MXA MOTOCROSS RACE-TEST: 2018 KAWASAKI KX250F

Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE KAWASAKI KX2018F 250 BETER DAN DE KX2017F 250?

A: Met de revisie van de KX2017F van vorig jaar, heeft deze een veel beter chassis dan de vorige generatie; de motor van 250 was echter harteloos. Het was een saaie motor die zijn vorige midrange-punch niet had. In 2017 verlangden we naar de opwinding van de oude powerband, waar we al vele jaren onze liefde voor hadden uitgesproken. Het was niet zo dat de KX2017F van 2017 minder pk's maakte, want hij had eigenlijk 250 pony's meer voor 0.17, maar de kracht begon langzaam, was te lineair en lag plat bovenop. We vonden het saai. Verrassend genoeg, aangezien de KX2017F van 2017 een totale remake was, kon Kawasaki het geld vrijmaken om de krachtbron van 250 te vernieuwen. De ingenieurs gingen op zoek naar de magie die ze in 2017 hadden - en ze leverden meer kracht van onder tot midden en meer rev-to-top bovenop. Dat alleen al maakt de KX2016F 2018 beter dan de KX250F 2017.

Kawasaki concentreerde zich op het verfijnen van de motor voor 2018. De rest van de motor bleef, afgezien van de ophangingsinstellingen, hetzelfde.V: WAT IS KAWASAKI VERANDERD OP DE KX250F VOOR 2018?

A: De KX2018F 250 bevindt zich pas in het tweede jaar van zijn vierjarige productiecyclus. Dat zou normaal gesproken betekenen dat een geheel nieuwe KX250F pas in 2020 van de snoek zou komen; de KX2017F 250 had echter een paar gebreken die moesten worden verholpen, en Kawasaki nam het initiatief om de motor voor 2018 te verfijnen.

(1) Gasklephuis. De injectorhoek van 43 mm gasklephuis is gewijzigd van 45 graden in 30 graden. De injector biedt ook een nieuw sproeipatroon, dat volgens Kawasaki zorgt voor een betere verneveling van de brandstof.

(2) Brandstofpomp. De brandstofpomp heeft 17 procent meer pompdruk dan de brandstofpomp van 2017.

(3) Inname. Het inlaatkanaal is 20 mm ingekort.

(4) Cilinderkop. De cilinderkop van 2018 is de kop van 2017 met een nieuwe inlaatpoortverdeler. De verdeler is in lengte verdubbeld door het inlaatkanaal om de luchtsnelheid in laminaire stroming langer te houden.

(5) Nokkenas. De nokkenas is nieuw en de timing is verhoogd van 110 graden naar 106 graden.

(6) ecu. De ECU-instellingen zijn herzien. De drie koppelingen die bij de fiets worden geleverd (mager, rijk en standaard) zijn anders in kaart gebracht dan vorig jaar.

(7) Uitlaat. De balhoofdbuis heeft een diameter van 3 mm en is 30 mm langer. De resonantiekamer is afgeslankt.

(8) Vorken. De Showa SFF Type 2 vorken hebben een zachtere veer van 9.4 N / m (afgenomen van 9.8 N / m in 2017). De voorspanning op de lichtere vorkveer is verhoogd. Aan de demperzijde zijn de instellingen voor rebound, compressie en BCV-shim herzien.

(9) Schok. De Showa-schok heeft ook nieuwe rebound-instellingen, een nieuwe plugbout en nieuwe compressie-shim-instellingen.

Vraag: HOE VERANDEREN DE MOTOR VERANDERINGEN DE POWERBAND?

A: Het is geen geheim dat we bedroefd waren toen we de 2016 KX250F-motor vorig jaar zagen gaan. Het was een speelse motor met een explosieve midrange-hit waar elke testrijder dol op was. Het was misschien wel de beste motor in de 250-klasse, maar de fiets kreeg aangemeerde punten voor zijn verouderde chassis. We beschreven de bijgewerkte KX2017F-motor van vorig jaar als "misleidend". Aanvankelijk voelde de fiets traag aan, ook al creëerde hij dezelfde pk's als het jaar ervoor. De kracht werd zo anders geleverd dat het geen Kawasaki-DNA had. Het was erg lineair en het vlees in het middensegment was ingekort. Hierdoor voelde de powerband saai aan; aan de positieve kant bleef de kracht ongelooflijk goed op de grond. En nadat ze vertrouwd waren geraakt met de KX250F-motor van 2017, gaven testers toe dat ze met de motor van 250 net zo snel konden gaan als met de spannende 2017-motor. Maar, en dit is een grote maar, zelfs met 2016 pk, gaf het 40 paarden op aan de KTM 4SXF en Husqvarna FC250.

In een déja-vu-moment was onze eerste indruk van de 2018 KX250F-motor een geeuw. We verlangden naar meer kracht van de onderkant bij het uit de bochten komen. Het was verbeterd ten opzichte van vorig jaar, maar het was niets om over naar huis te schrijven. De linkervoeten van de testrijders raakten moe van het veel moeten schakelen. In plaats van één keer in een hoek terug te schakelen, moesten we twee keer terugschakelen, anders zou het lage vermogen ons in de weg zitten.

Alles was niet verloren. Uit ervaring wisten we dat mapping op Kawasakis een groot verschil maakt. In voorraadversiering wordt de KX250F geleverd met drie verschillende plug-in-kaarten om uit te kiezen. Groen is voorraad, zwart is rijk en wit is mager. De rijke koppeling verzacht de kracht en de enige keer dat we zouden overwegen om de KX250F krachtiger te maken, zou zijn in natte of gladde omstandigheden. De magere koppeling is de agressieve kaart. Deze kaart heeft de onderkant aanzienlijk opgefleurd. Nooit meer twee keer terugschakelen naar de bochten. De kracht zou een hogere versnelling door de bochten trekken zonder dat we de koppeling moesten misbruiken; Hoewel deze kaart de wereld van laag naar midden in vuur en vlam zette, was de top-end pull korter en eerder afgetekend. Met de witte koppeling moesten we kort schakelen om te blijven waar de kracht was. Diep vuil zou het toerental verlagen, wat betekende dat de volgende versnelling altijd een stap omhoog was naar meer vermogen (totdat het toerental in het vlees van de kracht klom). Even terzijde: veel 2018 Kawasaki KX250F-eigenaren hebben geklaagd over een slechte vertraging. Onze oplossing voor een bredere powerband en een einde aan de lean pop was een custom map.

V: HOE ONZE KAART HET MEESTE UIT UW KX2018F 250 KRIJGT

A: Met de voorraadkaart (groene koppeling) kregen we de bovenkant en de revolutie die we wilden. Met de agressieve kaart (witte koppeling) hebben we de onderkant tot het middenbereik dat we wilden. Wat we echt wilden, was natuurlijk het beste van twee werelden. Dat zou de ultieme KX250F-powerband zijn. Was het mogelijk? Ja, maar niet zonder $ 699.95 te besteden aan de Kawasaki KX FI-kalibratietool (of je fiets naar een erkende Kawasaki-dealer te brengen die de tool en de kennis had om hem te gebruiken).

Deze kaarttool is ingewikkelder dan de gebruiksvriendelijke Yamaha GYTR Power Tuner of Yamaha's 2018 Wi-Fi mobiele telefoon tuner. De KX FI-kalibratietool heeft 36 dozen voor zowel brandstofmengsel als ontstekingstijdstip. Deze tool biedt meer aanpassingsruimte, maar vereist een grotere kennisbasis om te kunnen werken. Gelukkig hebben we het werk voor je gedaan, dus je kunt gewoon onze nummers invoeren.

We zijn begonnen met de standaard groene kaart en raakten geen enkel vak voorbij 40 procent gas, omdat we de bovenkant en rev van deze kaart leuk vonden. Vervolgens, van 10 tot 30 procent gas, werd het ontstekingstijdstip vooruitgeschoven en werd het brandstofmengsel naar buiten geleund. Deze kaart gaf ons de bottom-end power van de agressieve map en een uitstekende overgang naar de top-end power (met meer over-rev). Het boekte geen winst in het middengebied, maar dat was geen dealbreaker.

V: WAT IS DE BESTE BETAALBARE UPGRADE VOOR DE KX250F?

