MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE KAWASAKI KX2019 450

DE VERSNELLING: Trui: FXR Revo LE, Broek: FXR Revo LE, Helm: Scorpion VX-R70, Bril: Viral Brand Factory Series, Laarzen: Gaerne SG12.

Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE KX2019 VAN 450 BETER DAN DE KX2018F 450?

A: Zeker weten. Over het algemeen hebben de Kawasaki-ingenieurs grote vorderingen gemaakt bij het verbeteren van de vermogensafgifte, bediening, ergo's en setup van de nieuwe KX450 ten opzichte van de vorige editie. Voor trouwe Kawasaki-racers is dit een stap boven en buiten. Voor niet-Kawasaki-rijders die nooit de groene machine op hun shortlist hadden, is het ineens een haalbare keuze.

V: WAT VERANDERDE KAWASAKI OP DE KX450 VOOR 2018?

Dit is een totaal nieuwe machine. Het heeft geprofiteerd van belangrijke motor-, ophangings- en chassisaanpassingen voor 2019. Hier volgt een snel overzicht per categorie.

Motor. Zeventien gram lichtere brugkastzuiger, glijlagers in het grote uiteinde van de drijfstang, cilinderoffset is 8.5 mm naar voren ten opzichte van de krukhartlijn, halfdroge carter, 4 mm grotere inlaatkleppen (met 0.8 mm meer lift), 2 mm grotere uitlaatkleppen (met 0.5 mm meer lift), kleppen worden bediend door vingervolgers, inlaatkanaal schuin 10 graden verder naar beneden, 1 mm groter gasklephuis (met een vlinderklep die van bovenaf opent), 12-gaats injector die spuit Druppels van 75 micron en stroomt 20 procent meer brandstof, 105 mm langere hoofdpijp, hydraulische koppeling en elektrisch starten (met Skyrich lithium-ijzer-fosfaat-accu).

Suspensie. Showa-veervorkvorken vervangen de SFF-TAC-luchtvorken van vorig jaar, de vooras is vergroot van 20 mm naar 25 mm, de herziene schokdemping met stijgende snelheid en de schok is 5 mm naar rechts verplaatst.

Chassis. Nieuwe voorremhoofdcilinder, achterremrotor verhoogd van 240 mm naar 250 mm, 5 mm bredere voetsteunen die 3 mm verder naar achteren zijn, smallere breedte bij radiatorschermen en in-mold radiatorafbeeldingen.

V: HOE LOOPT DE KAWASAKI KX2019 450 OP DE BAAN?

A: Alle MXA testrijder hield van de 2019 Kawasaki KX450 powerband. Het deed denken aan de geweldige KX450-powerbands van vijf jaar geleden en minder zoals de lineaire profielen die Kawasaki de laatste tijd heeft geproduceerd. Het is super responsief vanaf de onderkant, zo responsief dat sommige rijders kozen voor een zachtere (zwarte) plug-in ECU-koppeling. Dit was echter slechts een korte beoordelingsfout. In echt vuil produceert de standaard groene koppeling een snel slagend, snel draaiend en ultra-responsief ondereinde dat in een gestaag opbouwend middenbereik springt voordat het met 9400 tpm opstijgt met een echte boost van kracht. Het echte vlees van de 2019 KX450-powerband is te vinden vanaf 9400 tpm en hoger, maar deze motor gaat niet zozeer over brute pk's als wel over levendige gasrespons.Bijna alles op de 2019 Kawasaki KX450 is een stap vooruit op de evolutionaire schaal van het 2018-model. Zoals bij elk eerstejaars model, zijn er echter een paar knikken in het pantser.

V: WAT ZIJN DE 2019 KX450 DYNO-NUMMERS?

A: De 2019 Kawasaki KX450-dyno-nummers vertellen een interessant en tegenstrijdig verhaal over wat testrijders voelen in het zadel en wat er echt gebeurt.

2018 versus 2019. Zoveel als testrijders de snap van de nieuwe motor leuk vonden, leverde deze pas na 2018 tpm echt meer vermogen dan de 9400-motor. Vorig jaar was de KX2018F-motor van 450 één paard beter met 6000 tpm, 7000 tpm, 8000 tpm en 9000 tpm. Na 9400 tpm maakte de KX2019 van 450 eindelijk meer vermogen (nog drie paarden bij 11,000 tpm). Piekvermogen was 56.4 voor de motor van 2018 bij 8800 tpm en 55.3 paarden bij 9500 tpm voor het model van 2019. Analytisch gezien geven de cijfers de voorkeur aan de meer lineaire KX2018F-motor van 450 tot 9400 tpm - en het koppel volgt hetzelfde patroon met het model van 2018 dat 1.5 pond-voet meer maakt van 5000 tot 9400 tpm.

Dus waarom geven de testrijders de voorkeur aan de zwakkere nieuwe motor boven de sterkere oude motor? Omdat de 2019-motor sneller reageert, sneller oppakt en een gevoel van urgentie heeft. De oude lineaire motor was een krachtpatser zonder poespas. De nieuwe motor gonst allemaal. Toen we de KX2019 van 450 tegen de motorfiets van 2018 tegen elkaar aan reden, gaf elke testrijder de voorkeur aan de nieuwe motor. Opgemerkt moet worden dat de KX450 5 minder pk's maakt dan de 2019 CRF450 en op de vijfde plaats staat van de zes 2019s in 450 met piekvermogen.

De balhoofdbuis is 105 mm langer dan in 2018.

V: WAT DOEN DE GROENE, ZWARTE EN WITTE KOPPELINGEN ECHT?

A: Welke plug-in koppeling is het beste? Neem ons woord, de groene koppeling biedt de beste ECU-kaart. Het is aanzienlijk sterker dan de zwarte koppeling en een stuk minder hyper-kinetisch dan de witte koppeling.

Ja, ja, ja, we weten dat veel mensen zeggen dat de zwarte koppeling geen mid-to-top kracht verliest en alleen die snelle hit van de bodem verzacht. Mis. Helemaal verkeerd. De zwarte koppeling verzacht het volledige toerentalbereik - van nul tot 11,500 tpm. Als je de zwarte kaart vergelijkt met de groene kaart, geeft de zwarte kaart 1 tot 2 pk op van 6000 tpm helemaal tot 11,500 tpm. Wat betreft de witte koppeling, deze produceert exact dezelfde pk's van onder naar boven als de standaard groene koppeling. Niet meer en niet minder. De agressieve kaart levert niet meer kracht op; het levert gewoon die kracht met een scherper gevoel.

2019 kawasaki kx450F

V: WAT VINDEN WE VAN DE KX2019 450 EN WAT HOUDEN WE NIET VAN?

A: Recht omhoog houden we van de verbeteringen die Kawasaki heeft aangebracht aan het chassis, ergo's, vorken, powerband, pasvorm en afwerking van de KX2019 van 450. De Kawasaki, meer dan enige andere motorcrossmachine uit 2019, ging de uitdaging aan van KTM's superieuragentschap. Het was duidelijk dat elektrisch starten, schroefveervorken en sterkere voorremmen de eerste dingen waren die moesten worden aangenomen, ook al betekende dit gewichtstoename, maar Kawasaki ging nog verder in het coöpteren van meer KTM-ideeën dan de andere merken.

Het spreekt voor zich dat we denken dat Kawasaki de KX2019 van 450 voldoende heeft verbeterd om veel van zijn loyale of misschien niet zo loyale klanten terug te winnen; we zouden echter nalaten als we niet op de problemen zouden wijzen MXA wrecking crew had met de 2019 vorken, koppeling, achterrem, airbox, gewicht en mapping.

Als vuistregel: het toevoegen van een elektrische starter en spiraalvorkvorken voegt acht pond toe, Kawasaki wist slechts twee pond te winnen ten opzichte van de 231-pond 2018 KX450. Jij doet de wiskunde.

V: WAT IS HET GROOTSTE PROBLEEM MET DE KX450-VORKEN?

A: Begrijp ons niet verkeerd, de Showa spiraalveervorken zijn een enorme verbetering ten opzichte van de Showa SFF-TAC luchtvork uit 2018; Kawasaki verhuisde echter niet van luchtvorken naar vorken met spiraalveren, uitsluitend op basis van prestaties. De Showa SFF-TAC-vorken konden heel goed werken. Dus, waarom dumpte Kawasaki TAC-vorken voor spiraalveervorken voor 2019? Weerstand van de consument. Het grootste deel van de motorcrosswereld werd uitgeschakeld door luchtvorken, behalve die op KTM's en Huskys. Consumenten zouden geen fiets kopen met TAC- of PSF-vorken erop.

