MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE HONDA CRF2021 250

DE VERSNELLING: Trui: O'Neal Mayhem-Lite, Broek: O'Neal Mayhem-Lite, Helm: 6D ATR-2, Bril: EKS Brand Gox, Laarzen: Sidi Crossfire 3SR.

Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE HONDA CRF2021 250 BETER DAN DE CRF2020 250?

A: Is dit déja vu? Waarom ziet de 2021 CRF250 er identiek uit aan de 2020 CRF250? Omdat het zo is, helemaal tot aan de grafische weergave. Honda heeft dit in het verleden gedaan. We zeiden dit in onze CRF2017-test van 250: "Als je een Honda CRF2017 uit 250 en een Honda CRF2016 uit 250 naar Honda's R & D-afdeling had gerold en Honda's meest briljante ontwerper had gevraagd om de 2017 van de 2016 te onderscheiden, kon hij het niet." Er is hier een patroon, maar het is niet helemaal logisch. Beide jaren dat Honda geen wijzigingen aanbracht in zijn CRF2017's van 2021 en 250, kwam het uit met een geheel nieuwe CRF450. Door geen geld uit te geven aan de CRF2021 uit 250, kon Honda elke cent van zijn R & D-budget besteden aan de opnieuw ontworpen CRF450. Ja, hij heeft de CRF250s laten drogen. Het is een vreemd bedrijfsmodel om de CRF250 op te geven in de hoop het goed te maken met de CRF450. Werkt deze bedrijfsstrategie? Ja en nee. Er is veel geroezemoes voor de geheel nieuwe CRF450, wat zich zou moeten vertalen in meer verkopen in 2021. Aan de andere kant is er geen geroezemoes voor de “Dolly the clone” CRF250 van het jaar ervoor. Dit is zelfsabotage. Is Honda er niet achter gekomen dat een bescheiden poging om je modellen op te fleuren met gedurfde nieuwe graphics een lange weg aflegt in de ogen van de koper? Denk het niet. 

V: WAT HEEFT HONDA GEDAAN MET ZIJN CRF250 SINDS HET IN 2018 VERNIEUWD IS?

A: Honda had geen andere keuze dan miljoenen R & D-dollars uit te geven in een poging om zijn toen geheel nieuwe 2018 CRF250 te repareren. Het was een flop. De motor was een blindganger op de motorafdeling. Het handelde goed, maar in de 250-klasse draait alles om kracht, schat! De 2018 CRF250 bood geen bodem of midden, en het topvermogen was ondermaats met slechts 40.70 pony's. Dat is 3-1 / 2 pk lager in vergelijking met de leider van de klasse, die in 2018 de Husky FC250 was. Het beste woord om de CRF2018 van 250 te omschrijven was 'saai'. Door de doffe kracht voelde het alsof we met ingeschakelde achterrem reden. We hebben het meerdere keren gecontroleerd om er zeker van te zijn dat we dat niet waren. 

Honda ging meteen naar de tekentafel om te kijken waar het mis ging. De ingenieurs konden niet opnieuw beginnen zoals bij de CRF2018 van 250, omdat de accountants van Honda het niet zouden toestaan. Het budget voor de CRF250 was al op. Honda moest dus ergens anders geld ophalen. Ingenieurs probeerden manieren te vinden om de CRF250-powerband te verbeteren met een minuscuul R & D-budget. Hier is een lijst van wat Honda in 250 en 2019 heeft gewijzigd aan de CRF2020. 

(1) Cam-profiel. In zowel 2019 als 2020 heeft Honda het nokkenprofiel gewijzigd. Hoewel de 2019-camera is ontwikkeld door het HRC 250 Grand Prix-raceteam in Europa, was hij niet zo goed als wat de interne testers ontwikkelden voor het 2020-model. 

(2) Uitlaatpoorten. In 2019 veranderde Honda de geometrie van zowel de inlaat- als de uitlaatpoorten om het vermogen te verplaatsen.

(3) Geluiddemper. In 2019 werd de rechter uitlaatpijp 50 mm ingekort, en in 2020 kreeg de uitlaat grotere perforatiegaatjes in de perf-core. 

(4) Hoofdpijp. In 2020 werd de resonator op de rechterkop verwijderd voor een betere doorstroming en werd de diameter van de kopbuis verkleind. 

(5) Ontstekingstijdstip. In 2020 is de timing bij 8000 tpm bijgewerkt. 

(6) Motorkoeling. In 2019 realiseerde Honda zich dat de motortemperatuur moest worden verlaagd. De ingenieurs deden dit door een mondstuk toe te voegen aan de oliestraal van de zuiger en de linker radiateur bovenaan met 5 procent te vergroten. 

(7) AC-generator. De wisselstroomgenerator is opnieuw ontworpen om het gewichts- en wrijvingsverlies in 2019 te verminderen.

(8) Koppeling. De zwakke koppeling van 2018 werd bijgewerkt in 2019 en 2020. In 2019 ontving hij een bijgewerkte mand en trillingsveer die werden gebruikt in de terugroepactie van 2018, en in 2020 werden de koppelingsplaten dikker gemaakt, werden de koppelingsveren stijver gemaakt en olie de capaciteit is met 18 procent verhoogd. 

(9) Zuiger. In 2019 had het zuigerontwerp met overbrugde behuizing een versterkende structuur tussen de rokken en de polspennen.

(10) Gasklephuis. Een kleiner 44 mm Keihin-gasklephuis verving het 46 mm-gasklephuis in 2019. 

(11) Sensor. In 2020 werd een versnellingspositiesensor toegevoegd om verschillende ontstekingskaarten voor elk van de vijf versnellingen mogelijk te maken. 

(12) Transmissie. De tweede versnelling werd in 2020 hoger gemaakt (van een verhouding van 1.80 naar 1.75) en de tweede en derde versnelling werden WPC-behandeld. 

De 2021 Honda CRF250 is de 2020 CRF250.

V: IS DE CRF250-MOTOR BETER GEWORDEN MET AL ZIJN VERANDERINGEN VAN 2018 TOT 2020?

A: Ja. Alle motorupdates die in 2019 en 2020 zijn gemaakt, hebben een groot verschil gemaakt op de baan. De motor leverde overal meer vermogen op de dynocurve ten opzichte van het 2018-model. In 2020 produceerde de CRF250 42.98 pk bij 13,800 tpm, meer dan een verbetering van 2 pony's sinds 2018. Klinkt als een goed aantal, toch? In 2018 zouden we ja hebben gezegd; Maar toen Honda achter de achtste bal terechtkwam, rook de andere fabrikanten bloed en ontwikkelden ze verbeterde machines voor 2020. De CRF250 eindigde op de vierde plaats in piekvermogen in 2020, voor de Yamaha YZ250F en de reeds gedateerde Suzuki RM-Z250. 

Testers genoten van het rijden op de CRF250 met zijn verbeterde powerband. Het was gemakkelijk te rijden, zolang je het momentum voorwaarts hield en in de juiste versnelling zat. Het probleem was dat
wanneer de MXA testrijders stapelden het op tegen de blauwe, oranje, witte en groene fietsen, het plezier hield daar op. De CRF250 is geen competitieve machine wanneer hij het tegen de concurrentie aangaat. 

De 2021-krachtbron is goed voor de weekendkrijger, maar de krachtband heeft veel problemen om zijn belofte voor serieuze racers waar te maken.

V: WAT IS ER TE LIEFDE AAN DE 2021 CRF250?

A: De afhandeling. Dit is een van de best sturende fietsen in de 250 viertaktklasse. Het is geschikt voor een breed scala aan ruiters. De ophanging doet denken aan de Kayaba SSS-componenten. Hoezo? Omdat de meeste rijders op de fiets kunnen springen en zich thuis voelen met minimale veranderingen. Voor rijders die de kennis en ervaring missen om hun eigen fietsen op te zetten, zijn de CRF250 en YZ250F zowat dummy-proof. Het is moeilijk om het verkeerd te begrijpen. 

De Showa-ophanging is zacht, echt luxueus. De vering is aan de zachte kant en de vorken duiken af ​​en toe; ze zijn echter moeilijk uit te vinden. Terwijl de pluche vorken veel beweging hebben, absorberen ze het ruige terrein op hun pad?  Voor de meeste ruiters is de overmatige beweging geen slechte zaak. Het voelde alsof we op wolk negen reden. We konden onze grip op het stuur ontspannen en genieten van de rit. Pro-testrijders geven de voorkeur aan meer input vanaf de grond en minder beweging naar voren en achteren. De snellere testers wilden strengere instellingen. 

Wat de pluche ophanging helpt, is het frame waaraan het is bevestigd. Het CRF250-frame buigt niet onder belasting, wat de veereigenschappen en de consistentie van bochten verbetert. Net als zijn grote broer, de CRF450, heeft hij geweldige inlevereigenschappen, maar terwijl de CRF450 aan de top van de hoek wil staan, graaft de CRF250 zich in en blijft hij geplant. Dit is een fiets die met precisie bochten maakt, hoewel er kosten aan verbonden zijn. Op snelheid zal de fiets trillen voor onze lichtere testrijders. Grotere en sterkere testers kunnen het afweren.

V: HOE STAPELT DE FIETS OP TEGEN ZIJN CONCURRENTIE IN 2021?

A: De Japanse fabrikanten moeten al lang geleden een pact hebben gesloten over productiecycli om geld te besparen. Lijkt het niet vreemd dat Honda, Kawasaki, Suzuki en Yamaha allemaal vierjarige productiecycli doormaken? Dat betekent dat ze elke vier jaar met een geheel nieuwe fiets zouden komen. Natuurlijk zouden ze binnen die vier jaar kleine dingen veranderen met bijgewerkte ophangingsinstellingen, andere versnellingen, nieuwe banden of flitsende grafische afbeeldingen, maar motorrevisie of chassiswijzigingen werden teniet gedaan door de krachten die er waren. De productiecyclus van vier jaar werkte prima toen Yamaha, Kawasaki, Suzuki en Honda de enige spelers waren. De budgetten konden van tevoren worden vastgesteld en iedereen wist wanneer de nieuwe modellen van de andere man uitkwamen. Alles verliep soepel totdat KTM het tapijt onder de Japanse fabrikanten vandaan scheurde. KTM ontwrichtte de industrie door motoren te updaten wanneer ze maar wilden. Ze gooiden echt een sleutel in de vierjarige productiecycli van de Japanse fabrikanten. Nog erger voor de Big Four was dat KTM in 450 uitkwam met de KTM 2012SXF Factory Editions. Dat schrok de Japanners, want dit was een gloednieuw model dat in slechts zes maanden tijd naar de showroom was gebracht. 

Sindsdien spelen de Japanse merken een inhaalslag met de Oostenrijkse moloch, die niet alleen met nieuwe motoren kwam wanneer het maar zin had, maar groeide van één merk naar drie merken (KTM, Husqvarna en GasGas). En alle drie waren serieuze concurrentie, omdat ze allemaal waren gebouwd met serieuze componenten. Wat betekent dit voor de 2021 Honda CRF250? Het betekent dat het niet alleen een jaar achterloopt op Yamaha en Kawasaki in de ontwikkeling van 250, maar dat het ook twee tot drie jaar achterloopt op het Oostenrijkse trio. Stagnatie bij Honda op de CRF250 gaf de concurrentie de kans om toe te slaan. 

De 2021 CRF250 biedt een fatsoenlijke krachtbron, maar hij schittert in geen enkel deel van de vermogenscurve. Het is nog steeds lethargisch van de bodem, heeft een wake-up call van de koppeling in het middenbereik nodig en begint wakker te worden uit zijn dutje in de bovenste regionen van de powerband. Dit is een langdurig proces. Het kost kostbare tijd om in het vlees van de kracht te komen. Tegen de tijd dat de CRF250 wakker wordt, zijn de 250SXF, FC250, YZ250F en KX250 allang verdwenen. Zelfs de gedateerde RM-Z250 kan de CRF250 uitdagen in de juiste omgeving, die bestaat uit strakke, leemachtige of Supercross-achtige tracks. 

Het schrijven is aan de muur. Honda plaatste de 2021 CRF250 in een gat zo diep als de open mijn van Chuquicamata (het grootste kunstmatige gat ter wereld). Van 2018 tot 2020 heeft Honda redelijk goed werk geleverd met waar ze mee moesten werken. Het vermogen werd opgevoerd en de powerband werd breder. Deze pleisterverbeteringen uit 2019 en 2020 maakten de CRF250 gemakkelijk te berijden voor de massa, hoewel de RM-Z250, YZ250F en FC250 ook gemakkelijk te berijden zijn.  

Je kunt niet zo gemakkelijk van de CRF250 dubbele uitlaat af komen als de CRF450 vanwege de dubbele uitlaatpoorten.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Powerband. De CRF250 levert behoorlijk vermogen op de dyno, maar op de baan draait het vermogen langzaam. Tegen de tijd dat het op snelheid komt, ging de concurrentie al voorbij. 

(2) Gewicht. Met 228 pond zou de CRF250 niet eens de lichtste fiets in de 450-klasse zijn. Het is 10 kilo zwaarder dan de lichtste 250 viertakt en 5 kilo zwaarder dan de lichtste 450 (beide zijn KTM's).  

(3) Motorkappen. De lak op het contact en de koppelingsdeksel raken de eerste rit bekrast.  

(4) Kaarten. We willen een duidelijker verschil tussen de drie CRF250-kaarten. De meeste testers konden geen groot verschil voelen. 

(5) Dubbele uitlaat. In tegenstelling tot de één-in-twee dubbele uitlaat van de CRF450 (verdwenen voor 2021), heeft de CRF250 eigenlijk twee verschillende uitlaatpijpen en dempers die langs beide kanten van de motor lopen. Als de CRF250 het beste vermogen in zijn klasse had, zouden we de complexiteit, het gewicht en de vervangingskosten van twee pijpen over het hoofd kunnen zien, maar dat is niet zo. 

(6) Achterspatbord. Het achterspatbord is zwak en zal uiteindelijk breken als je het vastpakt om de fiets op de standaard te tillen. We tillen het op bij de hete uitlaat. 

(7) Titanium gastank. De benzinetank van titanium maken en deze vervolgens bedekken met plastic is als het dragen van bretels om je riem op te houden. Als we meer dan een klein beetje titanium zouden kunnen zien, zou het tenminste een coolness factor hebben. 

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:   

(1) Behandeling. Dit is de beste eigenschap van de CRF250. Het schommelt of wiebelt niet, en het wordt een dubbeltje - hoewel het in het wild op snelheid zal schudden. 

(2) Opschorting. De Showa-componenten zijn dummy-proof. Het is moeilijk om een ​​slechte setting te vinden. 

(3) Koppeling. De stijvere veren, betere vezelplaten en extra olie die in 2020 werden toegevoegd, maakten van een zwakke koppeling iets om trots op te zijn.

(4) Voorrem. Dit is een goede voorrem ‚misschien niet Brembo goed, maar het zal de klus klaren.  

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Laten we beginnen met te zeggen dat de 2021 CRF250 een goede fiets is. Het doet niets catastrofaal verkeerd; het doet gewoon niets geweldigs. Het heeft een uitstekend chassis met een prettige vering eraan. Het biedt een koppeling die werkt, remmen die stoppen en een motor met een powerband zonder dalen of dalen. De cockpit is compact en het meest geschikt voor kleinere rijders. De 2021 CRF250 is een gemakkelijke fiets om je op je gemak te voelen. Jongere rijders die op grote motoren springen of rijders op een lager niveau zullen de CRF250 waarderen. Aan de andere kant van de medaille zullen serieuze racers zijn premium handling en zachte vering over het hoofd zien en zich concentreren op zijn alledaagse krachtbron. Als je een serieuze racer bent, moet je minstens een paar duizenden dollars in de CRF250 dumpen om hem concurrerend te maken met de standaardmotoren van andere merken. 

De CRF250 is een geweldige fiets voor nieuwe rijders of mini-fietsers die op grote fietsen springen. Het handelt goed, en de vering is geweldig voor lichtere rijders.

MXA'S 2021 HONDA CRF250 SETUP-SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Honda CRF2021 uit 250 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

SHOWA A-KIT LENTEVORKEN
Honda sloeg de spijker op zijn kop met de kleppen en veerconstanten op de Showa-spiraalveervorken voor de meerderheid van de 250 viertaktrijders. Met de standaardinstellingen reden de vorken in hun slag naar beneden; we hebben een paar klikken compressie toegevoegd om ze hoger te laten rijden. Sommige rijders lieten ook de vorken 2 mm in de klemmen vallen om overstuur te verminderen. Als u last heeft van overstuur, laat dan eerst de sag los en laat dan de vorken vallen. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2019-vorkinstellingen voor 250 (standaardinstellingen staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 4.8 N / mm
Compressie: 7 klikken uit (9 klikken uit)
Reactie: 12 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 3mm
Opmerkingen: De vorken werkten goed voor de typische 250 viertakt racer. Rijd met deze vorken voordat je ze naar je suspension goeroe stuurt. Het zal u misschien verbazen hoe goed deze vorken werken voor uw gewicht en vaardigheidsniveau. Als u hoofdschudden krijgt, duwt u de vorken naar beneden in de klemmen, zodat ze gelijk liggen met de dop om de hoek van het hoofd te versoepelen en de schok te verwijderen. 

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
We hebben de race-sag op de aanbevolen 100 mm uitgevoerd. Over het algemeen zijn de standaardinstellingen voor de meeste rijders in de marge. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2021-schokinstellingen voor 250 (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 52 N / mm
Race doorzakking: 100 mm
Hoge compressie: 3 blijkt
Lo-compressie: 9 klikken uit (11 klikken uit)
Reactie: 8 klikken uit
Opmerkingen: De schok is consistent. Het doet niets bijzonders. De fiets doet zijn best in bochten met een doorbuiging van 100 mm. Als je meer stabiliteit op snelheid wilt, ga dan naar 105 mm, maar je geeft de ultieme bochtrespons op.

EERSTE RIT MXA: 2021 HONDA CRF250

Andere klanten bestelden ook: