden van het boterachtige gevoel van de Magura.

(12) Geluiddemper. Hoewel de geluiddemper dezelfde lengte heeft, is de vorm van de bus anders.

V: MAAKEN DEZE VERSCHILLEN DE FC250 BETER OF SLECHTER DAN DE 250SXF?

A: Er is geven en nemen tussen de twee merken. Sommige dingen zijn beter, terwijl andere slechter zijn. Misschien is sabotage het verkeerde woord, maar de eigenaren van KTM belemmeren Husqvarna of de Husqvarna-ingenieurs moeten terug naar de technische school.

Gewicht. De FC250 is 2 pond zwaarder vanwege de gegoten plastic airbox, stevigere achterbrug en een gepatenteerd plastic ontwerp. Voel je het op de baan? Nee, maar 2 pond is 2 pond. Dat gezegd hebbende, kalmeren de stevigere achterbrug en het driedelige gegoten subframe de feedback van de achterkant aanzienlijk. U voelt dit het meest wanneer u tijdens het zitten versnelt over hakken. Dit is een pluspunt ten opzichte van de KTM, ook al is het toegevoegde gewicht negatief.

Power. De twee motoren zijn klonen van elkaar. Het enige wat anders is aan de mechanische onderdelen zijn de Magura koppelingswerkeenheid en de kleur van de koppeling en ontstekingsdeksels; op het circuit en op de dyno zijn ze echter anders. Dit is geen functie van de zuiger, nokken, uitlaat of kleppen. Het komt allemaal neer op de airbox.

Op papier maakt de FC250 20.73 foot-pounds koppel en 44.38 pk. Dat maakt het de krachtigste fiets in de 250-klasse (komt in 0.59 pony's voor op de KTM 250SXF). Wat de dyno niet laat zien, en wat je op het circuit voelt, is een vermindering van het lage vermogen, een zwakkere overgang van laag naar midden en een langere toerental. Alle schuld voor de zachte vermogensafgifte, zij het een overvloedig vermogen, komt neer op de beperkende airbox van de FC250, die de motor doet happen naar lucht bij een laag toerental.

Handling. Vanwege de verschillen in de hoogte, lengte en stevigheid van de stoel en het minder stijve subframe, moet de FC250 anders worden opgesteld dan de 250SXF om dezelfde resultaten te krijgen. Wanneer de veringinstellingen op beide fietsen identiek zijn ingesteld, krijg je verschillende feedback. De FC250 is ruimer in de cockpit, omdat de zithoogte 5 mm lager is. De 2 mm lagere stangen maken een deel van dat verschil uit, maar die 5 mm maakt een grote verandering in de gewichtsverdeling tijdens het rijden, vooral in het zadel tijdens het draaien of accelereren. We heffen de doorzakking 2 tot 5 mm op of schuiven de vorken 3 mm hoger dan bij de 250SXF om de lagere stoel te compenseren. Hierdoor kan de FC250 vanuit het midden de bochten van de 250SXF evenaren.

Ergonomie. De FC250 voelt breder aan tussen de benen. Sommige rijders vinden dit niet leuk, maar je kunt het in je voordeel gebruiken, door minder energie te gebruiken door de brede zijpanelen vast te pakken om je lichaam naar voren te houden terwijl je staat. De vlakkere en langere Husky-stoel past beter bij grotere rijders dan bij kleinere. De grootste ergonomische klacht over de 2018 KTM 250SXF is de staafbocht, dus die zijn er MXA testrijders die Husky-bend Pro Tapers op hun Katooms gebruiken.

Carrosserie. Het grootste visuele verschil tussen de Oostenrijkse broers is hun carrosserie. Het Husky-zijpaneel uit één stuk zonder gereedschap is een heel gaaf ontwerp, maar hoeveel we ook van de carrosserie aan de linkerkant houden, het maakt niet goed hoeveel we de carrosserie aan de rechterkant haten. Onze klachten richten zich op de bout die moet worden verwijderd om het "bijna" zijpaneel zonder gereedschap te verwijderen. Zodra die bout een paar keer is verwijderd, beschadigt hij het boutgat en verliest hij het afstandsstuk. Waarom vinden we dit zo irritant? We kunnen de snelle compressieknop niet aanpassen zonder het paneel te verwijderen. Omgekeerd zijn we ook geen fans van de rechter KTM-zijmantel, maar je kunt in ieder geval schokaanpassingen maken.

V: WAT ZIJN DE SLECHTSTE EIGENSCHAPPEN VAN DE FC250, EN KUNNEN ZE WORDEN OPGELOST?

A: De FC250 heeft een paar kleine dingen die ons storen, maar er zijn vier dingen waar we gewoon niet mee kunnen leven.

Slave-eenheid. De FC250 Magura-koppelingsslaafeenheid zal falen - en we zeggen dit met alle zekerheid. De lipseal is gemakkelijk beschadigd en laat je zonder koppeling achter als het het minst handig is (daarmee bedoelen we wanneer je op de fiets rijdt in plaats van wanneer je hem in de was zet). Als de jouwe niet werkt, ga dan naar een KTM-dealer en bestel hun Brembo slave-rebuildkit. Het past perfect in de Magura slave-unit. De Brembo slave unit wordt geleverd met een O-ring die veel betrouwbaarder is dan de lip seal. De Brembo piston heeft een veel betere afdichting dan de Maguras. Het KTM-onderdeelnummer voor de rebuildkit van de slave-unit is 5483-2066-000. Het verkoopt voor ongeveer $ 50.

Luchtkast. De afgesloten airbox dempt het vermogen van onder naar midden. Boor gaten in het deksel van de airbox of knip de rechterkant van de airbox uit (achter het zijpaneel) om het KTM-effect te krijgen. We doen beide.

Versnelling. We haten de passie van de FC250's 14/51 versnellingscombinatie. We vonden het ook niet leuk op de KTM 2018SXF 250, maar het had niet zoveel invloed op de oranje versie als op de Husky. De oplossing? Koop direct een 13-tands tussenas-tandwiel. Je kunt ons later bedanken. Het maakt een wereld van verschil.

Mapping. Je kunt technisch kiezen uit vier verschillende kaarten op de multi-switch. Kaart 1 is de standaardkaart. Kaart 2 is de agressieve kaart. TC (Traction Control) is ingeschakeld op de bovenste knop. TC klinkt als een trucfunctie, maar het heeft nog wat werk nodig, vooral op een 250cc viertakt. Door tegelijkertijd op de knoppen TC en kaart te drukken, wordt Launch Control geactiveerd. Het slaat wat pk's af boven 7000 tpm om de band te helpen bij het aansluiten van de poort.

Wat vinden we van de vier kaartmogelijkheden? Kaart 1 vermindert de toch al zachte onderkant. We gebruiken het zelden op de FC250 in vergelijking met de FC350 en FC450. Kaart 2 is de enige kaart die de MXA testrijders ooit geselecteerd. We zouden graag denken dat een beginnende rijder baat zou hebben bij Map 1, maar waarom zou een beginner in de eerste plaats een Pro-level 14,000-toerenfiets kopen. Wat betreft tractiecontrole en lanceringscontrole, ze kunnen allebei helpen op een modderige dag of als uw track op bestrating lijkt. KTM moet van Map 1 de laag-tot-midden-kaart maken door deze zo te ontwerpen dat hij de onderkant opvult in plaats van alleen de hele powerband te ontstemmen. De meeste rijders zullen hoe dan ook geen bloedige moord schreeuwen bij 14 mille. Van bovenaf nemen en meer naar beneden plaatsen zou een bruikbare kaart zijn voor de massa.

Vraag: HOE ZIJN DE WP-OPHANGINGSCOMPONENTEN?

A: In het verleden is WP altijd twee stappen achter KTM geweest. Ook al zijn WP en KTM eigendom van hetzelfde bedrijf, je zou denken dat ze tegen elkaar werkten. Jarenlang was WP de ergste vijand van KTM. Het spul werkte gewoon niet. WP gaf de schuld aan het KTM-frame, dat WP maakte volgens de specificaties van KTM, terwijl KTM de ophanging van WP de schuld gaf. We weten wie de schuldige is, omdat we Kayaba SSS-vorken op onze KTM's hebben gemonteerd - en dat maakte het verschil in de wereld.

Plots werd WP slimmer. De release van de WP AER luchtvorken zet de twee bedrijven op dezelfde pagina. De WP AER luchtvork is de volksvork. Het is licht, gemakkelijk te gebruiken en werkt goed voor een breed spectrum aan rijders. Dankzij de updates voor dit jaar kunnen de vorken hoger in de slag rijden, zodat ze niet zo veel duiken. De WP-schok werkt in harmonie met de WP-vorken. De Husky-schok is niet zo schokkerig als voorheen en blijft beter geplant dan de 250SXF-achterkant. Testrijders geven de voorkeur aan de voorkant omdat de vorken beter presteren dan de schok.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:
(1) Gasdop. Het heeft een betere gripvorm dan de KTM-gasdop, maar het plakt nog steeds.
(2) Uitlaat. Je moet de schok verwijderen om de pijp eraf te krijgen. Zoals legpuzzels?
(3) Tandwielbouten. We hebben niet zoveel problemen als vroeger, maar ze komen nog steeds los.
(4) Versnelling. De ultrahoge 14/51 is vreselijk. Verander de 14-tands tussenas onmiddellijk in een 13.
(5) Spaken. De meerderheid van de spaken zal na verloop van tijd blijven zitten, maar negen van de tien keer zal de spaak naast het velgslot los zitten.
(6) Zijpanelen. We zijn dol op de linkerzijmantel zonder gereedschap, maar verachten de rechterkant (het is ontworpen om zonder gereedschap weg te glijden, maar een T-hendel van 6 mm is vereist om het er echt af te krijgen). Husqvarna zou het op zijn minst kunnen maken, zodat we de compressie op hoge snelheid kunnen aanpassen zonder het te hoeven verwijderen.
(7) Schokkraag. In de loop van de tijd is onze woede afgenomen. Nu zijn we verdoofd. We zijn het beu om erover te klagen.
(8) Torx. Koop geen KTM zonder een volledige set Torx te kopen. Je kunt niet aan je fiets werken als je dat niet doet.
(9) Kaarten. We houden van de agressieve kaart. De voorraadkaart en de tractiecontroleschakelaar hebben vergelijkbare eigenschappen. Ze missen allebei bottom-end power. Deze engine heeft een kaart nodig met meer bodem en midden, niet minder.
(10) Slave-eenheid. De afdichting van de Magura slave-unit zal mislukken. We weten dat dit waar is, omdat we verschillende fouten hebben gehad. Laat uw Husky-dealer geen Magura-afdichtingskit aanbrengen. Laat hem in plaats daarvan een Brembo-ombouwset bestellen.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:
(1) Behandeling. Het is moeilijk om een ​​fiets te verslaan die zo moeiteloos handelt als de FC250.
(2) Hydraulische koppeling. We houden van het gevoel van de Magura hydraulische koppeling; het is soepeler dan de Brembo-koppeling. Helaas kan het op dag één, dag 30 of dag 100 uitgaan, maar het gaat uit.
(3) Gewicht. De FC250 is de op één na lichtste fiets in zijn klasse met een gewicht van 220 pond, en verliest alleen van de KTM 250SXF met 2 pond.
(4) Vermogen. Zodra u de tandwieloverbrenging hebt gewijzigd en gaten in de airbox hebt geboord, is het vermogen identiek aan wat de KTM 250SXF maakt. Hoe dan ook, zowel de FC250 als de 250SXF maken vier paarden meer dan hun concurrentie.
(5) Urenteller. 'Hoe lang is het geleden sinds de laatste topjob?' Controleer gewoon de standaard urenteller achter het voorste nummerbord.
(6) Luchtfilter. Het is pijnloos om te veranderen.
(7) AER-vorken. Deze vorken zijn geweldig. Ze werken geweldig voor beginnende tot professionele rijders zonder dat ze opnieuw moeten worden gevalideerd.
(8) Handvatten. We houden van de ODI lock-on grips. We zouden alleen willen dat ze niet waren gemonteerd met een # 15 Torx.
(9) Banden. De FC250 wordt geschoeid met onze favoriete Dunlop MX3S-banden voor en achter. Pas op, de zijwandknoppen van de voorband zullen binnen 10 uur loskomen als ze op hard verpakt vuil worden gereden.
(10) Remmen. De beste in de branche.

V: WAT DENKEN WE ECHT? 

A: Totdat Husky de airbox opent zodat de FC250 kan draaien als een KTM 250SXF, zal hij de tweede viool spelen voor zijn broer. Het goede is dat alles wat u nodig heeft om uw Husqvarna net zo snel te maken als de KTM een elektrische boormachine is. Daarna biedt de FC250 betere wielen, beter stuur en een meer vergevingsgezinde achterkant dan de 250SXF. Als KTM Husqvarna dezelfde airbox zou geven, zoals ze dezelfde vorken, schokbreker, frame en motor zouden geven, zou de FC250 een kans krijgen om te vechten.

MXA'S 2018 HUSQVARNA FC250 SETUP SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze 2018 Husqvarna FC250 hebben opgezet om te racen. We bieden het als gids om je te helpen je eigen goede plek te vinden.

WP AER VORKINSTELLINGEN
Het is belangrijk op te merken dat elke aanbevolen instelling van de luchtvork volledig afhankelijk is van het gewicht en de snelheid van de berijder. MXA probeert luchtdruk in het midden van de weg te kiezen die werkt voor een breed scala aan vaardigheidsniveaus. De truc om het meeste uit uw WP AER-luchtvorken te halen, is het vinden van de juiste luchtdruk voor uw gewicht, snelheid en baan. We zijn zo laag als 130 pond gegaan, maar we beginnen meestal te testen bij de door OEM aanbevolen luchtdruk en verlagen deze vervolgens in stappen van 2 psi totdat de vorken niet het gevoel hebben dat ze in hun slag vallen. Meestal rijden AER-vorken hoog in hun slag met de voorraaddruk. Zodra we de juiste druk hebben gevonden, richten we ons op veranderingen in de clicker. Voor hardcore racen raden we deze vorkconfiguratie aan op de FC2018 van 250 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 150 psi (156 psi)
Compressie: 20 klikken uit (17 klikken uit)
Reactie: 15 klikken uit (17 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: Derde regel
Opmerkingen: Sommige rijders hadden het gevoel dat de fiets midden in de bochten stond. Als dit bij u het geval is, tilt u de vorken 3 mm omhoog vanaf de derde lijn. Behalve voor extreme temperatuurveranderingen, zou u de luchtdruk van de AER niet zo vaak moeten veranderen als op andere luchtvorken; we ontluchten echter de buitenste kamer constant, die toegankelijk is via een 10 mm zeskantkop of # 20 Torx. Zelfs als je een Torx nr. 20 bezit, gebruik hem dan niet aan de poot aan de luchtzijde, want de aluminium ontluchtingsschroef kan gemakkelijk worden verwijderd.

WP SHOCK-INSTELLINGEN
We hebben de snelle compressie in een beurt uit voorraad gedraaid om te voorkomen dat de achterkant valt. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan voor de 2018 Husky FC250 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 42 N / m
Race doorzakken: 102 mm (105 mm)
Hoge compressie: 1 blijkt (2 blijkt)
Lo-compressie: 13 klikken uit (15 klikken uit)
Reactie: 14 klikken uit (15 klikken uit)
Opmerkingen: De achterkant van de Husky is lager dan die van de KTM. We hebben de racezak een paar millimeter verhoogd - van 105 mm naar 102 mm - om te compenseren.

Crashfoto door Rommel Andrade

Als je je op MXA had geabonneerd, had je deze complete fietstest gelezen toen hij in december uitkwam. Klik op het onderstaande vak om je te abonneren.