De Showa-spiraalvorkvorken van 2019 worden aangeprezen als A-Kit-kopieën. We accepteren dat, want er zijn maar zo veel dingen die je kunt doen om vorken met schroefveren te verbeteren. Uiteindelijk zouden de dingen die ze tien jaar geleden op A-Kit-vorken gebruikten, naar de productievorken filteren. Zo werkt ontwikkeling.

De meeste testrijders hielden van het gevoel van de 2019 KX450 Showa-vorken. Ze waren zacht, comfortabel en, het beste van alles, volgden de grond beter dan de TAC-luchtvorken. Hoe langzamer de testrijder, hoe meer hij van de 2019 KX450-vorken hield. Omgekeerd, hoe sneller de testrijder, hoe minder hij van de 2019 KX450-vorken hield. Waarom de tweedeling? Voor snelle tussenpersonen en experts is de KX450-vork te zacht om iets groters te raken dan een Snickers-wikkel zonder bodem. Beginner en dierenarts hielden zo veel van de luxe dat ze het af en toe een beetje gek vonden.

2019 kawasaki kx450 shootout 450

V: Wat is de eenvoudigste manier om de KX450-vorken te bevestigen?

A: De eenvoudige oplossing voor zowel snelle als langzame rijders zit in de vorkveren. De standaard veerconstante van Kawasaki is 5.0 N / m. Kawasaki biedt optionele 5.2 N / m-veren. MXA's snellere of zwaardere testrijders kozen voor de stijvere vorkveren. Voor de testrijders van de dierenarts gingen we de babybeerroute om over te schakelen naar een veerconstante van 5.1 N / m. Ja, we weten dat Kawasaki geen veer van 5.1 N / m biedt. Geen zweet! We hebben de standaard 5.0 veer in de rechter vorkpoot gelaten en een 5.2 optionele veer in de linker vorkpoot geplaatst. Voila! Door wiskundige magie hadden we een veer van 5.1 N / m. En voor lichte en langzame testrijders lieten we de voorraad 5.0 N / m veren in en voegde vorkolie in beide benen toe in kleine 5cc-stappen om de bodem te verminderen. In plaats van je KX450-vorken naar een terugslagklep te sturen, is dit de eenvoudigste oplossing.

V: HOE IS ER IETS MIS MET DE NIEUWE HYDRAULISCHE KOPPELING?

A: KTM heeft een decennium aan praktijkervaring met hydraulische koppelingen; Kawasaki heeft ongeveer zes maanden de tijd. De Brembo-koppeling van KTM is kogelvrij. Het kan zonder gejammer worden misbruikt en misbruikt. Helaas duurde het niet lang voordat de KX450's hydraulische koppeling begon te slippen. We waren geschokt, niet omdat we geen ervaring hadden met slippende KX450-koppelingen, maar omdat we geen ervaring hadden met slippende KTM-hydraulische koppelingen.

Wat is het probleem? Eerst en vooral heeft de KX450 stijvere koppelingsveren nodig. Dit mag geen verrassing zijn. Het is een veelvoorkomende Kawasaki-oplossing. MXA installeerde een set stijvere koppelingsveren van Pro Circuit. Dit was een grote verbetering en maakte de koppeling op de lange termijn sterker, gripvaster en betrouwbaarder. En ja, de stijvere koppelingsveren maken de hendel moeilijker te trekken, maar dat is beter dan het kopen van nieuwe koppelingsplaten. Als de KX450-koppeling te hard was om te trekken met stijvere veren, hebben we slechts drie stijve veren toegevoegd om het gevoel te verfijnen.

