MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE HONDA CRF2024 450

DE UITRUSTING: Jersey: Fly Racing Kinetic Mesh, Broek: Fly Racing Kinetic Mesh, Helm: Fly Racing Formula, Bril: Fly Racing Zone Pro, Laarzen: Alpinestars Tech 7.

Q: Allereerst is de CRF2024 uit 450 beter dan de CRF2023 uit 450?

A: Nee, grotendeels omdat de CRF2024 uit 450 een CRF2023 uit 450 is.

Q: HOEVEEL HONDA CRF450's ZIJN ER?

A: Er zijn zes Honda CRF450-modellen die zijn gebaseerd op het basisCRF450-motorcrossplatform. Ze gebruiken allemaal de CRF450-motor in verschillende afstemmingen. Hier is een overzicht van het sixpack CRF-machines ter verduidelijking.

Honda CRF2024 uit 450. Dit is het basismodel van de line-up met zes fietsen. Het is het standaardmodel dat het grootste deel van het vloeroppervlak in beslag neemt bij Honda-dealers in het hele land. Hij krijgt de bijgewerkte motor-, frame- en ophangingspakketten uit 2023, samen met een vijfversnellingsbak, een hydraulische koppeling en een brandstoftank van 1.7 gallon. Het is te koop voor $ 9,699. 

2024 Honda CRF450 Works-editie. De CRF2024 Works Edition uit 450 begint zijn leven als een standaard Honda CRF450, maar krijgt een uitgebreide lijst met premium-upgrades, waaronder een roestvrijstalen Yoshimura-uitlaat; handgepolijste uitlaatpoort; Hinson koppelingsmand en deksel; Throttle Jockey-stoelhoes; DID DirtStar LT-XÅÇ velgen; gecoate vorkbuizen, vorkpoten en demper; plus een 18 mm schokas en grijze drievoudige klemmen. Het is te koop voor $ 12,499 (wat $ 2800 meer is dan de stocker van $ 9699). 

2024 CRF450-S. De CRF450-S is een vorig model van de CRF450 dat tegen een gereduceerde prijs wordt aangeboden om een ​​meer betaalbare instap te bieden in de hightech Honda 450cc-machines. Hij krijgt niet de nieuwste CRF2024-motor-, frame- of ophangingsmods uit 450, maar slechts twee jaar geleden was het de high-end showroomvoorraad CRF450. Het is te koop voor $ 8,899, wat $ 800 minder is dan de stocker van $ 9,699.

2024 CRF450X. De off-road-ready CRF450X maakt gebruik van de CRF450 Unicam-basismotor, maar met een zesversnellingsbak met brede overbrengingsverhouding, 18-inch achterwiel, zijstandaard, handkappen, unieke ECU-mapping, grotere brandstoftank van 2 gallon en meer frame. Het is te koop voor $ 9,999, wat $ 300 meer is dan de CRF9,699-motorcrossversie van $ 450.

2024 CRF450RX. De 2024 Honda CRF450RX combineert de verbeteringen van het 2023-2024 CRF450-motorcrossmodel en doordrenkt het met technische magie, zoals de offroad-afgestemde ECU-mapping, de vijfversnellingsbak met brede overbrengingsverhouding, verbeterde offroad-ophangingsinstellingen, een 18- inch achterwiel, Dunlop AT-81-banden en een grotere brandstoftank van 2.1 gallon. Het is te koop voor $ 9,999, wat $ 300 meer is dan de CRF9,699-motorcrossversie van $ 450.

2024 CRF450RL. Deze CRF450-versie is volledig straatlegaal (in alle 50 staten) en offroad-geschikt. De 2024 Honda CRF450RL is uitgerust met een katalysator, zesversnellingsbak, projectiekoplamp met hoge intensiteit en achteruitkijkspiegels. Het is een capabele dual-sportmachine. Je kunt ermee rijden waar het legaal is om een ​​motorvoertuig te besturen, en dat geldt ook voor de Interstate snelwegen, tot aan de winkel op de hoek om een ​​brood op te halen of om elk gewenst offroad-parcours te onderzoeken. Het is te koop voor $ 10,099 (wat $ 400 meer is dan de CRF9,699-motorcrossversie van $ 450).

De Honda CRF2024 uit 450 is identiek aan de Honda CRF2023 uit 450.

Q: WAT VERANDERDE HONDA AAN DE CRF2023–2024 450?

A: Met enkele substantiële veranderingen in 2023 ontving de CRF2024 uit 450 geen updates voor 2024. Mogelijk bent u geïnteresseerd in de veranderingen van 2023, aangezien deze een belangrijke rol spelen in de manier waarop het 2024-model werkt.

Frame. Je zult geen zichtbare veranderingen aan het frame zien, maar de gesmede brugsteun die de onderbuis van het frame verbindt met de geëxtrudeerde rechthoekige buizen van de framehouder is 2 mm dikker gemaakt (van 4 mm naar 6 mm), terwijl de schoktoren is gesmeed, waar het aansluit op de bovenkant van de schokbreker, is ook 2 mm dikker. Deze twee smeedstukken voegen niet veel toe aan een toch al te stijf frame. 

Schok. Voor 2023 (en dus 2024) werd de schokveer verhoogd van een veer van 54 N/mm naar een veer van 56 N/mm. Dit is het meest geschikt voor zwaardere of snellere rijders, maar de meeste MXA testrijders waren van mening dat de stijvere achterschokbreker de vorken overmeesterde.

Vork. De Showa-vorkmods uit 2023 waren geen stap in de goede richting. De vork was te zacht in de eerste helft van de slag en te stijf in de tweede helft. De vorken boden geen progressieve demping gedurende de hele slag. De voorkant synchroon laten lopen met de achterkant en de juiste balans vinden was alleen mogelijk op een glad circuit.

Motor. De frame-, schok- en vorkupdates van 2023–2024 waren meestal strikeouts, maar de motormodificaties waren een homerun. Dit is wat ingenieurs met de motor van 2023-2024 hebben gedaan: 

(1) De vorm van de inlaatpoort werd smaller en kleiner gemaakt.

(2) De nok kreeg een herzien lobbenprofiel om het koppel te vergroten en het reactievermogen van de powerband te verbreden.

(3) Honda heeft de luchtlaars verlengd en een langere trompet in snelheidsstapelstijl in de luchtlaars toegevoegd.

(4) De venturidiameter van het Keihin-gasklephuis werd teruggebracht van 46 mm naar 44 mm.

(5) Gemengd. De kopsteunen werden veranderd van aluminium naar staal. De kern van de uitlaatdemper werd veranderd van ronde perforaties naar perforaties met lamellen. De ECU-toewijzing is gewijzigd.

(6) Honda's motoraanpassingen uit 2023 zorgden voor een zachtere krachtstijl. De ultralineaire powerband was in één woord geweldig; Er moest echter een prijs worden betaald voor alle ontstemmingen van Honda. De CRF2023-2024-motor uit 450 bereikte een topvermogen van 56.9 pk bij 9100 tpm. Hij gaf 3 pk op, niet alleen aan eerdere CRF450's, maar ook aan de 60 pk sterke KTM 450SXF en 59.30 pk Husqvarna FC450.

Je zou denken MXA zou teleurgesteld zijn in de powerband van 2023-2024, maar au contraire! Hij deed niet alleen waarvoor de ingenieurs van Honda hem ontworpen hadden, hij deed ook waarvoor hij bedoeld was MXA vernieling was gevraagd sinds de vorige brute versies van 60 pk. Dit is niet alleen een geweldige motor, maar hij doet ook het onmogelijke door een deel van de schichtigheid van het CRF450-frame te temmen. Q: WAT IS DE 80-PERCENTVERGELIJKING?

 A: Kortom, de absoluut slechtste eigenschappen van de Honda CRF450 komen tot uiting wanneer de CRF450 door een rijder boven de 80 procent van zijn capaciteiten of 80 procent van zijn capaciteiten wordt geduwd. Als je onder de 80 procent blijft, is het Honda-chassis een gentleman. Alleen op snelheid maakt de combinatie van een te stijf frame, ongelijke veringsinstellingen en de harmonische onbalans van het frame de Honda moeilijk te besturen. Het is in dit tempo dat het frame begint te trillen, en zodra het voorwiel begint te dansen, doet het onverwachte dingen. De beste CRF450-rijders kunnen de CRF450 als magie laten werken, maar het zijn meestal soepele, precieze en getalenteerde rijders die ervoor kiezen om de CRF450 voorbij te laten gaan, afhankelijk van een constante snelheid om de motor te laten werken – denk aan Jett Lawrence.

We houden van de powerband van 2024, omdat het gaspedaal meer verbonden is met het achterwiel. Het haalt het hypersonische toerental en quasar-vermogen van de vorige motoren weg en zorgt ervoor dat zelfs de meest onhandige CRF450-rijder 80 procent uit de motor kan halen zonder de prijs van 100 procent te hoeven betalen.

De CRF2024 uit 450 maakt Honda's reputatie van geweldig ruimschoots waar ergonomie. Hij is strak, slank en goed geproportioneerd (behalve de versnellingspook).

Q: KAN DE HONDA CRF2024 450?

A: De best hanteerbare eigenschap van de CRF2024 uit 450 is het inleveren. Hij kan in de krapste bochten kruipen en binnen de lijnen aanvallen als een kampioen; het is echter eng met hoge snelheid over ruig terrein. Als je er snel mee rijdt, zoals op 81 procent van zijn prestatievermogen, zul je een aantal angstaanjagende momenten meemaken waarin hij een eigen wil lijkt te hebben. 

Als je daarbij de 30-jarige neiging van Honda om hoofdschuddend te zijn, die teruggaat tot de dagen van Jeremy McGrath, optelt, heb je een fiets die het beste werkt op glad vuil of op Supercross-achtige lay-outs.

Alle MXA testrijder schuift de vorken naar beneden in de kroonplaten totdat ze gelijk liggen. Dit maakt de balhoofdhoek slapper, wat de rechtuitstabiliteit verbetert en, verbazingwekkend genoeg, de CRF450 geen pijn doet bij het insturen (deze opstelling werkt ook heel goed op de Yamaha YZ2023-2024F uit 450).

De Honda CRF2023 powerband uit 2024 gaf paardenkrachten op voor meer bruikbaar vermogen, wat hielp het chassis te kalmeren.

Q: WAT IS DE BESTE KAARTINSTELLING?

A: De CRF450 biedt drie verschillende kaartinstellingen (standaard, zacht en agressief). Hier is het overzicht:

(1) Standaardkaart (één flits). Alle MXA testrijder gaf er in de meeste situaties de voorkeur aan om de standaardkaart te gebruiken. Hij bood de breedste vermogensspreiding en produceerde 56.9 pk.

(2) Zachte kaart (twee flitsen). De Mellow-kaart is precies zoals geadverteerd. Op de dyno gaf de zachte kaart 1 paard op over het hele toerentalbereik en piekte op 55.97 pk.

(3) Agressieve kaart (drie flitsen). De agressieve kaart is zeker spannender vanaf het gaspedaal, maar produceerde in feite minder pk's dan de standaardkaart van boven naar beneden en ontplofte wanneer er hard op werd geduwd.

Q: WAT MET DE OPSCHORTING?

A: De afgelopen drie modeljaren waren Honda's Showa-vorken te zacht (2022), aanvankelijk te hard, laat in de slag (2023) te zacht en aanvankelijk te zacht en halverwege de slag (2024). Het is alsof de ingenieurs van Honda elk jaar de lastige situatie verleggen. We moeten ons afvragen hoe lang het zal duren voordat ze op een vloeiende, progressieve dempingscurve stuiten. Zie het onder ogen, geen van de Showa-spiraalveervorken kan concurreren met Yamaha's Kayaba SSS-vorken of zelfs WP's nieuwste XACT-luchtvork.

Wat de Showa-schok betreft, deze heeft meer potentieel dan de vorken, maar er zijn een paar kanttekeningen. 

(1) Je kunt de schok beter laten werken, zelfs in de standaardopstelling, door over te stappen op een Pro Circuit CRF450-schokdemper. Het verandert de stijgende rentecurve om de reis soepeler te maken.

(2) Als je net als de meeste motorcrossers bent, stel je je doorzakking waarschijnlijk in op 105 mm; de Honda CRF2024 uit 450 heeft echter evenwichtsproblemen voor en achter, en MXA heeft testrijders die, afhankelijk van hun snelheid of gewicht, 102 mm of 108 mm zullen rennen (plint 105). Helaas vereist dit dat eigenaren van CRF450 daadwerkelijk verschillende doorzakinstellingen testen om de opstelling te vinden die het beste werkt voor hun snelheid, gewicht, rijstijl en circuitomstandigheden.

(3) Niet iedereen was blij toen Honda de schokveer van 54 N/mm liet vallen voor de stijvere 56 N/mm. Lichtere rijders zouden geluk kunnen vinden door terug te gaan naar de 54, en het spreekt voor zich dat de grote jongens (meer dan 220 pond) Honda's optionele veer van 58 N/mm nodig zullen hebben. 

Q: Wat haten we?

A: De haatlijst:

(1) Schakelhendel. De CRF450-schakelhendel is 17 mm korter dan een KTM-schakelhendel. Het is veel moeilijker om je laars eronder te krijgen in situaties met veel stress.

(2) Elektronica. Voor elke functie zijn er drie instellingen beschikbaar. Het was een overdaad aan informatie en veel rijders negeerden de zwaailichten.

(3) Luchtfilter. THet omgekeerde ontwerp van het luchtfilter ziet er cool uit, maar dat is het niet. Het wordt niet alleen sneller vuil dan welk ander filter dan ook, maar Team Honda gebruikt het niet. Ze hebben een nieuwe airbox in 3D geprint die het filter in de traditionele naar voren gerichte positie houdt

(4) Uitlaatflens. De noppen vielen uit de kop toen we het uitlaatsysteem verwijderden. We hebben ze er weer in geschroefd met Loc-Tite.

(5) Radiatoren. We kookten water in de radiator totdat we een Twin Air 1.8 radiatordop installeerden in plaats van de standaard 1.1.

(6) Balans. We werden duizelig toen we een goede balans voor en achter probeerden te vinden. Een verandering aan de voorkant ruïneert de achterkant en vice versa.

(7) Pingen. De nieuwe mapping was scherper en schoner dan in het verleden, maar pingelde in de Aggressive-map. Waarschijnlijk geen grote zorg bij koud weer met een dierenarts in het zadel, maar luister toch.

(8) Handvatten. Als je van harde handvatten houdt, zul je dol zijn op de ouderwetse Honda-handvatten.

De standaard 13/49 versnelling bevindt zich in de marge, maar sommige testrijders gaven de voorkeur aan 13/50.

Q: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Motor. We vonden het fantastisch! Wij wachten al jaren op een bruikbare Honda powerband; in plaats daarvan gaven ze ons gewelddadige, oncontroleerbare beesten van 60 pk die grote schade aanrichtten aan het Honda-chassis. De nieuwe powerband is uiterst bruikbaar, overmeestert het stijve chassis niet en stelt de rijder in staat de snelheid te kiezen die hij wil.

(2) Ergonomie. De ruiterdriehoek, het carrosseriewerk en het zadel zijn perfect voor elk lichaamstype: van endomorf tot ectomorf. Alleen de korte schakelhendel is een faux pas. 

(3) Kaarten. De meerdere kaarten, de instellingen voor de startcontrole en de toerentallimieten van de tractiecontrole grenzen aan overkill, vooral omdat we voor de meeste situaties de voorkeur geven aan de standaardkaart. Toch is het fijn om opties te hebben – om te negeren als er niets anders is,

(4) Versnelling. Het kiezen van de juiste overbrengingsverhouding is afhankelijk van de lay-out van de baan en het vaardigheidsniveau van de rijder. De standaard 13/49 versnelling is in de marge, maar sommige testrijders gaven de voorkeur aan 13/50.

(5) Start controle. In tegenstelling tot de meeste launch control-systemen die de ontsteking vertragen om te voorkomen dat de motor het maximale vermogen levert wanneer de launch control is ingeschakeld, biedt Honda vier verschillende toerentallimieten voor het toerental: 8,250 tpm, 9,500 tpm, 9,800 tpm en 10,700 tpm.

(6) Tractiecontrole. Honda's ECU houdt het op hol geslagen toerental in de gaten en reageert daarop door de ontsteking te vertragen om wielspin te voorkomen. Modus 1 communiceert later en lichter. Modus 2 reageert sneller met meer interventie. Mode 3 schakelt het vermogen direct uit voor glad of modderig terrein.

 

Q: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Hoewel we al lang bestaande problemen hadden met sommige aspecten van de opstelling van de Honda CRF2024 uit 450 op het gebied van handling en ophanging, die elke Honda-eigenaar zal herkennen, zijn we echt van mening dat dit een betere CRF450 is dan die van de afgelopen drie jaar. De stemmen ten gunste van het 2024-model waren een enorme “ja” voor het geheel nieuwe krachtprofiel, de onberispelijke ergonomie en het solide onderstel.

Andere klanten bestelden ook:

Reacties zijn gesloten.