A: Je hebt ons dit vaak horen zeggen en we zullen het blijven zeggen wanneer het van toepassing is. Ga een tand omhoog op het achtertandwiel. Als je gewoon een spelrijder bent of overgaat van een miniklep naar een 250F, laat het dan op voorraad. Als u van een achtertandwiel met 50 tot 51 tanden gaat, wordt de KX2018F 250 racier. Je zult meer moeten schakelen en meer precisie nodig hebben met je rechterpols, maar als je een racer bent, beloven we dat het het compromis waard is. Er zullen meer oomph-uitgaande bochten zijn en het zal je sneller naar die volgende versnelling brengen.

V: ZIJN DE SHOWA-OPHANGINGSCOMPONENTEN BETER DAN DE LAATSTE JAAR? 

A: De wijzigingen aan het chassis en de ophanging van vorig jaar waren een homerun voor Kawasaki. Het chassis en de ophanging van 2016 waren verouderd. De fiets was uit balans. Dit maakte nauwkeurig bochtenwerk een uitdaging. In de regel zou de voorkant plooien als je te hard drukt. Door de veranderingen van 2017 voelde de KX250F evenwichtig aan, draaide hij goed en voelde hij van voren naar achteren zacht aan.

Voor 2018 hebben de Showa SFF-vorken een lichtere veer van 9.4 N / m (verlaagd van 9.8 N / m) met extra voorspanning. Ook de klep is veranderd. Door deze veranderingen rijden de vorken hoger in hun slag en hebben ze een stijver algemeen gevoel. We vonden het leuk dat de vorken niet zo veel doken als de vorken van 2017 - hoewel het een uitdaging was om voorbij de middellange slag van de vork te komen. Dit stijve deel van de middelste slag was precies waar de vorken zich nestelden toen je op de rem kwam. Het maakte de vorken hard, vooral bij het remmen op hobbels (wanneer ze het meest soepel zouden moeten zijn). We zijn er nooit in geslaagd de hardheid volledig te elimineren zonder de preload te verwijderen om de vorken zachter te maken. Hierdoor konden testrijders meer gewicht op de voorkant plaatsen, waardoor de fiets in bochten kon zakken. Zwaardere rijders boven de 185 kilo staan ​​aan de vooravond van de bodem. We moeten zeggen dat we de Showa SFF-instelling van 2017 beter vonden, ook al had deze meer beweging.

Door de bijgewerkte instellingen van de Showa-schok kon hij hoger in de slag rijden. Vorig jaar voelde de schok zacht aan, maar er was veel overmatige beweging. Die beweging wordt nu vertraagd doordat de schok steeds stijver wordt. De testrijders hadden geen problemen met de schok. We hebben meer rebound en snelle compressie toegevoegd om de schok een beetje te vertragen. Lichtere rijders gingen een paar klikken zachter op de compressie, maar verder presteerde de schok goed.

V: WAT IS HET MINST DUURZAME DEEL OP DE FIETS?

A: We wedden dat je verwachtte dat we de kettinggids zouden zeggen. Mis! Dat staat nu tweede op de lijst. Voordat de achterste kettinggeleider versleten was, begon de koppeling te slippen. We hadden er vorig jaar niet echt een probleem mee, maar de extra 3 pk van de onderkant tot het middenbereik moet de koppeling zwaarder belasten. Dit is vervelend. De goedkoopste oplossing is het gebruik van zwaardere koppelingsveren. Als u nooit meer aan koppelingsproblemen wilt denken, raden we u aan een concurrerende Hinson-koppeling te installeren. Ze zijn kogelvrij.

Het op één na minst duurzame onderdeel blijft, zoals altijd, de kettinggeleider.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst.

(1) Koppeling. Iedereen houdt van het zijdezachte gevoel van de KX250F-koppeling, maar het gaat niet lang mee.

(2) Kettinggeleider. Elke KX250F-bezitter moet het telefoonnummer van TM Designworks op snelkiezen hebben. Neem ons woord ervoor; u belt dit nummer: (541) 772-4161.

(3) Kaarten. We hielden niet van de drie kaarten die bij de fiets werden geleverd. Bovendien hadden veel van de KX250F's een slechte decel-pop. We moesten onze eigen kaart maken, maar het genas alles.

(4) Airbox. De ventilatieopening aan de rechterkant is nep. Waarom? Om de KX250F te helpen slagen voor AMA-geluidstests. Moet u slagen voor AMA-geluidstests? Wij niet. Het Pro Circuit-team snijdt de ventilatieopening aan de rechterkant van de airbox uit en ze passeren elke keer.

(5) Start controle. Voor ons lijkt het meer een gimmick voor een 250F-motor. Het is gewoon niet krachtig genoeg om te gebruiken.

(6) Vorken. We hielden vorig jaar van deze vorken. Nu is er geen sprake van de harde middenstreek.

(7) Radiatorkappen. We vingen het puntige uiteinde van de rechter radiatorbekleding in de manchet van onze laars en het brak los.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst.

(1) Motor. De motor is een verbetering ten opzichte van vorig jaar. Het heeft meer vermogen gekregen waar het nodig was. Toch houden we er niet van. Het is slechts een gemiddelde motor in vergelijking met zijn concurrentie.

(2) Ergonomie. Je voelt je thuis op de fiets. Als je dat niet doet, zijn de haringen en stangen verstelbaar.

(3) Schok. Deze Showa-schok doet alles goed.

(4) Banden. De KX250F wordt standaard geleverd met onze favoriete Dunlop MX3S-banden.

(5) Gewicht. De KX250F is licht. Vorig jaar was het de op twee na lichtste fiets achter de KTM 250SXF en FC250 met 221 pond. Ze waren en blijven 218 pond

V: WAT VINDEN WE VAN DE KX250F ALS EEN COMPLEET PAKKET? 

A: Voor 2018 heeft Kawasaki met succes het gebrek aan onder- en middenbereik aangepakt. De motor is veel verbeterd ten opzichte van vorig jaar; de toewijzing is echter een probleem. We hebben opgenomen MXA's kaart in deze test om u te helpen de powerband van uw fiets te verbeteren. De KX250F-motor in voorraadversiering is nog steeds niet opgewassen tegen de KTM 250SXF of de FC250, maar sluit de kloof op de YZ250F.

We houden van het dunne chassis en de verfijnde ergo's van de fiets. Het is comfortabel voor bijna iedereen om te rijden. De ophanging is niet zo gemakkelijk in de omgang als die van vorig jaar, maar elk topbedrijf van de ophanging kan het voor u inbellen.

Dit chassis met de oude motor zou een geweldige fiets zijn.

MXA'S 2018 KAWASAKI KX250F SETUP-SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Kawasaki KX2018F 250 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

SHOWA SFF TYPE 2 VORKINSTELLINGEN

We zijn blij dat dit Showa SFF-spiraalveervorken zijn en niet hun ingewikkelde neven, de SFF TAC-luchtvorken. We vinden het leuk dat we zowel de voorspanning als de rebound en compressie kunnen aanpassen. Hierdoor kunnen we de gewenste rijhoogte vinden in plaats van de vorken omhoog of omlaag in de klemmen te verplaatsen. De veerconstante wordt verlaagd tot een veer van 9.4 N / m (verlaagd van 9 N / m). Om de fiets in balans te krijgen, speel je met de voorbelastingsregelaar. Eén klik maakt een groot verschil. Voor hardcore racen raden we deze vorkconfiguratie aan voor de Kawasaki KX8F 2018 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 9.4 N / m
Vooraf laden: 6 klikken in (11 klikken in)
Compressie: 18 klikken uit (8 klikken uit)
Reactie: 14 klikken uit (16 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: Standaard
Opmerkingen: Er is een middelzware, harde plek die je moet managen. We hebben de voorbelasting en compressie verzacht om er doorheen te werken.

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN

Nadat we de sag hadden ingesteld op de aanbevolen 105 mm, waren de voorraadinstellingen al in de marge. We gingen over de hele kaart maar kwamen toch dicht bij de beursstand. Rijders van meer dan 185 pond moeten de compressie versterken. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan voor de 2018 Kawasaki KX250F (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 52 N / m
Race doorzakken: 105mm
Hoge compressie: 2-1 / 2 blijkt (2-1 / 4)
Lo-compressie: 10 klikken uit (11 klikken uit)
Reactie: 9 klikken uit (12 klikken uit)
Opmerkingen: De achterschokveer is te stugger voor de typische 140 pond KX250F racer. We schakelden over op een veer van 48 Nm voor onze kleinere testrijders en hadden de vorken herzien en een lichte veer geïnstalleerd om ze vloeiender te maken door hun slag voor lichtgewicht racers.

 

Als je je op MXA had geabonneerd, had je deze complete fietstest gelezen toen hij in oktober uitkwam. Klik op het onderstaande vak om je te abonneren.