Het tweede probleem met de KX450-koppeling kwam van de trillerveer. MXA heeft het concept van trillingsveer nooit leuk gevonden. Het leidt niet alleen tot het breken van de smalle trilplaat, maar het verandert uw koppeling met acht platen in een koppeling met 7-1 / 2 platen, wat natuurlijk de grip vermindert en slip bevordert. We hebben de ring van de trillingsveer, de Belleville-ring en de magere koppelingsplaat verwijderd en vervangen door één normale koppelingsplaat. Deze tweeledige aanval (stijve veren en achtste plaat) gaf ons een betrouwbaardere koppeling, minder slip onder de aandrijving en het was niet nodig om koppelingsplaten te vervangen alsof het een kabelaangedreven pakket was.

Erger nog, het bleek dat de hoofdcilinderverhouding van de koppeling de koppeling niet volledig losliet toen je hem introk. In feite, toen de koppelingshendel je vingers raakte, was de koppeling nog steeds ingeschakeld - wat betekende dat wanneer je hem naar het punt waarop je met je vingers sloeg, je verbrandde het tegelijkertijd. We hebben dit opgelost door over te schakelen naar een ARC Power Lever, die verhoudingen biedt die de koppeling eerder loslaten.

V: WAT IS ER MET DE KX450'S ACHTERREM?

A: Om een ​​onbekende reden besloten de ingenieurs van Kawasaki dat motorcross-racers krachtigere achterremmen wilden. We zouden blij zijn geweest als ze in de fabriek net volledig hadden afgeremd. We hoefden niet naar de achterste rotor met de grootste diameter in de sport te gaan (250 mm). Denk aan een grote remrotor op dezelfde manier als u denkt aan het krijgen van een langere sleutel, of zelfs een breekijzer, om een ​​bevroren asmoer los te maken. Een grote rotor is in wezen een breekijzer. Op de KX2019 van 450 is de achterrem gevoelig. Het heeft niet veel modulatie. Er is geen rem en dan is er te veel rem.

Bovendien zou het achterrempedaal meer instelbereik kunnen gebruiken. Het rempedaal is gemakkelijk hoog te zetten, maar bijna onmogelijk om het laag te laten lopen zonder de achterrem te blokkeren. De MXA testrijders snijden drie draden van de onderkant van de zuigerstang van de achterremhoofdcilinder. Dit zorgde voor meer speling tussen de plunjerstang en de bovenkant van het rempedaal.

Op de lange termijn zal de KX450-rem minder gevoelig worden naarmate de remblokken afslijten, maar we versnelden het proces door de voorrand van de remblokken af ​​te slijpen om hun eerste interactie met het oppervlak van de rotor te verminderen en om het remblokoppervlak te verkleinen op de rotor.

Vraag: IS DE KX2019 AIRBOX 450 EEN GROTE VERBETERING?

A: Nee. We accepteren dat de "Big Four" Japanse merken door KTM op de hielen zijn geduwd, dus we begrijpen dat ze zoveel mogelijk KTM-functies willen coöpteren zonder hun R & D-budget op te schroeven. Het ontwerp van de airbox van KTM is briljant; je hebt geen gereedschap nodig om erin te komen, en met een druk op de knop is het vuile luchtfilter eruit. Kawasaki ging voor 2019 naar een aan de zijkant gemonteerde airbox-afdekking. Maar zijmontage is waar de gelijkenis met KTM eindigt. In tegenstelling tot de KTM, heeft de KX450-airbox-afdekking zowel een 8 mm als een 10 mm-sleutel nodig om de airbox-afdekking te verwijderen. De KX450-luchtfilterkooi probeert het plug-in-ontwerp van KTM na te bootsen met een rare haak die op de middenstijl glijdt via een backhand-slide-job. Het is niet gemakkelijk te gebruiken. Erger nog, wanneer je de stoelbout eruit trekt om het deksel van de airbox te verwijderen, valt de plaat met schroefdraad die in het plastic van het achterspatbord had moeten zitten eruit en landt op de grond.

V: WAT IS DE 2019 KX450 GEWICHT?

A: Het goede nieuws is dat het nog steeds de lichtste in Japan gemaakte 450 is. Het slechte nieuws is dat het 9 pond zwaarder was dan een KTM 450SXF; nu is het 10 pond zwaarder. Bij 233 pond, de KX450 is tussen 2 en 2018 2019 kilo aangekomen. Dat is eigenlijk een fenomenale prestatie voor een fiets met elektrisch starten, spiraalvorkvorken en een hydraulische koppeling. Ter vergelijking: de Honda won 7 pond toen elektrisch starten werd toegevoegd aan de 2018 CRF450. Omgekeerd won de KTM een extra pond voor 2019, waardoor het gewicht opliep 223 pond (met een lege gastank).

Door MXA aanbevolen 2019 Kawasaki-ontstekingskaart.

V: WAT MOET ER WORDEN GEBEUREN AAN DE MAPPING?

A: Kent u uw Kawasaki-kaarten? In 2016 knalde en knalde de Kawasaki KX450F als oudejaarsavond in Tijuana. Het klonk als een jachtgeweer dat afging elke keer dat het gas werd losgelaten. Voor 2017 heeft Kawasaki het opnieuw toegewezen om het aantal pop-ups te verminderen en de motor een betere overgang van laag naar midden te geven. Hoe zit het met de kaart van 2019? Het kon beter. We hebben de brandstof- en ontstekingskaarten (hierboven) opgenomen die we op onze KX450 hebben uitgevoerd om de powerband over de hele spread op te fleuren.Dit is de eerste KX450-uitlaatdemper in jaren die stil genoeg is om de geluidstest van maximaal twee meter te doorstaan.

V: IN WELKE OMVANG KOMT KAWASAKI IN KTM'S VOETSTAPPEN?

 A: In elk bedrijf moet u op de hoogte blijven van markttrends. Dit is een noodzaak die des te noodzakelijker wordt als uw belangrijkste concurrentie die trends bepaalt. Hier is een korte lijst van de pogingen van Kawasaki om de Joneses of Mattighofen bij te houden.

(1) Elektrisch starten. KTM gebruikt sinds 2007 elektrische start op zijn racefietsen. De 2019 KX450 is Kawasaki's allereerste elektrische startmotorcrossfiets.

(2) Vinger-volgers. De KTM was de eerste motorcrossfiets die meer dan 10 jaar geleden werd geleverd met vingervolgers (kleine hendels die de kleppen activeren in plaats van tuimelaars of emmers). Honda volgde in 2017 en de Kawasaki KX450 deed in 2019 mee.

(3) Hydraulische koppeling. KTM gebruikt sinds 1998 hydraulische koppelingen op zijn crossmotor - dat is 21 jaar. De 2019 Kawasaki KX450 heeft de allereerste hydraulische koppeling op een in Japan gebouwde crossmotor.

(4) Reliëf-doorzakschaal. In 2016 reliëfte KTM een lijn aan de linkerkant van het achterspatbord om aan te geven waar de race-doorbuiging gemeten moet worden. Voor 2019 heeft Kawasaki dat idee gekopieerd met een zeer zwak reliëf van zijn eigen doorhanglijn.

(5) Glijlagers. KTM schakelde als eerste over van naaldlagers naar glijlagers. Glijlagers zijn in wezen bussen bekleed met een antifrictiemateriaal. Ze bieden meer oppervlakte per contactvlak, langere levensduur tegen vermoeidheid, geen verharding en geen bewegende delen - perfect voor gebruik met drijfstangen. Voor 2019 is het grote eindstanglager van de KX450 nu een glijlager.

(6) Schokvoorbelring. Voor een decennium, de MXA wrecking crew heeft geklaagd over de nylon voorbelastingsring van KTM. Raad eens? Vorig jaar heeft Suzuki het gekopieerd en dit jaar heeft Kawasaki het gekopieerd. Om de voorspanning aan te passen, vooral als de schokveer niet meer gemakkelijk ronddraait, gebruiken we een lange schroevendraaier om de voorspanningsring los te wrikken terwijl we het frame als draaipunt gebruiken.

De batterij voor de elektrische starter dwong Kawasaki om naar een zijdelings gemonteerde airbox-afdekking te gaan.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

 

Te veel. Te vroeg. Te groot. Te lichtgeraakt.

(1) Rempedaal achter. Voor onze smaak zou het achterrempedaal meer aanpassingsbereik kunnen gebruiken. Het rempedaal is gemakkelijk hoog te laten lopen, maar bijna niet te laag. Kawasaki heeft een zeer kieskeurige afstelling van het achterpedaal. Als je het verkeerd hebt, zal de achterrem oververhit raken, piepen en blokkeren. Erger nog, Kawasaki besloot dat de KX2019 van 450 een krachtigere achterrem nodig had. Dit is een ernstig gebrekkige logica, omdat de meeste achterremmen al te gemakkelijk te vergrendelen zijn. Wat ze nodig hadden, was een meer progressief gevoel, niet meer klemdruk. De geheel nieuwe, 250 mm grote achterrotor van Kawasaki is even groot als veel voorste rotoren een paar jaar geleden waren (en 30 mm groter dan de 2019 KTM 450SXF's 220 mm achterrotor). Het resultaat is een ramp.

(2) Airbox. Zo dicht bij het goede tot nu toe.
Dit zijn de onderdelen waaruit het KX450-veerkoppelingssysteem bestaat. We gooien deze drie stukken weg.

(3) Koppeling. Omdat de Kawasaki de eerste in Japan gebouwde motorcrossfiets werd die werd geüpdatet naar hydraulica, dachten we dat onze KX450-koppelingsproblemen achter de rug zouden zijn. Niet zo. Onze KX450F-koppeling piepte en vervaagde, niet vanwege de hydraulica - ondanks dat. Onze oplossing? Verwijder eerst de trillerveer. Ten tweede, koop stijvere koppelingsveren en doe handoefeningen. De hydraulische koppeling van KTM zet nog steeds de norm voor duurzaamheid - niet Kawasakis. Bovendien ziet de banjobout van de KX450 eruit alsof hij van een John Deere-tractor komt. Het is onhandig en oversized. De ultieme optie is om een ​​Rekluse- of Hinson-clutch te kopen (voor een grand).

(4) Gewicht. De 2019 Kawasaki KX450 is de lichtste Japanse crossmotor op de showroomvloeren. Het is gemakkelijk om er goed uit te zien naast de CRF van 238 pond, de YZ-F van 238 pond en de RM-Z van 241 pond. De 2019 Husqvarna FC450 weegt 224 pond en de KTM 450SXF weegt 223 pond. Kawasaki heeft wat werk te doen.

(5) Esthetiek. Waarom lijkt de Kawasaki van 2019 zo veel op alle voorgaande KX450's? Kawasaki moest geheel nieuwe spuitgietmatrijzen maken voor het plastic van 2019, dus het zou niet veel meer hebben gekost om de look bij te werken om de veranderingen te benadrukken.

(6) Bars & handvatten. Veel van de oude school MXA testrijders geven de voorkeur aan 7/8-inch sturen boven 1-1 / 8-inch extra grote staven. Kawasaki is de laatste keer dat het groot wordt, maar met de koppelingsstok, kill-knop, launch-control-knop, elektrische startknop, remstok, gasklepmontage en dwarsklemmen, moesten ze hun grepen eigenlijk een halve inch inkorten.

(7) Hefbomen. Om een ​​onbekende reden zijn de koppeling- en remhendels compleet anders (alsof ze van verschillende fietsen kwamen). De meeste testrijders hielden van het bredere profiel van de koppelingshendel en hielden niet van het smallere en kortere profiel van de voorremhendel. U moet de koppelingshendel veranderen in een ARC Power Lever.

(8) Batterij. De batterij heeft een microschakelaar die de batterij uitschakelt als deze heet wordt - dit is naar verluidt wat er met Eli Tomac's KX450 is gebeurd op de Motocross des Nations. Hij weigert de motor om te draaien totdat hij is afgekoeld.

(9) Onderste kettingrol. De kettingrol onder de voorkant van de achterbrug valt snel uit elkaar. We merkten dat we ze om de paar uur veranderden, maar uiteindelijk werden we slim en pasten we de rol met dubbele lagers van de KX250 aan.

(10) Vorkveren. Te zacht maar geweldig als dit een enduro-fiets was.

(11) Airbox. Het is raar, klein en strak en er zijn twee verschillende sleutels nodig om de hoes eraf te halen.

(12) Zitbout. Wanneer u de stoelbouten verwijdert, valt de plaat met schroefdraad uit het achterspatbord.

(13) Radiatordop. We vervangen de 1.1 radiatordop voor een 1.8 of 2.0 om oververhitting te voorkomen.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Vermogen. Dit is een ongelooflijk levendige powerband. Het springt in de aandacht met de kleinste draai van de pols.

(2) Behandeling. Zodra u stopt met het doorblazen van de vorken tot diep in het midden van de slag, is de KX450 een zoetdraaiende machine. Als de vorken door de middelste slag blazen, wordt hij zelfs nog scherper - alleen niet zo zoet.

(3) Voetsteunen. De KX450-voetsteunen kunnen desgewenst 5 mm naar beneden worden bewogen. Op het nieuwe chassis voelde de onderste positie beter aan.

(4) Banden. Het standaardrubber is nu de alomtegenwoordige Dunlop MX3S-combinatie. Het was een Bridgestone 403/404-koppeling in 2018.

(5) Geluid. In het verleden gebruikte Kawasaki een truc om de AMA Amateur-geluidstest te doorstaan. Kawasaki gebruikte een half perf-core en half straight-core uitlaatpijp. Het dempte het geluid op 20 inch voor de amateur-test, maar maakte het een oorverdovend 122 decibel op de 2 meter max test. Voor 2019 kan de KX450-uitlaat met gemak beide tests doorstaan. Het nadeel is dat de uitlaat zelf enorm is.

Kill-knop, koppelingshoofdcilinder en startknop. Een beetje druk worden.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Als je de Kawasaki een paar jaar geleden van je korte lijst met fietsen hebt gehaald om te kopen, kun je hem weer opzetten. De 2019 Kawasaki KX450 is een "eerstejaars model" dat misschien wat meer veroudering nodig heeft voordat het centraal kan staan, maar het heeft goede botten om op voort te bouwen. Elke MXA-testrijder houdt van de 2019 KX450, maar hij is niet helemaal klaar voor prime time omdat hij van de lopende band rolt. Misschien volgend jaar.

2019 kawasaki kx450 shootout 450

MXA'S 2019 KAWASAKI KX450 SETUP-SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Kawasaki KX2019 voor racen uit 450 hebben opgezet. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

SHOWA SPOELVORKVORKINSTELLINGEN
Hier is alles wat u moet weten om elke keer weer gelukkig te leven met de 2019 Kawasaki KX450's Showa spiraalveer-luchtvork. We hebben voorjaarstarieven opgenomen voor dierenartsen, tussenpersonen en professionals. Ze zijn enorm verschillend, en we denken niet dat iedereen nog lang en gelukkig kan leven met de stock spring rate. Opgemerkt moet worden dat we onze veerconstante van 5.1 N / m hebben gemaakt door een veer van 5.2 N / m in één been en een veer van 5.0 N / m in het andere been. Laat je trots niet in de weg staan ​​- voer deze cijfers uit op basis van je echte vaardigheidsniveau. Dit zijn de nummers die we op de 2019 Kawasaki KX450 voor hardcore racen hebben uitgevoerd:

Veerconstante: 5.1 N / m (5.0 N / m voor lichte ruiters, 5.1 N / m voor dierenartsrijders, 5.2 N / m voor snelle ruiters)
Compressie: 14 klikken uit
Reactie: 12 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 2 mm omhoog (0 mm)
Opmerkingen: Als je moet racen met de standaardvorkveer terwijl je wacht om je vorken vast te zetten, schuif je de vorken naar beneden in de klemmen totdat de bovenkant van de drievoudige klem gelijk is met de onderkant van de vorkkap. Anders laat u de vorken 2 mm omhoog in de klemmen lopen.

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
De schok werkte vanaf dag één goed, geholpen door de nieuwe koppeling en 105 mm doorzakking. We raden deze schokopstelling aan op de 2019 Kawasaki KX450 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 54 N / m
Hoge compressie: 1-1 / 4 blijkt
Lo-compressie: 18 klikken uit
Reactie: 12 klikken uit
Race doorzakken: 105mm
Opmerkingen: De schok was heel eenvoudig op te zetten. De achterkant had minimale wenteling en werkte heel goed tijdens het remmen in hak- en vierkantige hobbels. Lichte rijders onder de 150 kilo willen misschien overstappen op de optionele schokdemper van 52 N / m.

Andere klanten bestelden ook: