MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE KAWASAKI KX2021 250

DE UITRUSTING: Shirt: FXR Racing Helium, Broek: FXR Racing Helium, Helm: FXR Racing 6D ATR-2, Bril: Viral Brand Factory Series, Boots: Sidi Crossfire 3SR.

V: EERST EN VOORNAST, IS DE KAWASAKI KX2021 250 BETER DAN DE KX2020 250? 

A: Het gemakkelijke antwoord is ja, maar de 2021 KX250 is niet alleen maar zonneschijn en regenbogen. We waren verheugd dat de KX250 de toevoeging kreeg van een elektrische start en een hydraulische koppeling voor 2021, maar zonder gewicht te verliezen op de KX250 om deze componenten te accommoderen, werd de KX250 5 pond zwaarder. Dat maakt hem 8 pond zwaarder dan de lichtste fiets in zijn klasse: de KTM 250SXF. Het is echter niet het einde van de wereld, want de RM-Z250, YZ250F en CRF250 zijn net zo dik. 

Wat we vorig jaar zo geweldig vonden aan de KX250, was zijn krachtige kracht. Hij produceerde het meeste vermogen in zijn klasse. Nu hebben we nog meer bewondering voor de 2021 KX250, omdat deze de opstoppingen heeft verholpen met een bijgewerkte motor die nog meer ponyvermogen maakt. Al met al is de opnieuw ontworpen KX250 een betere motorfiets met een paar kieren in zijn bepantsering. 

De 2021 KX250 heeft nu elektrisch starten, hydraulische koppeling, het KX450-chassis en een krachtigere motor.

V: WAT IS ER VERANDERD VAN HET KX2020-MODEL 250 IN HET KX2021-MODEL 250?

A: De grootste verandering zou het chassis moeten zijn. De 2021 KX250 heeft het KX450-chassis van zijn grote broer overgenomen. Met dat kwam een ​​elektrische starter, hydraulische koppeling, vernieuwde remmen en gemasseerd Kayaba ophanging. In 2020 heeft Kawasaki de hele KX250-motor vernieuwd. Voor 2021 hebben de ingenieurs enkele belangrijke wijzigingen aangebracht om de duurzaamheid en het vermogen te verbeteren. We gaan de motorwijzigingen voor 2021 onder de aandacht brengen. 

(1) Drijfstang. De drijfstang werd met 3 mm verlengd om de zijdelingse belasting op de cilinderwanden te verminderen terwijl de zuiger op en neer beweegt. De motor met lange stangen hielp de mechanische verliezen te verminderen. 

(2) Zuiger. De zuigerkroon van 2021 werd veranderd van een koepelvormige zuiger naar een zuiger met platte bovenkant om de motor meer karakter aan de bovenkant te geven. 

(3) Carter. Het linker carter aan de bovenkant werd herzien om de hydraulische koppeling te huisvesten, terwijl het rechter carter opnieuw vorm kreeg door het verwijderen van de kickstartertandwielconstructie. 

(4) Krukas. De bijgewerkte krukas ziet er heel anders uit dan je normaal ziet. In plaats van twee volledige cirkelvormige contragewichten aan elke kant van de drijfstang, zijn de gewichten teruggebracht tot bijna halve cirkels. Dit werd gedaan om het gewicht te verminderen, waardoor de motor sneller kon draaien en de duurzaamheid bij hoge toeren werd verbeterd. 

(5) Cilinderkopkleppoorten. De inlaat- en uitlaatpoorten werden machinaal bewerkt met een nieuw proces waar Kawasaki erg dicht bij was. Vroeger moest elke kop met de hand worden gepolijst om de ruwe plekken na CNC-bewerking glad te strijken. Dit bijgewerkte proces bespaart tijd en geld, omdat handpolijsten niet meer nodig is. De poorten zijn ook opnieuw vormgegeven om de prestaties te verbeteren. 

(6) Nokken en nokkenketting. Het ontwerp van de nokkenas blijft hetzelfde, maar de tandwieltanden van de nokkenas zijn verbreed en de nokkenketting is 2 mm vergroot om duurzaamheid te garanderen. De timing van de nokken was ook 3 graden vertraagd. 

(7) Klepveren. De klepveren zijn stijver gemaakt om het geselen met hoge toeren aan te kunnen. 

(8) Belleville-ring. Voor 2021 kreeg de KX250 niet alleen een hydraulische koppeling, zoals de KX450, maar ook een Belleville-ringveersysteem dat de afzonderlijke koppelingsveren vervangt. Dit is vrijwel hetzelfde veersysteem dat KTM en Husky al jaren gebruiken. Het wordt tijd dat andere fabrikanten aanslokken. Het werkt. 

(9) Koppelingsplaten. De frictieplaten zijn gemaakt van drie soorten materiaal (vergeleken met één wrijvingssamenstelling in 2020) en hebben ook verspringende segmenten die de weerstand verminderen en een schone scheiding bevorderen. 

Hoewel de 2020 KX250-motor vorig jaar geheel nieuw was, rustte Kawasaki in 2021 niet op hun lauweren. Deze motor is krachtiger op elk deel van de bocht.

V: IS DE PRIJS VERANDERD MET ALLE UPDATES NAAR DE 2021 KX250?

A: Ja, de toevoeging van elektrisch starten en een hydraulische koppeling verhoogde de verkoopprijs met $ 500 tot $ 8299. We hadden dit verwacht. Elke andere fabrikant die deze premiumartikelen heeft toegevoegd, heeft ook zijn prijzen verhoogd. Zoals hij zit, is de 2021 KX250 verbonden met de 2021 YZ250F als de derde duurste fiets achter de KTM 250SXF en FC250. 

V: IS DEZE WINNAAR VAN DE PAARDENKLASSE 2020 KRACHTIGER IN 2021?

A: De bijgewerkte Kawasaki-krachtbron maakte de KX250 krachtiger over het hele toerenbereik. Hij draait verder, biedt meer piekvermogen en verbetert zijn slechte prestaties onderaan. Deze motor is te typeren als een raszuivere racemotor. Waarom? Omdat je er niet lui op kunt zijn. Je moet op de KX250 rijden als een 125cc-tweetakt. We maken geen grapje. Om het meeste uit de KX250-powerband te halen, moet je de motor laten draaien totdat hij pieken en gilt. Maak je geen zorgen, het duurt niet lang voordat je er bent. Met de lichtere crank raast hij door het middengebied om zijn sweetspot bij hoge toeren te bereiken. Je moet er gewoon klaar voor zijn. 

Als je op de KX250 rijdt alsof je een zondagse wandeling maakt, zal de oranje, witte en blauwe competitie door je heen waaien vanwege het matte vermogen van de KX250. Ja, het onderste vermogen is verbeterd, maar alleen van slecht naar middelmatig. Serieuze racers hoeven zich niet al te veel zorgen te maken over de alledaagse overgang van laag naar midden van de KX250, want als je echt serieus bent, wat doe je daar eigenlijk? Het heeft even geduurd voordat de MXA testrijders om zich aan te passen aan het blijven in het vlees van de powerband, die helemaal daarboven was. Het grote verschil was dat ze moesten verschuiven veel, zo erg zelfs dat onze snelste MXA testrijders stapten in de eerste versnelling om er zeker van te zijn dat ze het meeste uit de fiets haalden. 

Begrijp ons niet verkeerd, de 2021 KX250 is erg krachtig. Op de racedag zal hij nek aan nek gaan met de YZ250F, FC250 en KTM 250SXF, omdat hij nog steeds het meeste piekvermogen in zijn klasse biedt; Om dat te doen, moet de KX250 heel anders worden bereden dan de andere drie. Als je 125cc-tweetaktervaring hebt, heb je een goede start gemaakt.  

De Kayaba KX250 schokbreker is net als vorig jaar perfect.

V: HOE WERKTE DE KX250-KRACHTCENTRALE IN HET KX450-CHASSIS?

A: We moeten zeggen dat de KX250-motor er minuscuul uitziet in het KX450-chassis. Verder verliep de overgang naar het bijgewerkte chassis vrijwel naadloos. De KX250 handelde net als de KX450. Het chassis voelde dun en wendbaar aan, hoewel het dankzij de elektrische starter en batterij op 5 kilo extra stapte. 

De KX250 bood ongelooflijke stabiliteit en tractie in rechte lijn. De voorkant voelde aan de hoge kant voor onze testrijders. Het had een soortgelijk gevoel als het chassis van 2012 tot en met 2016. Hierdoor voelde de voorkant erg licht aan, wat niet handig was op vlakke of niet-camberhoeken, omdat de voorkant wilde duwen. We hebben geprobeerd de vorken in de klemmen te schuiven en de doorzakking te verhogen om meer gewicht op de voorkant te krijgen, maar deze veranderingen hadden een nadelig effect op het rijgedrag. 

Als de baan zacht of ruw is, worden de lichte front-end-problemen van de KX250 geminimaliseerd. Als je voorwaarts op de fiets stapt bij het ingaan van bochten, zal de fiets gemakkelijk inslaan. Als je het goed doet, snijdt de KX250 door een hoek als een mes in warme boter. Als je niet op de tank beweegt, staat de fiets aan de top van de hoek. De voorkant, die een grotere vooras heeft om de stijfheid te vergroten, lijkt eens in een sleur rechter en nauwkeuriger te volgen. Bij het verlaten voelt het alsof de achterkant van de fiets het meeste werk doet. Het achterwiel graaft in de vaste grond om je uit de bocht te lanceren. We denken dat dit meer bijwerkingen zijn van het KX450-chassis dan iets dat inherent is aan de geometrie van de KX250.

Over het algemeen hebben we gemengde gevoelens over het chassis. Het doet zoveel dingen heel goed, maar het enige dat het slecht doet, is vertrouwen geven in de bediening ervan. 

V: HOE HOUDEN WIJ VAN DE KAYABA-OPHANGING?

A: Als we het hebben over de schok, is het verbazingwekkend. Het doet niets verkeerds. Het volgt de grond als lijm. Het absorbeert hak buitengewoon goed en doet niets bijzonders. Het is alles wat een schok zou moeten zijn. De instellingen van de ophanging zijn afgestemd op 103 mm doorzakking. We gingen terug naar onze normale 105 mm, maar we verloren meer dan we aan de voorkant hadden gewonnen. De achterkant handelt eigenlijk beter op 105 mm, maar de algehele chassisbalans werd weggegooid. 

De vorken zijn waar onze klachten beginnen. Positief is dat het eerste deel van de slag van de vork soepel is, en het laatste deel van de slag loopt op om heel grote slagen gemakkelijk aan te kunnen. Het probleem ligt ergens in het midden. De klep loopt te snel te snel omhoog van het midden naar de onderkant van de slag. Als we op de clickers zouden gaan, zouden de vorken in het harde deel van de slag vallen, waardoor ze stijf aanvoelen. Toen we stijver gingen, reden de vorken hoger in hun slag, maar konden ze niet genoeg veerweg bereiken om het meeste uit de vorken te halen. We waren op een doodlopende weg. We zeggen niet dat dit slechte vorken zijn; we hebben gewoon het gevoel dat ze het doel missen. 

Om het probleem te pleiten, hadden we de oliehoogte kunnen verlagen of de veerconstante kunnen verlagen (van 4.9 N / mm veren naar 4.8 N / mm) - hoewel dit de steile stijgcurve van de vork niet zou oplossen. kleppen. Als je het beste uit deze vorken wilt halen, stuur ze dan naar je favoriete suspension tuner. We zijn bevooroordeeld in de richting van Pro Circuit, omdat ze meer weten over deze Kawasaki-vorken dan wie dan ook in de branche.  

De KX250 Showa-vorken zijn de zwakke plek voor 2021. Ze lopen te snel op en creëren een harde plek waar we niet vanaf kunnen komen. We hebben de oliehoogte verlaagd door er 5 tot 10cc olie uit te halen.

V: HOE WAS DE KAART VAN DE DRIE KOPPELINGEN?

A: Wat we leuk vonden aan de drie KX250-koppelingen, was dat ze elk een ander doel dienden. Ze waren allemaal duidelijk verschillend van elkaar, en dat is wat aanpasbare kaarten zouden moeten zijn. Als u niet weet welke koppeling welke is, luister dan. De groene koppeling is op voorraad. De zwarte koppeling is zacht en de witte koppeling is agressief. Hoewel we geen van de koppelingen mellow zouden noemen voor 2021. De zwarte koppeling biedt het meest agressieve low-end vermogen. Het tekent gewoon eerder af dan de andere twee. MXA testrijders konden bochten maken in de tweede versnelling als ze de eerste met de andere twee koppelingen gebruikten. De witte koppeling was het meest agressief van midden naar boven, hoewel we vonden dat het decompressieremmen op de motor buitensporig was. De standaard groene koppeling was midden op de weg. 

We wilden een kaart die het beste van de agressieve witte koppeling combineerde, zonder zijn zware decompressieremmen, met de parmantige onderkant van de zwarte koppeling. De beste tuner van Kawasaki, Mike Chavez, heeft wat brouwsels voor ons gemaakt met de Kawasaki FI-kalibratiekit ($ 699.95). Na een paar verschillende kaarten raakte hij pay-dirt toen hij het ontstekingstijdstip van de agressieve kaart combineerde met de brandstofstroom van de zachte kaart. Ze gingen samen als wit op rijst. Deze aangepaste kaart gaf de KX250 meer snap van de bodem zonder iets aan de bovenkant op te offeren. Het was een recept voor succes. 

Dit zijn de brandstofinstellingen van de standaard mellow-kaart die we hebben gecombineerd met de ontstekingsinstellingen van de agressieve kaart.
De ontstekingsinstelling.

V: HEBBEN WE DE VOORRAADVERSNELLING VERANDERD?

A: Ja. De voorraadoverbrenging had onze MXA testrijders in de eerste versnelling in krappe bochten - niet dat in de eerste versnelling staan ​​het einde van de wereld is, maar het is zeker geen pluspunt wanneer een fiets naar de eerste versnelling moet gaan om goed te kunnen rijden. Voorbeeld: in de eerste versnelling was de MXA testrijders die naar rechts schoven toen ze de bocht verlieten. Het is moeilijk om het schakelpunt lager te krijgen als je maar een fractie van een seconde in die versnelling zit. We gingen een tand aan de achterkant omhoog - van de standaard 51 naar een 52. Dit hielp enorm door de bochten en ging sneller van versnelling naar versnelling. Het enige nadeel was dat ik meer moest schakelen, maar nooit uit de eerste versnelling.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst. 

(1) Zadelbouten. Elke keer dat u de stoelbout verwijdert, vallen de achterplaten op de grond. Dit wordt vervelend. 

(2) Kettingrol. De voorste kettingrol begint na 5 uur te slijten. Om 10 uur begint het uit elkaar te vallen. Bestel een TM Designworks kettingrol. En als je toch bezig bent, bestel dan ook een kettinggeleider, want om 15 uur heb je er een nodig. 

(3) Decibel. Dit is een erg luide fiets. De enige manier waarop het aan degelijke voorschriften voldoet, is als er geen zijn. 

(4) Vorken. Deze vorken hebben een harde plek waar je niet van weg kunt rennen, tenzij je ze opnieuw laat kleppen. 

(5) Onderstel. De geometrie van de voorkant is te hoog, waardoor de voorkant wil pushen. We probeerden meer gewicht op de voorkant te plaatsen door de vorken in de klemmen omhoog te brengen, maar dat bracht andere problemen met zich mee. 

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst.

(1) Ergonomie. Door het smalle onderstel voel je je thuis op de fiets. Als u zich niet thuis voelt, zijn de haringen en stangbevestigingen verstelbaar.  

(2) Kaarten. We vonden het leuk dat elk van de drie kaarten duidelijk verschilde van de andere en dat ze allemaal werkten. 

(3) Schok. We houden van de Kayaba-schok. We zouden willen dat de vorken ook werkten.

(4) Motor. Kawasaki heeft verbeteringen aangebracht aan het hoge toerental waar het nodig was. Dit is een motor waar hardcore racers dol op zullen zijn. 

(5) Remmen. De bijgewerkte remmen zijn geweldig. 

(6) staven. Kawasaki ging uiteindelijk met een grotere baardiameter zoals de rest van zijn concurrentie. We houden van de Renthal Fatbars.

Om het meeste uit de 14,500 tpm-motor te halen, moet je ermee rijden als een 125cc-tweetakt, wijd open.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: De 2021 KX250 is een veel betere fiets dan het 2020-model. Hij biedt elektrisch starten, een kogelvrije hydraulische koppeling en een krachtige motor met hoog toerental. Om er het maximale uit te halen, moet je ermee rijden op het hoogste toerentalbereik van 14,500 tpm. Als we een klacht hadden, zouden het de vorken zijn. Ze lopen te snel op. Veel racers sturen hun vering naar hun favoriete tuner voordat ze zelfs maar gaan fietsen. We raden u aan er eerst op te rijden, zodat u de bonafide eigenschappen van uw ophangingstuner kunt controleren.  

MXA'S 2021 KAWASAKI KX250 INSTELLINGSSPECIFICATIES 

Dit is hoe we onze Kawasaki KX2021 voor racen uit 250 hebben opgezet. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

KAYABA VORKINSTELLINGEN
De KX250 Kayaba-vorken zijn soepel aan de bovenkant van de slag, wat geweldig werkt op gladde tracks. Wanneer de KX250 ruigere tracks raakt, is er geen manier om de hardheid in het midden van de slag te omzeilen, behalve door in te breken in de interne onderdelen. We haalden 5 tot 10 cc olie eruit om de hasj te doorbreken. Voor hardcore racen raden we deze vorkopstelling aan voor de 2021 Kawasaki KX250 (standaardspecificaties staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 4.9 N / mm
Compressie: 8 klikken uit (12 klikken uit)
Reactie: 12 klikken uit (11 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: Standaard
Opmerkingen: Op ruige tracks geldt: hoe zachter je gaat, hoe verder de vorken zullen vallen en het harde deel van de slag raken. We gingen een paar klikken stijver om boven de hardheid uit te rijden. 

KAYABA-SCHOKINSTELLINGEN
MXA testrijders houden van deze schok. We gingen heen en weer van 105 mm doorzakking naar 103 mm. We vonden een betere algehele setup op 103 mm, wat de standaardinstelling van Kawasaki is. Op 103 mm is de MXA testrijders hadden het gevoel dat de achterkant af en toe zou schoppen, maar twee klikken in de rebound loste het probleem op. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan voor de 2021 Kawasaki KX250 (standaardspecificaties staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 54 N / mm
Race doorzakken: 103 mm
Hoge compressie: 1-1 / 2 blijkt
Lo-compressie: 10 klikken uit
Reactie: 13 klikken uit (15 klikken uit)
Opmerkingen: U vindt comfort op deze schokdemper met een paar klikken in beide richtingen.

MXA EERSTE RIDE VIDEO: 2021 KAWASAKI KX250

Andere klanten bestelden ook: