MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE 2023 KTM 450SXF

DE UITRUSTING: Jersey: O'Neal Prodigy, Broek: O'Neal Prodigy, Helm: 6D ATR-2, Bril: EKS Brand Lucid, Laarzen: Sidi Atojo.

Q: Allereerst is de 2023 KTM 450SXF BETER DAN DE 2022 450SXF?

A: Ja en nee, maar meestal wel - hoewel je door een paar hoepels moet springen en een aantal nieuwe dingen moet leren om er nog lang en gelukkig mee te leven.

Q: HEEFT KTM EEN POWERBAND-STRATEGIE ONDER DE DRIE MERKEN?

A: Ja en nee, maar meestal wel. Jarenlang klaagden KTM-haters, zelfs degenen die de fietsen bezaten, over drie dingen:

(1) Laag tot midden pick-up. De KTM 2022SXF 450 (en bij volmacht de modellen van 2019, 2020 en 2021) leverden een zachte, beheersbare en gebruiksvriendelijke vermogensafgifte van off-inactief tot het middenbereik. Het was duidelijk dat het harder had kunnen raken, een snellere gasrespons had geboden en eerder op de pijp had gesprongen. De Oostenrijkse ontwerpers deden dit by design, maar de kritiek was nog steeds terecht.

(2) Kaartopties. De laatste vijf jaar, MXA heeft geklaagd dat het verschil tussen kaart 1 en kaart 2 niet significant genoeg was. We hadden verschillende kaarten getest met de R&D-afdeling van KTM en waren dol op een nieuwe agressieve kaart, de 'Amerikaanse kaart'. We waren van mening dat het de bestaande Map 2 moest vervangen omdat het levendiger, vlotter en responsiever was; de Oostenrijkse ingenieurs deelden onze liefde voor de 'Amerikaanse kaart' echter niet en daarom is deze nooit op een productie-KTM 450SXF terechtgekomen.

Terug op de Oostenrijkse assemblagelijn onderscheidt het airbox-ontwerp de powerbands van de GasGas, KTM en Husqvarna.

(3) Airbox. We zijn ons er volledig van bewust dat de Oostenrijkse reus het airbox-ontwerp gebruikt, gedefinieerd door hoeveel lucht er in de airbox wordt toegelaten, als een manier om de vermogenskenmerken van de KTM 450SXF af te bakenen, Husqvarna FC450 en GasGas MC450F. De KTM 450SXF krijgt de grootste ventilatieopeningen. De Husqvarna krijgt middelgrote ventilatieopeningen en de GasGas ademt door een rietje. Door de luchtstroom te beperken, leveren de drie identieke Oostenrijkse motoren duidelijk verschillende powerbands in het lage tot middenbereik. Zoals je kunt raden, wordt de gasrespons gedempt door een verminderde luchtstroom, waardoor de verstikte motoren op de Husky en GasGas zachter, gemakkelijker te rijden en aangenamer zijn voor de minder dapperen. De Oostenrijkers waren niet blij toen MXA begonnen gaten in hun airboxdeksels te boren, hoewel hun raceteams hetzelfde deden. Uiteindelijk beten ze de kogel en boden ze optionele airbox-covers aan (alleen voor KTM en Husky). Het is niet verrassend dat het geventileerde KTM-airboxdeksel meer lucht laat stromen dan het optionele Husky-airboxdeksel.

Q: DE STRATEGIE VAN HET MERK WERKT HET BESTE?

A: Als je deze vraag stelt, mis je het punt. Wat zou de logica zijn van KTM om drie identieke motormerken te maken? Hun strategie is om drie merken te maken, elk met een onderscheidend prestatiebereik dat past bij een andere rijder. Dit is geen heimelijk complot op het hoofdkantoor van Mattighofen, maar eerder een effectieve manier om drie verschillende motormerken op de markt te brengen die niet zo verschillend zijn. Het zou te duur zijn om speciaal gebouwde KTM-, Husqvarna- en GasGas-motoren te ontwerpen, elk met zijn eigen boring en slag, compressieverhouding, kleppentrein en motorbehuizingen, maar tegelijkertijd wil KTM dat de oranje, witte en rode machines hebben hun eigen unieke persoonlijkheden (met het voorbehoud dat het geen miljoenen dollars kost om te produceren). Mapping (of, in het geval van GasGas, beperkte kaartopties) en airboxontwerpen zijn dus naadloze oplossingen die een responsievere KTM, bredere Husqvarna en zachtere GasGas opleveren.

Deze strategie is niet beperkt tot alleen motoren. Elk merk krijgt zijn eigen unieke ophanging die is gemaakt om te voldoen aan de behoeften van de doelgroep van het merk. De KTM krijgt een stevigere vering die hoger rijdt in zijn slag en stijf genoeg is om grote hobbels en zelfs grotere sprongen aan te kunnen. De Husqvarna krijgt dezelfde basisklep en schokveerconstante als de KTM, maar beide uiteinden zijn verlaagd om de fiets gemakkelijker te maken voor dierenarts-rijders (die volgens KTM de meerderheid van de Husky-demografie vormen). Het voordeel van Husqvarna's verlaagde ophanging is dat de Husky hierdoor beter handelt dan de KTM. De GasGas is gespecificeerd met een zachtere vorkklep gekoppeld aan een achterschokbreker die is gespecificeerd met een schokveer van 42 N/mm, terwijl KTM en Husqvarna een veer van 45 N/mm krijgen.

Prijzen worden ook gebruikt om de drie merken af ​​te bakenen, waarbij Husqvarna de duurste is (misschien omdat de kopers doorgaans ouder zijn met meer besteedbaar inkomen). KTM ondergraaft het Husky-prijskaartje slechts met een vinkje (misschien omdat het voor serieuzere racers is zonder het financiële vangnet), en de uitgeklede GasGas MC450F is geprijsd om het tegen de Japanse merken op te nemen, maar sinds de GasGas's 2023 voor 2023 een prijsverhoging kregen, zijn ze nog steeds goedkoper dan hun Oostenrijkse broers, maar ook duurder dan de Yamaha, Honda en Kawasaki waar ze oorspronkelijk op doelden.

Dat leidt ons op een omweg terug naar de 'Amerikaanse kaart'. MXA was van mening dat de Amerikaanse kaart de beste optie was voor de Amerikaanse racestijl, waar zelfs de meest achtergebleven lokale circuits de voorkeur geven aan harde acceleratie uit de bochten, onmiddellijke pick-up om dubbels te wissen en een pittige gasrespons. De Oostenrijkse ingenieurs en marketingmensen dachten niet dat zo'n agressieve kaart, zelfs in combinatie met hun zachte kaart, niet zou werken voor de rijstijlen of racecircuits van hun Europese klanten. De Oostenrijkers stelden de vraag: "Wat zou het nut zijn om een ​​powerband te maken die alleen Amerikanen zouden willen?"

De 2023 KTM 450SXF is de technisch meest geavanceerde crossmotor op het circuit. Van zijn carrosserie tot zijn elektronica, zijn ergonomie, zijn vermogen tot zijn algehele ontwerp, hij is toonaangevend.

Q: WAT ZOU HET PUNT ZIJN OM EEN POWERBAND TE MAKEN DIE ALLEEN AMERIKANEN ZOUDEN ZOUDEN HOUDEN?

A: Zelfs zonder een rekenmachine te gebruiken, is het gemakkelijk te begrijpen dat, aangezien bijna 50 procent van de motorcrossoutput van de KTM-fabriek in Noord-Amerika wordt verkocht, het KTM zou passen om de drie problemen aan te pakken die in de eerste paragraaf van MXA's 2023 KTM 450SXF-test - lage tot midden pick-up, mapping differentiëlen en airbox-ontwerp - en dat is precies wat ze deden op de 2023 KTM 450SXF

(1) Laag tot midden pick-up. De 2023 KTM 450SXF is een raketschip in Map 2 vergeleken met de 2022 KTM 450SXF. Omgekeerd is Map 2 soepeler dan Map 1 bij lage toeren. Meest MXA testrijders begonnen in Map 1, met het gevoel dat Map 2 eng snel was. Maar vóór het einde van hun eerste testdag schakelden ze allemaal over op kaart 2. Ze pasten zich aan het gevoel aan, en als ze dat niet deden, bleven ze in kaart 2, maar maakten ze de fiets groter door 13/50 te rennen (verhouding 3.846 ) tandwielen in plaats van de standaard 13/51 (verhouding 3.923). Voor Vet-rijders leek de beste combinatie een nog grotere 14/52 (3.7146-verhouding) te zijn. Het veranderen van de versnelling om de vermogensafgifte te veranderen is geen ongebruikelijke oplossing. Honda schakelde de CR500 tweetaktmotor vaak hoger in als consumenten klaagden dat hij te bruut was.

(2) Kaartopties. Kaart 2 is precies waar de meeste KTM 450SXF-bezitters om hebben gevraagd: meer vermogen! Omgekeerd is de ontstemde kracht van Map 1 het antwoord op het verzoek om een ​​groter verschil tussen Maps 1 en 2. In tegenstelling tot eerdere KTM 450SXF's, is er een merkbaar verschil tussen Map 1 en Map 2. En als je twijfelt op basis van je stoel -uit-de-broek evaluatie, we hebben beide kaarten getest. Map 1 gaf een paar pk's op aan Map 2 vanaf 5000 tpm tot het gat kleiner werd bij 8700 tpm. Hoewel Map 1 bij 2 tpm misschien dichter bij Map 9400 is gekomen, was het nog steeds 2 pk minder. En het verschil groeide tot 3 pk bij 11,000 tpm.

(3) Airbox. Op de 2023 KTM 450SXF wordt alle lucht die in de airbox komt, geleid door twee ventilatieopeningen aan elke kant van de airbox. De twee ventilatieopeningen zijn ontworpen om eruit te zien als handgrepen. Ze zijn boven en achter het luchtfilter geplaatst en hebben zelfs een V-vormige koepel onder de stoelbasis om de lucht naar beneden te leiden. Al met al is het een enorm verbeterde airbox in termen van volume en luchtinlaat, en KTM heeft een geventileerde airbox-afdekking om de deal af te sluiten. Er is één airbox-strategie die de Oostenrijkse ingenieurs hebben behouden als onderdeel van het grote plan. Op de 2023 Husqvarna FC450, die dezelfde airbox gebruikt als de 2023 KTM 450SXF, zijn de vrij stromende handventilatieopeningen op de 2023 KTM afgesloten op de Husky. En aangezien de GasGas MC2023F uit 450 ongewijzigd is gebleven ten opzichte van 2022, ademt hij nauwelijks.

Q: HOE GING HET OP DE DYNO?

A: Het piekvermogen op de 2023 KTM 450SXF was 59.85 pk (in kaart 2). Met slechts een haar van minder dan 60 paarden bij 9400 tpm, is de KTM 450SXF uitzonderlijk sterk van 8500 tpm tot zijn afmelding bij 11,400 tpm. Koppel is 37.01 pond-voet bij 7100 tpm. Ter vergelijking: de 2023 KTM 450SXF piekte op slechts 56.79 pk in kaart 1.

KTM-rijders hebben gevraagd om een ​​groter verschil tussen Map 1 en Map 2. De 2023 KTM 450SXF levert dat in schoppen.

Q: HOE GOED ZIJN DE 2023 WP XACT LUCHTVORKEN?

A: WP heeft de vorken en schok voor 2023 herwerkt met als doel de demping aan beide uiteinden van de slag steviger te maken. Wat mechanische veranderingen betreft, hebben de WP XACT-luchtvorken nieuwe kleppen en Hydro-Stop-bodemkegels, die een taps toelopende vorm gebruiken om een ​​"olieslot" te creëren om te voorkomen dat de vorken naar beneden zakken. Over het algemeen verschillen de vorken niet zo veel van de 2022 WP AER-luchtvorken, behalve op twee gebieden. Ze verzetten zich met wraak tegen de bodem en zijn steviger aan het begin en het einde van hun reis.

Er is echter één belangrijk en vervelend voorbehoud bij hoe de WP-vorken van 2023 werken; ze werken de eerste paar uur niet erg goed. De WP-vorken worden vanuit de fabriek ingesteld met nauwe toleranties. Dit is goed voor de lange termijn, maar niet zo zoet op de korte termijn. We willen je waarschuwen dat je eerste rit op de WP XACT AER-luchtvorken de slechtste rit van je leven zal zijn. Husqvarna-, KTM- en GasGas-vorken komen de eerste paar uur rijden erg stijf van de lopende band. Testrijders die om twee uur met de fiets reden, hadden er een hekel aan, maar twee weken later, toen de vorken er vier uur op hadden zitten, waren exact dezelfde testrijders, op exact dezelfde fiets, op exact hetzelfde circuit, dol op hen.

Beoordeel de 2023 KTM 450SXF-vorken niet door de eerste paar uur erop. Neem de tijd om ze in te werken. Ze zullen met elke rit beter worden en je zult er blij mee zijn als ze er vijf uur op zitten. MXA had meer dan genoeg testrijders om het inrijproces te versnellen, maar het is niet gemakkelijk voor een eenzame rijder om eenmaal per week volledig gebruik te maken van de vorken. Omdat de vorken echter met elke rit beter worden, is het niet ondenkbaar dat je ze na twee uur leuk gaat vinden.

De motor wordt 2 graden naar achteren gedraaid. Dit verlaagt het tandwiel van de secundaire as met 3 mm, wat op zijn beurt het kettingkoppel bij acceleratie vermindert. De compressieverhouding is verhoogd van 13.75 naar 14.1 en het piekvermogen is 59.85 pk.

V: HOE ZIT HET MET DE WP ACHTERSCHOKBREKER?

A: Vanwege het nieuwe frame, waar we binnenkort op terugkomen, zijn de achterschokbreker en schokveer 15 mm korter. Het doel was een betere algehele verpakking die past bij het nieuwe ontwerp van de schoktoren en de herziene schokverbinding (waarvan de draaipunten omhoog zijn bewogen om de verbindingsarmen verder van de grond te brengen). Bovendien bespaart de nieuwe combinatie van schok / veer 100 gram (3.5 ounce). Hoewel de schok en de veer korter zijn, is de slag van de schok ongewijzigd sinds 2021 en is de veerconstante nog steeds 45 N/mm.

Als de schok gestrest was, zou het ... hard naar beneden komen. We vermoeden dat de stijgsnelheid aan het einde van de slag stijver moet zijn. Verwacht dat de aftermarket-bedrijven nieuwe schokverbindingen bouwen die aanvankelijk een beetje zachter beginnen en aan het einde van de slag steeds stijver worden. Totdat dat gebeurt, kunnen rijders proberen meer compressiedemping bij lage snelheid in te voeren om te helpen bij het vasthouden of hun schok naar hun favoriete tuner te sturen - en hem laten focussen op meer compressiedemping in de laatste 25% van de veerweg van de schok.

Het heeft meer dan vijf decennia geduurd, maar KTM heeft iets gedaan dat elke rijder zal waarderen. Alle compressie- en rebound-klikkers op de 450SXF-schokbreker en -vork kunnen met de hand worden afgesteld. Geen schroevendraaier nodig om compressie of rebound aan te passen, draai gewoon aan de knop. De achterschokbreker is nog meer whizz-bang. De clicker-wijzerplaten zien eruit als een pinwheel, met gebruiksvriendelijke clickers voor compressie op hoge snelheid en compressie op lage snelheid op het reservoir, terwijl de rebound-klikker zich aan de onderkant van de schokbeugel bevindt (ook deze kan worden aangepast door hand, maar het is niet zo eenvoudig). 

Q: HOE WERKT DE KTM?

A: Het voelt nogal anders aan dan het 2022 KTM 450SXF-chassis, vooral in de eerste paar uur, die verschillende MXA testrijders zeggen dat ze liever met hun 2022 racen dan met de nieuwe 2023. Maar net als bij de vorken moet het frame worden ingereden. ergens tussen de 8 en 10 uur rijtijd. Waarom? KTM-ingenieurs deden er alles aan om het frame sterker en stijver te maken, vooral in het gebied van de balhoofdbuis.

Als je lang genoeg in de buurt bent, zul je je herinneren dat KTM hetzelfde deed in 2018 toen ze gestempelde hoekplaten aan de balhoofdbuis, ruggengraat en onderbuis toevoegden. Raad eens? Als je dacht dat het frame van 2018 te stijf was, heb je hetzelfde gevoel over het 2023 KTM 450SXF-frame. Het grote verschil is dat in plaats van de gestempelde metalen hoekplaten van 2018, het 2023-frame ultrasterke, gesmeed stalen beugels heeft bovenop de ruggengraat van het frame (achter de balhoofdbuis), en, geen verrassing, gesmede beugels op de onderbuis (hieronder de balhoofdbuis). Deze gesmede stukken maken het frame duurzamer en sterker, maar hierdoor heeft dit frame veel inlooptijd nodig. De vijf uur op de WP-vorken is slechts een warming-up voor het frame. Ons frame kwam met elk uur zadeltijd dichter bij zijn natuurlijke veerkracht. Het was perfect na 10 uur. Dit lijken belachelijke inlooptijden, maar je hoeft geen 10 uur te wachten. Het chassis zal elke keer dat u erop rijdt beter aanvoelen. Je zou versteld staan ​​hoeveel KTM-bezitters voor het eerst geld verspillen aan dure vorkmods, motorsteunen en schokveren, terwijl ze er alleen maar meer op hoefden te rijden.

Afgezien van de inbraakproblemen (die jammer zijn), houden we van de manier waarop de 2023 KTM 450SXF in beweging voelt. Ja, het is zwaarder, vooral aan het voorwiel, maar afhankelijk van de baanomstandigheden is dit geen dealbreaker. Elk stuk nieuwe carrosserie is ergonomisch gevormd om met het menselijk lichaam te werken. De breedte van de tank, de lijkwade en de zijpanelen maken het gemakkelijker om de fiets met je knieën vast te pakken. De airbox is groter, gemakkelijker toegankelijk en werkt het beste met de optionele geventileerde airboxafdekking. De voetsteunen zien eruit alsof ze verder uitsteken, maar ze zijn eigenlijk verder naar binnen gemonteerd om meer ruimte te maken voor je laarzen om het frame te omhelzen.

KTM leende de anti-kettingkoppeltheorieën van Horst Leitner en Eyvind Boyesen, die ontdekten dat de achterwaartse hurkzit (de neiging van de achterwielophanging om onder acceleratie te zakken) een bijproduct was van de kettinglijn van de fiets (zoals bepaald door de hoek van de ketting volgt van het achtertandwiel naar het tussenastandwiel). Het veranderen van de kettinglijn, door ofwel het scharnier van de achterbrug op het frame omhoog te brengen of het tandwiel van de secundaire as op de motor te verlagen, vermindert het hurken aanzienlijk. De KTM had squat-problemen, het duidelijkst in opeenvolgende oeps, maar door de motor 2 graden naar achteren te draaien, kon KTM het tandwiel van de secundaire as met 3 mm verlagen, wat de squat onder acceleratie verminderde door het kettingkoppel te verminderen. U kunt de verbetering van de tractie op het achterwiel voelen.

Nieuwe vorkbeschermers wikkelen zich verder om de vorkbuizen.

Q: Wat haten we?

A: De haatlijst:

(1) Zithoogte. Crossmotoren worden steeds groter, en dat geldt vooral voor de 2023 KTM 450SXF. Het is wolkenkrabber hoog. Als je geen lange benen hebt, raken je laarzen de grond niet.

(2) Ketting slap. Als u uw ketting niet op 70 mm speling zet, zal de ketting de voorkant van het kettingbufferblok opvreten (bij het secundaire tandwiel). Houd ook het onderste kettingkussen in de gaten. De ketting is niet goed als hij er niet te los uitziet.

(3) Vorkbeschermers. Als de rechter vorkbeschermer niet perfect is uitgelijnd, zal de bovenkant ervan tegen het spatbord slaan en de beschermer barsten 

(4) Rembloembladpunt. Het wordt verpletterd, gebogen of gebroken bij elke crash of botsing die je hebt. Er zijn veel sterkere aftermarket-tips beschikbaar.

(5) Spoorverbreders. In tegenstelling tot de afgelopen 20 jaar KTM's, kunt u uw oudere reserveachterwiel niet op het 2023-model gebruiken zonder de afdichtingen en afstandsbuis te vervangen.

(6) Drukknoppen. We houden van de drukknoppen op de nieuwe elektronica voor start, stop, tractiecontrole, kaarten en Quick Shift, maar de knoppen zijn zo onopvallend dat het vaak een schot in de roos is om ze ingedrukt te houden met een gehandschoende hand.

(7) Neutraal vinden. Het is moeilijk om de transmissie op de startlijn in neutraal te krijgen. Soms helpt het om de motor heel hoog te draaien en dan de versnellingspook in te drukken voordat het toerental daalt. 

(8) Gewicht. Hoewel hij nog steeds lichter is dan alle Japanse 450's, is hij met 2022 pond niet zo licht als in 6.

(9) Spaken. KTM beweert nieuwe spaaknippels te hebben die niet loskomen. Mis! De nieuwe spaaknippels komen vaker los dan de oude. 

(10) Schokdemping. Op een onbepaald aantal KTM's lopen de naaldlagers uit de koppeling en binden deze vast. We vervangen de naaldlagers door een nieuw kooilager (KTM onderdeelnummer 58033097000).

Launch Control wordt geactiveerd door tegelijkertijd op de knoppen Traction Control (TC) en Quick Shift (QS) te drukken.

Q: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Schoktoren. We vinden het leuk dat de bovenkant van de schok niet langer is verbonden met de ruggengraat van het frame. Het leidt zijn energie naar beneden naar het sterkste deel van het frame in plaats van omhoog naar de balhoofdbuis.

(2) Snel schakelen. Het is geweldig voor lange starts op hoge snelheid, maar kan eigenzinnig zijn in situaties met half gas.

(3) Breder voorspatbord. Het nieuwe voorspatbord is 1 inch breder en wordt geleverd met vier 1-inch winglets op de achterste helft van het spatbord om de achterkant van het spatbord te verbreden zonder de luchtstroom naar de radiatoren te verminderen. Het is een zeer zwaar voorspatbord en het smallere en lichtere 2022 voorspatbord past er wel in.

(4) Kaart 2. Een geweldige kaart. Het is soepeler van de bodem met minder motorrem en zeer lineair vermogen dat in het midden opstijgt en gaat totdat het bloed uit je hersenen stroomt. 

(5) Luchtfilter. Het gemakkelijkst te vervangen luchtfilter. En als je goed naar het midden bovenaan de kooi kijkt, zie je een pijl in reliëf om je te vertellen welk uiteinde naar boven is (en er is ook een pijl op het Twin Air-filter).

(6) Airbox-afdekking. Het heeft een handvat dat in de bovenste voorhoek is gegoten, waardoor het gemakkelijker is om de hoes eraf te halen. Bovendien heeft KTM een optionele geventileerde airbox-afdekking die de gasrespons verbetert.

(7) Kill-knop. De vorige kill-knop was binnenboord op het linker stuur gemonteerd. Voor 2023 delen de kill-knop en startknop een fitting aan de rechterkant van het stuur. Nogmaals, de knoppen kunnen hoger worden geplaatst voor eenvoudiger gebruik. 

(8) Idioot licht. In 2022 viel de LED-lamp van de FI diagnostic constant uit zijn houders. Voor 2023 is het idiote licht verplaatst naar de urenteller.

(9) Vorkbeschermers. Nieuwe vorkbeschermers wikkelen zich verder rond de blootgestelde vorkpoten om verchroomde deuken te verminderen.

Q: WAT DENKEN WE ECHT?

A: De 2023 KTM 450SXF is een eerstejaarsmodel en de algemene motorcrosswijsheid zegt dat je nooit een eerstejaarsmodel moet kopen. We denken dat dit een goed advies is voor elke potentiële koper die niet veel KTM-ervaring heeft. De hardcore KTM-jongens zullen de problemen oplossen door toe te passen wat ze in het verleden hebben geleerd en zullen dol zijn op de technische vooruitgang die KTM in 2023 heeft geboekt. Het is echter misschien slimmer om te wachten op het model uit 2024 ... of een GasGas MC2023F uit 450 te overwegen, omdat het heeft de motor, het frame, de schokbreker en de koppeling van vorig jaar.

SPECIFICATIES VAN MXA'S 2023 KTM 450SXF:

Dit is hoe we onze 2023 KTM 450SXF-ophanging hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

WP AER VORKINSTELLINGEN
Er is een leercurve om het meeste uit de WP XACT-luchtvorken te halen. De KTM WP XACT-luchtvork heeft één Schrader-klep om lucht in of uit te laten. Het rechtervorkbeen is strikt dempend en het linkerbeen is alleen lucht. KTM heeft een sticker op de luchtpoot om je naar de aanbevolen luchtdruk te leiden. Het is een heel goed uitgangspunt, maar het is slechts een suggestie, geen ijzersterke wet. MXA heeft testrijders die maar liefst 165 psi lopen en testrijders die zo laag zijn als 135 psi. De vorken van 2023 hebben het potentieel om geweldig te zijn. Voor hardcore racen raden we deze vorkconfiguratie aan voor een gemiddelde rijder op de 2023 KTM 450SXF.
Veerconstante: 158 psi (expert), 152 psi (gemiddeld), 145 psi (dierenarts), 138 psi (beginner)
Compressie: 14 klikken uit (12 klikken uit)
Reactie: 15 klikken uit (18 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: Derde regel
Opmerkingen: De 2023 KTM 450SXF wordt geleverd met rubberen ringen op elke poot zodat de rijder kan zien hoeveel reizen hij maakt bij een bepaalde druk, maar de oranje ringen verslijten en glijden na een paar uur vanzelf naar beneden. De vorken hebben vijf uur inlooptijd nodig voordat ze glad worden en optimaal werken.

WP SHOCK-INSTELLINGEN
De meeste MXA testrijders hielden van het algehele gevoel van de WP-achterschokbreker, vooral nadat KTM de veerconstante van de schokdemper in 2017 verlaagde van 48 N/mm naar 45 N/mm. WP heeft enkele technische wijzigingen aangebracht in de 2023 WP XACT-schok om de demping stijver te maken. We voeren de compressie op lage snelheid uit op 10 klikken, de compressie met hoge snelheid 1-1 / 2 blijkt, de rebound op 15 klikken en stellen de doorzakking in op 105 mm. We hebben problemen met de laatste paar centimeters schokreizen. De schok blaast door, waardoor de fiets schopt of erger nog naar de ene of de andere kant springt. Dit is een probleem met stijgende snelheid waarvoor een andere schokkoppeling nodig is - een met meer stijgende snelheid aan het einde van de slag. Totdat die beschikbaar zijn, gingen we voor stijvere compressie bij lage snelheid. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan voor de 2023 KTM 450SXF.
Veerconstante: 45 N/mm (voor 175 pond en meer), 42 N/mm (voor rijders onder de 175 pond)
Race doorzakken: 105mm
Hoge compressie: 1-1 / 2 blijkt
Lo-compressie: 10 klikken uit
Reactie: 15 klikken uit
Opmerkingen: Als we twijfelen over de compressie van de schokdemper bij hobbels en landingen van normale grootte, richten we ons op het veranderen van de compressie bij hoge snelheid, niet op de lage snelheid. Als de achterkant echter voelt alsof het een dieptepunt is en schopt, gaan we op lage snelheid in. De aftermarket is druk bezig met het maken van nieuwe schokdempers voor de KTM's en Husqvarna's uit 2023 - zorg ervoor dat ze aan het einde van de slag van de schok meer stijgen voordat u uw geld neerlegt.

Als uw statische doorbuiging meer is dan de aanbevolen 40 mm, is uw veer mogelijk te stijf voor uw gewicht. In dit geval is de veer niet voldoende samengedrukt om de ophanging uit zichzelf ver genoeg uit te schuiven. Als uw statische doorzakking minder dan 30 mm aan de achterkant is, is de veer mogelijk te zacht voor uw gewicht. In dit geval heeft de veer zoveel voorspanning nodig om de juiste doorzakking van de race te bereiken, dat de achterwielophanging vatbaar is voor toppen onder belasting.

Andere klanten bestelden ook:

Reacties zijn gesloten.