MXA RACE TEST: 2019 HUSQVARNA TE300i BRANDSTOFGEINJECTEERDE TWEE TAKT

V: EERST EN VOORNAST, IS DE HUSKY TE2019i 300 BETER DAN HET MODEL 2018?

A: Dat is een lastige vraag, want noch Husqvarna noch KTM bracht de 300cc-versie van zijn brandstofinjectie met tweetaktmotoren in 2018 naar Amerika. Onze enige ervaring met de 300 (eigenlijk een 293.2cc) was toen we de Euro-spec 2018 KTM 300XC reden. -W TPI bij Erzberg vorig jaar. Vergeleken met de 2018 KTM 250XC-W TPI, vonden we het 300cc-model een stuk beter. Niet dat het veel uitmaakte, want KTM en Husky importeerden in 300 niet alleen geen 2018 brandstofinjectie tweetaktmotoren, maar brachten slechts een klein pilootprogramma van de 250cc-versie in. Aangezien de TE2019i 300 een eerstejaars model is, is het dus aanzienlijk beter dan het 2018-model, omdat er geen 2018-model was in de VS. 

V: WAT IS DE GROTE DEAL OVER DEZE FIETSEN?

A: Hou je van tweetaktmotoren? Wij denken van wel, want u leest deze test. Realistisch gezien, als je wilt dat tweetakt off-roadfietsen groeien, bloeien en vooruitgaan, dan moet je tweetaktmotoren met brandstofinjectie omarmen. Als de brandstofinjectie de komende jaren niet volledig is ontwikkeld, kunnen tweetaktmotoren verouderd raken. Hoe weten we? Omdat het al gebeurt in Europa. Toen de nieuwste Europese emissienormen in 2016 werden geïntroduceerd, moest KTM zelfs stoppen met de verkoop van zijn carbureted 125cc tweetakt offroad-modellen. De kleine tweetaktmotoren konden de Euro4-emissietest niet doorstaan. Erger nog, in 2020 zal de Euro5-wetgeving nog strengere emissienormen invoeren. Die regels zouden alle tweetaktmotoren in Europa kunnen verbieden als de fabrikanten geen schonere tweetaktmotoren met brandstofinjectie maken. Daarom is Husqvarna van plan om in 2020 alleen brandstofinjectie off-road, TE- en TX-modellen met tweetaktmotoren te verkopen.

V: WAT MAAKT EEN IN BRANDSTOF GEINJECTEERDE TWEE-TAKT RUN?

A: KTM en Husqvarna tweetaktmotoren met brandstofinjectie zijn TPI-motoren (Transfer Port Injected). Het is niet nodig om hoofdjets, naalden of pilootjets te veranderen. Er is geen carburateur. De TE300i 39 mm gasklephuis is gemaakt door Dell'Orto en spritz geen brandstof; het meet echter de luchtstroom door een vlinderklep en dient als toegangspunt voor de auto-smeerolie-injectie. Het Engine Management System (EMS) is het brein van de fiets en is ontworpen door Synerject. De supersnelle processor van de EMS is afhankelijk van zes sensoren om gegevens te verzamelen. De sensoren zijn als volgt: (1) kantelsensor (die herkent wanneer de fiets wordt neergezet en de motor binnen 10 seconden uitschakelt); (2) carterdruksensor; (3) motortoerentalsensor; (4) gasklepstandsensor; (5) koelvloeistoftemperatuursensor; (6) inlaatlucht-temperatuursensor.

Als de TE300i zijn brandstof niet uit het gasklephuis haalt, waar komt hij dan vandaan? Er zijn twee laterale brandstofinjectorsproeiers, één aan elke kant van de cilinder, die brandstof in de overdrachtspoorten injecteren (waarbij het inlaatkanaal en het carter worden omzeild). Het EMS gebruikt zijn datafeed om de verstuiver te vertellen wanneer hij moet spuiten, hoeveel hij moet spuiten en hoe lang hij moet spuiten. Omdat de brandstof in de overdrachtspoorten wordt gespoten, net zoals de toegevoerde lucht door de overdrachtspoorten stroomt, worden de brandstof en de lucht volledig besproeid wanneer het mengsel in de verbrandingskamer komt. 

Met brandstof ingespoten tweetaktmotoren hebben een voormenging nodig; ze hebben het gewoon niet nodig gemengd in een blik van 5 gallon. Op de TE300i worden de olie en het gas direct gemengd. De gastank is gevuld met recht 91-octaan of beter pompgas. De premixolie van de TE300i bevindt zich in een 700cc-olietank die onder de gastank is gemonteerd. Achter de stuurpen zit een vuldop. Hiermee kan de olietank worden gevuld via een flexibele buis die in de ruggengraat van het frame en in de olietank loopt. Vanuit deze tank wordt de olie geïnjecteerd in een premixverhouding van 70: 1 tot 100: 1. De olie in de tank gaat tussen de vier en zeven tanks met gas mee voordat hij moet worden bijgevuld. Als je vergeet olie toe te voegen, gaat er een idiootlampje branden om je te waarschuwen. 

V: HOE LOOPT DE 2019 HUSQVARNA TE300i OP DE DYNO?

A: Een dyno is slechts een hulpmiddel dat helpt uitleggen wat je voelt vanuit de broek. Met de TE300i waren de dyno en de gevoelens van de testrijders het eens. Ten eerste was elke testrijder van mening dat de TE300i snel was en zijn beste prestaties leverde in het topsegment. Het piekvermogen van de TE300i was 49.77 paarden bij 8600 tpm. Dat is 2.6 pk meer dan het hoogtepunt van de TE2019i 250. Als u probeert te kiezen tussen een TE300i en een TE250i, is de grotere 72 mm-zuiger bijna 1 pk sterker bij 6000 tpm, 7000 tpm en 8000 tpm, voordat hij tot 2.6 paarden meer springt bij 8600 tpm.

Helaas elke MXA testrijder had één klacht over de TE300i powerband. Kortom, hij draaide niet snel, versnelde niet of liep netjes van de bodem naar het midden. Toen hem werd gevraagd om te beschrijven hoe de TE300i liep, zeiden testrijders: "Wah, wah, wah, vroom." Het was doggy down low en ging toen weg als een gebrande kat. Dit veranderde onze benadering van het fietsen. We moesten leven met de langzame overgang van laag naar midden en dan optimaal gebruik maken van de midden-en-omhoog raket. Het was niet slecht aan het einde van de wereld, maar verre van perfect.

De dynokaart van de TE2019i 300 toonde aan dat het vermogen gestaag steeg van 5500 tpm tot 7000 tpm en vervolgens afvlakte. De dyno-dip duurde een 800-toeren segment van de powerband. De dip bij 7000 tpm tot 7800 tpm bevond zich direct in het werkende deel van de powerband van de TE300i. Het is niet verrassend dat de dynokaart aantoonde dat na 7800 tpm de dynokromme omhoog schoot op een verticale lijn waar elke motor jaloers op zou zijn. Het ging van 43 pk naar een haar onder de 50 paarden in minder dan 1500 toeren. Dat is een kick in de broek.

Vraag: HOE DE POWERBAND VAN DE 2019 HUSQVARNA TE300i TE BEVESTIGEN?

A: We hielden van de topkracht en probeerden manieren te vinden om het stampende midden over te slaan. Geen enkele testrijder vond het leuk dat het vermogen langzaam opbouwde en vervolgens de naverbranders raakte toen er nog maar 1500 tpm over was totdat het 9600 tpm bereikte (en volledig aftekende). Ons belangrijkste doel was om de kracht te verplaatsen naar waar we er het meeste uit konden halen. 

