MXA RACETEST: DE ECHTE TEST VAN DE KAWASAKI KX2021X CROSS-COUNTRY 450

V: WAT IS EERST EN EERST, WAT MAAKT DE 2021 KAWASAKI KX450X VERSCHILLEND VAN DE 2021 KX450?

A: Het KX450X-crosscountry-model is slechts een KX450 in bescheiden vermomming. Hier is een lijst met de verschillen:

(1) 18-inch achterwiel. In plaats van het standaard 19-inch motorcross-achterwiel heeft de KX450X een 18-inch velg met een kleinere diameter. 

(2) Opschorting. De 49 mm Showa-voorvork met spiraalveer en de Uni-Trak-achterschokdemper-ophangingscomponenten zijn hetzelfde als de motorcrossversies, maar met zachtere instellingen. 

(3) Remblokken voor. De KX450X wordt geleverd met offroad-specifieke voorremblokken om dit model nog meer te onderscheiden van de motorcrosser. 

(4) Remschijf achter. Interessant genoeg wordt de KX450X geleverd met een 240 mm achterremrotor, terwijl de KX450 nog steeds wordt geleverd met de ultra-grijpende 250 mm-rotor die MXA haat. 

(5) Tandwiel. Het 2021 KX450-motorcrossmodel wordt geleverd met een tandwiel met 50 tanden. Om de KX450X een beetje meer pit te geven, te helpen bij langzame stukken van het parcours en strakkere overbrengingsverhoudingen te creëren, heeft hij een tandwiel met 51 tanden.

(6) Banden. De AT-81-banden van Dunlop hebben offroad-specifieke instellingen voor rubberen hardheid en loopvlakpatronen. Bovendien hebben ze een betere weerstand om flats af te knijpen wanneer ze over rotsen en wortels rijden. Maar ze zijn niet de eerste keuze voor motorcrossbanen. 

(7) Bescherming. Om tijdens het parcours te beschermen tegen vuil, heeft de fiets een minimale skidplate, motorbeschermers en een rotorbeschermplaat voor de achterrem. 

(8) Standaard. Zonder de standaard is het voor het ongetrainde oog bijna onmogelijk om te ontdekken dat dit een offroad-model is. De standaard is uiterst handig wanneer u niet in beweging bent.  

(9) Verkoopprijs. De 2021 KX450X is te koop voor $ 9599, wat $ 200 meer is dan de motorcrossversie. 

V: HEEFT DE KX450X DEZELFDE UPDATES KREEG ALS DE MOTOCROSS-VERSIE?

A: Ja. De 2021 Kawasaki KX450X ontving dezelfde drie updates die op de 2021 KX450 kwamen. Hier is de updatelijst:

(1) Koppeling. Van 2020 tot 2021 werd de totale diameter van de koppeling met 7 mm vergroot om de oliestroom door het koppelingsmechanisme te verbeteren. De trillingsveer werd vervangen door een achtste plaat van volledige grootte en de vijf afzonderlijke schroefveren werden vervangen door een veer in Belleville-ringvormige veer om een ​​sterkere maar gemakkelijkere koppeling te creëren. Bovendien hebben de vezelplaten drie verschillende soorten wrijvingsmaterialen. Nu zijn er verschillende onderdeelnummers voor de eerste vezelplaat, de middelste zes vezelplaten en de buitenste vezelplaat. Ten slotte zijn de wrijvingskussens op de vezelplaten onder hoeken gesegmenteerd. 

(2) Sturen. Eindelijk, eindelijk, eindelijk. Het standaard 7/8 inch stuur werd verwisseld voor Renthal's 839-bend FatBars. Hoewel het gemakkelijk is om te denken dat het stuur van 1-1 / 8 inch met een grote diameter gelijk staat aan een stijver gevoel in de handen, is het tegenovergestelde waar. Standaard 7/8 inch stuur vereist een dwarsstangbeugel op het stuur om ze sterk te maken. De dwarsbalkbrace belemmert het buigen en zorgt voor een stijver gevoel bij de handen van de berijder. 

(3) Zuigermantel. De zuigermantel is gecoat met een nieuw smeermiddel met een droge film om de wrijving tussen de zuiger en de cilinder bij een laag toerental te verminderen. We voelen dit niet op de baan, maar het is leuk om te zien dat Kawasaki ook interne motorupgrades doorvoert. 

V: HOE VERSCHILLEND IS DE SHOWA-OPHANGING VOOR DE CROSS-COUNTRY FIETS?

A: Het is zachter, veel zachter. De vorken hebben een lichtere veerconstante van 4.8 N / mm in vergelijking met de 5.0 N / mm-veren op de motorcrossversie. De schokbreker heeft ook een zachtere schokveer van 52 N / mm in vergelijking met de schokveer van 54 N / mm op de KX450. Bovendien is de demping in de opvulstukken voor zowel de vorken als de schokbreker aangepast naar een lichtere instelling die gemakkelijker beweegt en waardoor olie met minder inspanning door de klep kan stromen. In vergelijking met de KX450 zorgt de zachtere veerconstante ervoor dat de fiets lager in de slag rijdt, en door de zachtere klep kan de vering gemakkelijker worden samengedrukt. Deze instellingen zijn gemaakt voor trails, niet voor sprongen.  

V: HOE GAAT DE KX450X OM?

A: Denk aan een bank. De vorken van 5.0 N / mm op het KX450-motorcrossmodel zijn al veel te zacht, dus je kunt je gemakkelijk voorstellen hoe de veerconstante van 450 N / mm en de zachtere demping van de KX4.8X aanvoelen. Ze zijn zacht, vooral in combinatie met de hogere zijwand van de 18-inch achterband. Het is zacht over rotsen, boomstammen, regensporen en op strakke bosachtige paden. Verrassend genoeg hadden we een paar testrijders, degenen die lichter of langzamer waren, die de zachtere setting op een motorcrossbaan op prijs stelden. 

De 1 inch kleinere velg zorgt voor een band met hogere zijwanden en meer rubber. Het extra rubber helpt de tractie te verbeteren door meer te buigen en een groot contactvlak op de grond te creëren. Dit helpt offroad-rijders (en zelfs motorcrossers) in gladde omstandigheden. Belangrijker is dat het extra rubber in de hoge zijwanden ervoor zorgt dat de band meer buigt dan een standaard 19-inch wiel, en werkt als een secundair veersysteem dat meer hobbels opneemt om de rijder een nog beter gevoel te geven. 

De KX450X wordt geleverd met een achterband met een beeldverhouding van 120 / 90-18. Het eerste cijfer (120) staat voor de bandbreedte in millimeters. Het tweede cijfer (90) geeft de hoogte van de band weer als percentage van de breedte. De hoogte is dus niet 90 mm maar 90 procent van 120 mm, wat 108 mm zou zijn. Het derde cijfer (18) staat voor de diameter van de velg in inches. 

Naast de zachte aard van de vering en het 18-inch achterwiel, heeft de Kawasaki KX450X dezelfde wendbare rijeigenschappen als de KX450. Het is gemakkelijk om op de motorcrossbaan door sporen te navigeren en om bomen in het bos te gaan.  

V: HOE RENT DE KX450X?

A: Net als een KX450. Waarom zou het niet? Het heeft exact dezelfde motor als de motorcrossversie. MXA's mening over de powerband van de KX450X lijkt veel op onze mening over de powerband van de KX450; het is vriendelijk. De verbinding tussen het gaspedaal en het achterwiel is ogenblikkelijk, en het vermogen heeft, verrassend genoeg, iets te veel punch van de bodem voor krappe enkelsporige trails en gladde omstandigheden; echter, na het responsieve aanvankelijke kraken van het gaspedaal, is het vermogen gelijkmatig over het hele toerenbereik zonder grote stroompieken. We hielden ook van de 13/51 versnelling. 

Net als de motorcrossversie wordt de crosscountry KX450X geleverd met drie verschillende koppelingen om de vermogenskenmerken aan te passen. Hij wordt standaard geleverd met de zachte zwarte koppeling geïnstalleerd om de motor gemakkelijker te laten rijden. De zwarte koppeling verzacht de motor met 1 tot 2 pk van 6000 tpm tot 11,500 tpm. Het wordt ook geleverd met de standaard KX450's groene koppeling en optionele witte agressieve koppeling. 

Omdat Kawasaki de motor met rust liet en alleen de buitenkant veranderde om de KX450 in de KX450F crosscountry-fiets te veranderen, deden ze niets speciaals aan de kaarten behalve het maken van de zwarte zachte koppeling tot de OEM-kaart. Als ze een versnellingsbak met een brede overbrengingsverhouding hadden toegevoegd, hadden we enkele updates van de mapping gezien.

V: IS DE NIEUWE KOPPELING VOOR 2021 NOG BETER?

A: Ja. Hoewel Kawasaki in 2020 lof verdiende voor het toevoegen van hydraulische bediening aan de koppeling, zat de koppeling zelf vol problemen. Het enige verschil tussen een hydraulische koppeling en een kabelkoppeling is dat de duwstang, die de koppelingsplaten van elkaar scheidt, wordt aangegrepen door hydraulische vloeistof en niet door een kabel-en-noksysteem. Daarom zeggen sommige technische bulletins "hydraulisch bediende koppeling" in plaats van "hydraulische koppeling", omdat de inwendige delen van de koppeling hetzelfde zijn, of de duwstang nu door een kabel of door vloeistof beweegt. 

De 2020-koppeling raakte gemakkelijk oververhit. Het versleten vezelplaten snel en we braken ze zelfs in onze testfietsen. De koppelingshendel was ook stroef om in te trekken. Met schroefveren wordt het aantrekken van de koppeling stijver naarmate je verder in de compressie van de veren komt. Paradoxaal genoeg werkt de nieuwe Belleville-ringveer met “kegelvormige schijf” het tegenovergestelde. Het begint op het stijfste punt en wordt gemakkelijker in te drukken omdat de Belleville-ring vlakker wordt wanneer je hem naar binnen trekt. 

Voor off-road rijden en zelfs motorcross is de 2021 KX450-koppeling, die ook op de KX450X te vinden is, een grote verbetering ten opzichte van de 2020 KX450 hydraulisch bediende koppeling. Door de grotere diameter van het systeem kan er meer olie door de koppeling stromen, terwijl de onder een hoek geplaatste wrijvingsblokken de olie gemakkelijker uit de koppeling slingeren. Meer oliestroom in de koppeling helpt de temperatuur laag te houden en de prestaties op peil te houden. Bovendien maakt de Belleville-ring het gemakkelijker om de koppelingsplaten te scheiden, wat voor minder vermoeidheid op het parcours zorgt, vooral tijdens het rijden in de krappe en technische dingen. 

V: HOE VERSCHIL DE ACHTERREM VAN DE KX450X VAN DE ACHTERREM KX450?

A: Het belangrijkste verschil is dat hij beter werkt dan de KX450 achterrem. Waarom? We klagen over de 250 mm-rotor op de KX450-motorcrossversie sinds deze in 2020 werd geïntroduceerd. De 250 mm KX450-rotor is te groot, te grijpbaar en te lichtgeraakt om te moduleren. Het is de grootste achterrotor op elk motorcrossmodel (een volledige 30 mm groter in diameter dan een KTM-achterrotor); we waren echter blij en in de war toen we zagen dat de 2021 KX450X en KX250 kleinere 240 mm achterremschijven hebben. Het is vreemd dat Kawasaki zijn achterremfout op het offroad-model en het kleine broertje KX250 zou repareren, maar niet op zijn vlaggenschip KX450-fiets. Nou ja, we hebben tenminste kunnen genieten van de kleinere achterrotor op de KX450X.  

Vraag: HOEVEEL WEEGT HET?

A: De term "lichtgewicht" heeft niet alleen betrekking op fabrieks-Supercross-racers, en het is geen goedkope truc. Gewicht is niet de vriend van een auto met hoge prestaties. Tenzij je de basisfysica in de 10e klas hebt laten zakken, begrijp je dat een lichtere motorfiets niet alleen gemakkelijker op te pikken is, maar ook gemakkelijker om te racen. Een zware fiets belast meer de componenten die de extra traagheid bij accelereren, remmen en hobbels moeten opvangen. 

Zonder brandstof weegt de KX450X 235.8 pond. KTM-haters willen dit misschien niet lezen, maar dat is aanzienlijk zwaarder dan zijn belangrijkste concurrent - de KTM 450XC-F. 

V: IS DE KX450X EEN MOTOCROSS- OF EEN OFFROAD-FIETS?

A: Het zit er ergens tussenin. Zonder een grotere brandstoftank, zesversnellingsbak met brede overbrengingsverhouding, skidplate op ware grootte of handbeschermers is het moeilijk om de KX450X serieus te nemen als terreinwagen. Je kunt er geen echte offroad-rit op doen zonder een grotere benzinetank te kopen, en als je op superstrakke en technische trails of wijd open snelle dingen rijdt, zou je willen dat je een veelzijdigere zesversnellingsbak had. Toen we besloten om het te testen, was ons doel om te zien hoe het zou werken voor de rijder die het ene weekend graag op trails rijdt en het volgende weekend op de baan. 

Het is een compromisfiets. Het is te zacht voor de meeste motorcrossers en niet goed genoeg uitgerust voor open land.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst. 

(1) Stangbevestigingen. De met rubber geïsoleerde stuurbevestigingen van Kawasaki zijn frustrerend. Erg frustrerend. We houden er niet van om rechtuit te rijden terwijl ons stuur opzij is gedraaid, en we houden er ook niet van om onze voorkant uit elkaar te trekken om ze recht te trekken. 

(2) Brandstoftank. Hoe kunnen we echt off-road rijden als we ons zorgen maken dat we zonder benzine komen te zitten? Als het wordt geadverteerd als een crosscountry-fiets, zouden we graag verder willen gaan dan een standaard KX450 ons zou brengen. 

(3) Standaard. Het concept is prima, maar het valt van sprongen af. Nee, we hebben niet gecrasht of het gevoel gehad dat het de grond raakte. Maar omstanders vertelden ons dat het elke ronde op en neer pompt als een Saoedische oliebron. We hebben het eraf gehaald. 

(4) Geluiddemper. Hoe lang moet dit ding echt zijn? 

(5) Luchtkast. We hadden T-handgrepen van 8 mm en 10 mm nodig om bij het luchtfilter te komen, en dat is minstens een maat te veel. 

(6) Zadelbouten. De steunplaten achter de stoelbouten vielen er elke keer uit als we de stoel verwijderden. 

(7) Vorkbeschermers. Als je aan het racen bent en door rotsen wordt stilgestaan, zal het goedkope plastic op de Kawasaki-vorkbeschermers gaten ontwikkelen lang voordat enig ander merk.  

(8) Kettingrollen. Kettingen zijn erg belangrijk, en daarom ook kettingrollen. Houd uw onderste kettingrol in de gaten en als deze versleten is, vervangt u alle standaard kettinggeleideraccessoires door een TM Designworks Slide-n-Guide-set. 

(9) Koppelingsplaten. De aanschaf en montage van koppelingsplaten is nu veel gecompliceerder. 

(10) Schokvoorbelring. Niets is zo verslaan als het plastic op de veerring van je schokbreker kauwen bij het instellen van de sag op je gloednieuwe KX450X. We haten dit stuk op KTM's al en nu heeft Kawasaki het overgenomen.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst: 

(1) Begrip. Kawasaki negeert de afgelopen 11 jaar een groot deel van de rijders. We waarderen de extra inspanning en investering die Kawasaki nodig heeft gehad om weer in het offroad-spel te komen. 

(2) Behandeling. De KX450X is wendbaar en voorspelbaar. 

(3) Koppeling. De hydraulische bediening en de nieuwe Belleville-ringveer dragen bij aan een koppeling die gemakkelijker in te trekken en duurzamer is. 

(4) Sturen. Gelukkig heeft Kawasaki de overmaatse stuurbeweging van 1980 ingehaald. 

(5) Achterrem. Blij om de 240 mm rotor te zien. Het is nog steeds krachtig, maar minder gevoelig dan de grotere KX450. 

(6) Instelbaarheid. Het stuur kan naar voren of naar achteren worden bewogen in vier verschillende posities, en de voetsteunen kunnen 5 mm worden verlaagd voor grotere of kleinere rijders.

(7) Bescherming. We zijn blij om een ​​rudimentaire skidplate en waterpompbescherming te zien, maar echt offroad rijden vereist dubbel zoveel bescherming. 

(8) Geld. Kawasaki heeft altijd bekend gestaan ​​om zijn sterke noodprogramma. Kawasaki biedt racerbeloningen aan voor meer dan 485 lokale, regionale en nationale race-evenementen. Er is $ 5.4 miljoen beschikbaar voor Supercross en motorcross, en er ligt $ 2 miljoen voor het grijpen in offroad-racen. 

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: We zijn heel blij dat de Kawasaki KX2021X uit 450 Team Green terugbrengt in de crosscountry-motorsport om te concurreren met Yamaha, Honda, KTM en Husky. Als je op zoek bent naar een offroad-fiets waarop je op motorcrossbanen kunt rijden, dan is de vering van de KX450X te zacht. En als je op zoek bent naar een motor die geschikt is voor motorcrossen waarmee je serieuze offroad-ritten kunt maken, dan kom je niet ver van je truck vandaan voordat je moet omdraaien of het risico loopt zonder benzine te komen op de KX450X.

MXA'S 2021 KAWASAKI KX450X INSTALLATIESPECIFICATIES 

Dit is hoe we onze 2021 Kawasaki KX450X hebben opgezet om te racen. We bieden dit aan als een gids om u te helpen uw eigen sweet spot te vinden. 

SHOWA LENTEVORKINSTELLINGEN
Voor hardcore racen raden we deze vorkopstelling aan voor een gemiddelde rijder op de 2021 Kawasaki KX450X (standaardinstellingen staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 4.8 N / mm
Compressie: 8 klikken uit (10 klikken uit)
Reactie: 6 klikken uit (8 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: Eerste regel (tweede regel)
Opmerkingen: De KX450X-vorken voor langlaufen zijn zacht. Om ze steviger te maken, lieten we de vorken één lijn zakken, vertraagden we de rebound en gingen we in op de compressie om de oliestroom bij de klep te beperken om een ​​steviger gevoel te creëren.  

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan voor een gemiddelde rijder op de 2021 Kawasaki KX450X (standaardinstellingen staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 52 N / mm
Race doorzakken: 105mm
Hoge compressie: 9 klikken uit (12 klikken uit)
Lo-compressie: 1 1/2 blijkt (2 blijkt)
Reactie: 7 klikken uit (9 klikken uit)
Opmerkingen: Net als bij de vorken wilden onze testrijders meer steun in de schok. We vertraagden de schok bij compressie met hoge en lage snelheid en sloten de rebound af tot 7 klikken om de achterkant steviger te maken.