(1) Versnelling. De gemakkelijkste manier om over een achterblijvende overgang van laag naar midden te springen, is door het terug te schakelen. De tandwieloverbrenging is 13/50 op de TE300i. We gingen naar een tandwiel met 51 tanden. Het is duidelijk dat de offroad-overbrengingsverhoudingen met zes versnellingen ongetwijfeld gaten hadden waar de volgende versnelling te hoog was om zo hard te trekken als de meeste testrijders hadden gewild. De mentaliteit die we gebruikten was om de eerste en zesde te vergeten en de TE300i-versnellingsbak als een vierversnellingsbak te beschouwen. We hebben het geluk dat we de Amerikaanse versie hebben, omdat de Europese specificatie TE300i een 14/50 versnelling heeft, wat ongeveer drie tanden langer is dan het Amerikaanse model. Praat over grote gaten tussen versnellingen. 

(2) Airbox. De kenmerkende afgesloten airbox van Husky beperkt de luchtstroom. Het boren van gaten in de airbox gaf ons meer kracht van onder tot midden.

(3) Kaarten. Het stuur heeft een kaartschakelaar met twee standen. De kaarten zijn standaard (één hekje) en zacht (twee hekjes). We hebben het altijd op kaart één uitgevoerd.

(4) Gasnok. Schakel van de standaard, grijze, langzaam draaiende gasnok naar de optionele, zwarte, snel draaiende gasnok. Hierdoor voelt de motor pittiger aan.

(5) Uitlaatpijp. Pro Circuit heeft een pijp voor de TE300i en 300XC-W TPI die de dip opvult bij 7000 tpm en een paar extra pk's op de koopjes zet. 

V: HOE WERKTE HET OP DE TRACK?

A: Opgemerkt moet worden dat we niet geïnteresseerd waren in de offroad-bekwaamheid van de TE300i. Het kon ons niet schelen hoe goed het over rotsen zakte of kronkelige paden inliep. We waarderen die dingen, maar onze ogen waren gericht op de prijs, dat is de dag waarop er brandstofinjectie, tweetaktmotocrossfietsen zullen zijn. We benaderden de TE2019i 300 als een dual-purpose bike; een off-road enduro-machine die met je vrienden op een motorcrossbaan kan worden gereden. We hadden geen waanideeën over de mogelijkheden van de 300i op een moderne motorcrossbaan, dus we waren niet verrast toen de meerderheid van de testrijders de motocross-referenties van de TE300 pooh-pooh. Ze waren 100 procent correct. De 48 mm WP Xplor-spiraalveervorken waren pijnlijk zacht. We wisten dat dit problemen zou opleveren bij grote sprongen, maar ons grootste probleem was dat ze zo hard doken onder hard remmen dat het chassis in de war raakte met overstuur. De achterschokbreker, die op de TE300i is gemonteerd op een stijgend koppelingssysteem (terwijl de KTM 300XC-W TPI het old-school, enkelzijdige, no-link, PDS-schoksysteem gebruikt), voelde het alsof het te stijf was opgesprongen. Dat is zo, maar alleen omdat de vorken zo onderveren zijn. Het resultaat is een fiets die ver uit balans is.

We hebben de compressieklikken helemaal naar binnen gedraaid en de externe vorkvering-veervoorinstelregelaars op hun stijfste stand gezet, maar het zou nooit een haalbare oplossing worden. Wat ons choqueerde was dat onze snelste testrijders fatsoenlijke rondetijden konden maken op de TE300i, terwijl onze dierenarts en langzamere testrijders enorm worstelden. Dit bewees dat een ervaren rijder zich kon terugtrekken, glad kon strijken en zich een weg kon banen op een motorcrossbaan op het gekke TE300i-chassis, maar een minder bekwame dierenarts heeft gewoon alles gehackt.

Hoewel het tegen onze natuur ingaat, gaan we je niet vertellen om een ​​TE300i te kopen en een paar dollar uit te geven aan uitlaatpijpen, havenklussen, ECU-mapping, stijvere vorkveer, 19-inch wielen, versnellingsbakverhoudingen en het verwijderen van alle enduro foof om er een crossmotor van te maken. Doe dat niet. Deze fiets is, afgezien van zijn uit balans zijnde opstelling, ontworpen om iets te doen waardoor hij bijna niet in staat is om te doen waar we van houden (motorcross). Het is een goede enduro-fiets en een compromisloze crossmotor. In 2020 zal Husqvarna een TX300i-versie van de TE300i aanbieden en hij zal veel dichter bij het mtocross-model staan ​​dan de TE2019i 300 - wacht erop.

Als je een Husqvarna-crossmotor van 300 cc wilt, koop dan een TC250 en installeer de TE300-cilinder, kop, zuiger, onderdelen van de klep, pakkingen en zwarte doos (of ga op de lange wachtlijst voor een PowerParts 300cc-set - verkrijgbaar in zowel motorcross als offroad deuntjes). Nee, het zal geen brandstofinjectie zijn, maar het zal een geweldige tweetakt 'crosser met grote boring zijn. 

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Hoogte. De 2019 Husqvarna TE300i is te lang voor een crossmotor, dus je weet dat het een wolkenkrabber is voor een offroad-fiets.

(2) Kaarten. Kaart 2 was vreselijk en kaart 1 had een groot gat erin bij 7000 tpm. Zoals het zit, heeft deze fiets geen zachte kaart nodig om samen te werken met de voorraadkaart; het heeft een agressieve kaart nodig.

(3) 18-inch achterwiel. We zijn er oprecht van overtuigd dat de meeste niet-Pro-motorcrossers beter bediend kunnen worden door de zachtere 18-inch achterband en het grotere contactvlak, maar de bandenbedrijven hebben al hun eieren in de 19-inch mand gestopt. Als enduro-fiets krijgt de TE300i Dunlop Geomax AT81-banden en een 18-inch achterwiel. 

(4) Olietank. Vorig jaar lekte onze olietank in de werkplaats. Husqvarna heeft dit voor 2019 opgelost. We wachten nooit tot het idiootlampje gaat branden.

(5) Voorgemengde olie. U moet tweetaktolie gebruiken die wordt gefactureerd als 'olie-injector-compatibel'. Injectorolie heeft een veel dunnere viscositeit waardoor deze door kleine injectorsproeiers kan worden gepompt zonder deze te verstoppen.

(6) Krachtband. Het beste vermogen bevindt zich in de bovenste stratosfeer van het toerentalbereik, maar wachten tot het arriveert is frustrerend. 

(7) Onderstel. Offroad-modellen hebben de neiging om een ​​volledig modeljaar achter de crossmotoren te lopen. De TE2019i 300 heeft niet het nieuwste frame, plastic of accessoires. Het is nog steeds de fiets van vorig jaar.

Vraag: WAT ZIJN WE?

A: De like-lijst:

(1) Vorken. Deze vorken absorberen hak alsof het er niet eens is, maar de vorkveren werken alsof ze er niet zijn als je hard begint te remmen. 

(2) Motor. Het leverde bijna 50 pk op met EFI-technologie die amper in het tweede productiejaar is. 

(3) Remmen. De beste in de branche.

(4) Koppeling. Net als de FC450 en TC250 krijgt de TE300i een Magura-geactiveerde, met rubber gedempte stalen koppelingsmand en een Belleville-met wasmachines uitgeruste koppeling die kogelvrij is.

(5) Gastank. Het is best gaaf dat we geen gas meer hoeven voor te mengen en in één oogopslag het brandstofpeil kunnen zien.

(6) Achterspatbordgreep. Het achterspatbord biedt een goede houvast om de fiets op en van de standaard te tillen. We zouden willen dat deze functie op elke Husky en KTM aanwezig was.

(7) Ketting. Zoals je op een terreinfiets zou verwachten, krijgt de TE300i een O-ringketting of, beter gezegd, een X-ringketting.

(8) Elektrische start. Ja, ja, ja. Een tweetakt heeft geen elektrische start nodig; het komt met een kickstarter voor de koppige.

(9) Schokdemping. De Husky-versie van de brandstofinjectie 300 krijgt een stijgende koppeling, terwijl de KTM 300XC-W TPI een old-school, no-link PDS-achterwielophanging heeft.

(10) Techniek. De ingenieurs waren in staat om een ​​tweetaktmotor met brandstof te injecteren met de eenvoudige en creatieve oplossing om de brandstof in de overdrachtspoorten te injecteren, waar de drukdynamiek van de roterende slinger en zuiger het meeste werk zou doen.  

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: We hebben veel geleerd tijdens de test. Als terreinfiets heeft de TE300i de potentie om een ​​zijden tas te zijn. Omgekeerd is het een zeugenoor als crossmotor. Wat we niet weten over enduro-ophanging kan een boek vullen, omdat we natuurlijk niets weten over het onderwerp. Wat we wel weten over het opzetten van de ophanging van een fiets, is dat de TE300i op een grote manier uit balans is. Vorig jaar zeiden we dat we van Husky's ingenieurs verwachtten dat ze 'de trage low-end powerband gladstrijken', maar daar waren we overdreven optimistisch over. We dachten dat we racen met een tweetakt met brandstofinjectie anders zouden vinden dan racen met een carburateur. Dat was het niet. Het was nog steeds gas-and-go. Wat denken we echt? We houden van deze fiets. Het is niet de vervulling van al onze wensen, maar dit is de tweetakt van de toekomst. Bedenk wat de tweetaktslagen van vandaag zijn voortgebracht uit 55 jaar geleden. De TE300i is een geweldig startpunt voor de komende 55 jaar.

MXA'S 2019 HUSQVARNA TE300i SETUP-SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze 2019 Husqvarna TE300i hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden. 

WP XPLOR VORKINSTELLINGEN
De standaard WP-vorkinstellingen zijn ontworpen voor offroad-gebruik, niet voor snelle offroad-races aan de westkust, maar voor langzamere bossen en enduro-evenementen. Voor motorcross gingen we helemaal stijf met de vorken - en ze waren nog steeds niet stijf genoeg. Voor hardcore racen raden we deze fiets of deze vorkopstelling niet aan. Als je met deze fiets wilt racen, moet je de vorken naar een gekwalificeerde tuner sturen. Voor hardcore racen is dit de beste setup voor een gemiddelde rijder op de Husqvarna TE2019i 300 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 42 N / mm
Compressie (rode dop): Helemaal erin (15 klikken eruit)
Rebound (witte dop): 15 klikken uit
Hoogte vorkpoot: Doorspoelen
Opmerkingen: De vorken hebben een verstelbare veervoorspanning. Draai hem rechtsom om de vorken stijver te maken en linksom om ze zachter te maken. We hebben ze zo ver mogelijk met de klok mee gedraaid.

WP OFFROAD SHOCK-INSTELLINGEN
Voor een offroad-schok vonden we dat het goed werkte, maar niet in combinatie met de te zachte voorvork. De voorraadinstellingen waren solide voor offroad-terrein, maar voor motorcross gingen we stijver op de compressie. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan voor een gemiddelde rijder op de Husqvarna TE2019i 300 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):  

Veerconstante: 48 N / m
Race doorzakken: 110 mm (105 mm)
Hoge compressie: 2 blijkt
Lo-compressie: 15 klikken uit
Reactie: 15 klikken uit
Opmerkingen: Gezien de zachte demping, hield de achterkant goed stand op harde landingen en absorbeerde ze zonder problemen. Maar de stijve schokveer overmeesterde de zachte vorkveren en veroorzaakte grote schade aan het weggedrag van de fiets.