MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE 2019 KTM 350SXF

Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE 2019 KTM 350SXF BETER DAN DE 2018 350SXF?

A: Zeker weten. Op het eerste gezicht ziet de KTM 2019SXF 350 er niet zo heel anders uit dan het 2018-model. Maar het is - beslist zo. Het is niet alleen mechanisch veranderd, maar op het circuit is het zo anders dat elke MXA testrijder merkte op hoe verbeterd het hele pakket was. En dat omvat dingen waarvan we dachten dat ze perfect waren in 2018. In plaats van de veranderingen op te noemen die de ingenieurs van KTM hebben aangebracht in de 2019SXF van 350, die grotendeels de aanpassingen nabootsen die op de 2018-1 / 2 450SXF Factory Edition waren aangebracht, zouden we dat doen bespreek liever de veranderingen in termen van hoe ze in actie werken.

V: IS HET KTM 2019SXF-CHASSIS VAN 350 BETER DAN HET CHASSIS VAN 2018?

A: Voor alle praktische doeleinden is het frame van 2019 lichtjaren beter dan het frame van 2018. Het behandelt beter, absorbeert stoten geleidelijk, stuurt gemakkelijk en volgt de grond alsof het lasergestuurd is. Het is echter niet beter voor elk vaardigheidsniveau van 350SXF-racer. Maar over het algemeen kunnen we zien waar KTM naar op zoek was met zijn framemods. We moeten de genen van KTM veel lof geven. In de afgelopen 10 jaar is het frame van KTM's chromoly-staal met elke generatie gestaag verbeterd. Het heeft een lange weg afgelegd. De grootste verandering in de structuur van het 2019-frame is dat het 10 procent stijver is qua torsie en slechts iets stijver in lengterichting. De toename in torsiestijfheid, die het gevolg is van opnieuw ontworpen balhoofdsteunen en een dwarsbeugel met een veel grotere diameter, vermindert het draaien vanaf de voorkant tijdens het nemen van bochten met hoge belasting, wat dividenden uitbetaalt in algehele nauwkeurigheid (grotere dividenden voor snellere rijders en kleinere dividenden om langzamer te rijden) rijders. Vorig jaar was het KTM 350SXF-frame een no-nonsense handler. Het vereiste minimale input om het elliptische bogen te laten buigen. Verrassing! Het frame van 2019 is letterlijk op de grond geplant omdat de banden zuignappen hadden. Voorwiel een haar van minder dan 3 inch naar rechts, je kunt letterlijk 2-7 / 8 inch aan het stuur inbellen.

Het frame helpt zijn werk te doen zijn 12 mm lagere radiatoren, een smalle / lagere brandstoftank, aluminium kopsteunen, een strakker koetswerk, een stijvere drievoudige klem en een 5 mm langere achterbrug. Bovendien is het aluminium subframe van de buis 40 mm langer. Dit helpt het achterspatbord te versterken en de stoel over een groter bereik te ondersteunen. In combinatie met het subframe heeft de stoel van 2019 afgeronde hoeken en meer vulling in het staartgedeelte. Het doet geen pijn dat de 221-pond KTM 350SXF lichter is dan de helft van de 250 viertaktmotoren op de showroomvloeren.

V: HOE WERKT DE 2019 350SXF-MOTOR?

A: Om de waarheid te vertellen, de MXA de sloopploeg verwachtte geen grote verrassingen van de KTM 350SXF-motor, maar we waren verrast door een verandering die de motor beïnvloedde. Ja, hij kreeg wel een nieuwe koppeling, transmissie, grotere gasklep, opnieuw ontworpen uitlaatsysteem, 200 gram lichtere cilinderkop en nieuwe ECU-mapping, maar de architectuur van de motor was relatief ongewijzigd en de motor van 2018 presteerde al op een hoog niveau . We verwachtten dat we lichtelijk geamuseerd zouden zijn door de mods, maar niet weggeblazen. Hier volgt een kort overzicht van wat we hebben gevonden.

Op het eerste gezicht waren we teleurgesteld in onze dyno-runs van 2019. Met 53.30 pk gaf de fiets ongeveer 2/10 van een paard op piekvermogen op en produceerde minder vermogen en koppel van 5000 tpm tot 8000 tpm dan vorig jaar. Dit zou erg ontmoedigend zijn geweest als we de KTM 2019SXF uit 350 hadden gedynchroniseerd voordat we ermee hadden gereden, maar om de motor van 2019 een behoorlijke pauze te geven, hadden we er eerst twee uur rijtijd aan besteed. En vanaf die tijd in het zadel wisten we dat de dynokaarten, hoewel ze vanuit een numeriek oogpunt nauwkeurig waren, niet het hele verhaal vertelden.

Op het circuit voelde de 2019 KTM 350SXF sterker aan bij roll-on en indrukwekkend in het middenbereik (dat begint bij 8000 tpm op deze 13,400 tpm powerband). Het liep sterk en schoon helemaal tot aan de top. MXA testrijders gebruiken dynokaarten om te bevestigen wat onze zetel-van-de-broek-ervaring ons vertelt - en onze opgeleide derrières zeiden dat we dieper moesten graven om erachter te komen waarom de KTM-dynokaart van 2019 misleidend was. Dit zijn de redenen waarom de 350SXF voor verschillende mensen anders liep.

(1) IG-ACC. De 2019 KTM 350SXF voelt levendiger aan op het moment dat de gashendel wordt gedraaid dan ooit tevoren. Het blafte letterlijk, zelfs bij het laagste toerental. Deze onmiddellijke gasrespons wordt niet weergegeven op een dyno, maar je kunt het in het zadel voelen en niet helpen, maar onder de indruk zijn. We denken dat iets dat KTM IG-ACC noemt verantwoordelijk is. Wat is IG-ACC? Het is een elektronische kaartfunctie die het ontstekingstijdstip verbetert en verder gaat dan ooit bij normaal rijden. IG-ACC wordt pas geactiveerd op het moment dat de gasklepstandsensor de initiële beweging herkent en zeer snel terugkeert naar de normale voortgang, wat betekent dat elke keer dat u het gaspedaal van gesloten naar open draait, de ontsteking radicaal vooruit gaat. Dit resulteert in een snellere respons op het moment dat je je pols draait, maar die superreactie ligt een beetje tussen tip-in en 8000 tpm, en dat was verrassend. We hielden van het motorvermogen, maar wilden dat het sneller ging in de overgang van laag naar midden.

(2) Gesplitste injectie. We hebben dit eerder gezien. In 2014 introduceerde Honda zijn injectiesysteem met dubbele timing en liet het stilletjes vallen. Honda's Dual-Timing en KTM's Split-Injection-systemen gebruiken één injector om tweemaal te spuiten. De eerste lading is een spray van korte duur die wordt gebruikt om de achterkant van de inlaatkleppen te koelen. Het wordt onmiddellijk gevolgd door een tweede en langere lading die het grootste deel van de werkende brandstof levert. Het belangrijkste element van KTM's Split-Injection is dat de eerste spritz brandstof de dichtheid van het lucht / brandstofmengsel verhoogt vóór de tweede en effectievere spritz. Beschouw Split-Injection niet als twee afzonderlijke brandstofuitbarstingen, maar als een lange straal brandstof met een pauze helemaal aan het begin. Dit resulteert in meer bruikbaar vermogen in het middengebied.

(3) Kaarten. Toen we testrijders erop uit stuurden om de kaartinstellingen met meerdere schakelaars te testen, kwamen ze terug en zeiden: 'Wil je dat ik de kaart nummer 1 probeer? We bekeken ze alsof ze gek waren en antwoordden: 'Dat was de beste kaart. Je hebt nog niet met de kaart nr. 1 gereden. ' Zo veel beter is de voorraad # 2-kaart op de 1 KTM 2019SXF vergeleken met de 350-kaarten. Volgens KTM is het verschil tussen kaart # 2018 en kaart # 1 duidelijker en iets breder van elkaar gemaakt. We vinden niet dat KTM de kaarten voldoende heeft gescheiden.

(4) Snelheidsstapel. De meeste moderne motoren hebben snelheidsstapels, klokvormige trompetten die lucht naar de inlaatzijde van het gasklephuis leiden. In het geval van de 2019 KTM 350SXF werd de snelheidstapel van vorig jaar opnieuw vormgegeven om minder overstraling in de fluit van de bel te hebben, minder een scherpe hoek in het gasklephuis en een kortere totale lengte. Deze rechtere en meer gefocuste trompet verhoogt de brandstofsnelheid, wat de vertraging vermindert en het opnemen bij een lager toerental verbetert.

(5) Dyno rent. Op zoek om te begrijpen waarom we een enorm verbeterde 350SXF-powerband voelden, maar het piekvermogen en het koppel lager waren, namen we onze dyno-runs naar Mitch Payton van Pro Circuit en vertelden hem wat we voelden en wat ons in de war bracht. Hij keek ongeveer 15 seconden naar de dynokaart en zei: 'Je bent te gefocust op de cijfers. Je moet naar de curve kijken. ' Dus Mitch legde de 2019 KTM 350SXF dyno-run op de dyno-grafiek van 2018. Raad eens? Bij 8000 tpm vertoonde de powerband van 2019 een bobbel die bijna tot 11,500 tpm duurde. Die bobbel toonde aan dat de 2019SXF van 350 50.82 pk bij 10,000 tpm maakte, terwijl de KTM van 2018 slechts 48.76 pk verdiende. Vanwege het hoge toerental van de KTM 350SXF kwam de bobbel overeen met wat een enorme toename van het midrange-vermogen zou zijn voor de 2019. Dus de dyno en de zitting van onze broek waren het daarmee eens.

V: WAT WAS DE GROTE VERRASSING?

A: Onthoud waar we zeiden: "Dit resulteert in een snellere respons zodra je je pols draait, maar die superreactie ligt een beetje tussen tip-in en 8000 toeren per minuut, en dat was verrassend. We hielden van het motorvermogen, maar wilden dat het sneller ging in de overgang van laag naar midden. ” Het blijkt dat het geheel nieuwe airbox-ontwerp een beetje verslikt is - opgemerkt door de gedempte overgang van laag naar midden. Toen we de airbox-afdekking, op de baan en op de dyno verwijderden, kregen we een snellere reactie over de opening van laag naar midden. Helaas kunnen we niet rijden met het airboxdeksel eraf, dus hebben we onze vertrouwde Makita-boor eruit gehaald, uitgerust met een 1-1 / 4-inch spade-gatbit erop en gaten in de deksel geboord totdat we de toegevoegde pk's kregen terug. Zie de onderstaande foto voor een diagram van waar de gaten moeten worden geboord. We bedekken de gaten met ducttape wanneer we de fiets wassen. We krijgen zowel gasrespons als pk's met onze Makita mod.

V: WAAROM IS DE NIEUWE BRANDSTOFPOMP EEN GROTE DEAL?

A: Een van de terugkerende problemen met de vorige KTM-brandstofpomp was dat de interne brandstofleidingen in de gastank vatbaar waren voor knikken. Als de lijnen knikten, zou de motor uitgehongerd worden voor brandstof. Dit zorgde ervoor dat het slecht liep - als het überhaupt zou lopen. Het ergste van alles was dat de brandstofpomp zou opbranden als er geen brandstof meer doorheen zou lopen. KTM probeerde de brandstofleidingen om te leiden en te versterken, maar het probleem dook altijd weer op. KTM loste dit op in 2019 door de brandstofpomp en de brandstofopnamepunten naar tegenoverliggende zijden van de gastank te verplaatsen. Nu lopen de KTM-brandstofleidingen in een rechte lijn vanaf de rechterkant van de gastank naar links.

Vraag: WAT IS PANKL?

A: Pankl Racing Systems is een in Oostenrijk gevestigd, high-performance aandrijflijnbedrijf dat onderdelen produceert voor Formule 1-teams. Ze maken ook een aantal hightechproducten voor Husqvarna- en KTM-racemotoren. Voor 2019 gebruikt KTM een complete Pankl-versnellingsbak in zijn viertaktmodellen. Hebben we al gezegd dat KTM-eigenaar Stefan Pierer toevallig zowel KTM als Pankl bezit? Zie het als een huwelijk in de directiekamer. De Pankl-transmissie van de KTM 350F heeft exact dezelfde versnellingscombinaties en verhouding als de versnellingsbak van 2018, maar de metallurgie is naar verluidt een stap hoger dan wat eerder werd gebruikt.

Vraag: KTMS KOMEN AL NIET MET DIAPHRAGM CLUTCHES?

A: Ja en nee. In 2019 worden de KTM 450SXF en de KTM 250SX tweetakt geleverd met Belleville-wasmachine-aangedreven DDS (Damped Diaphragm System) -koppelingen. Voor 2019 zijn ze nog steeds de enige KTM's die worden geleverd met DDS-koppelingen. De KTM 250SXF en 350SXF hadden in 2018 geen DDS-koppelingen - en dat doen ze nog steeds niet. Voor 2019 zullen die modellen echter hun door veerveren bediende koppelingssystemen laten vallen voor hetzelfde Belleville-ringontwerp als gebruikt op de 450SXF en 250SX. De kicker is dat ze niet exact dezelfde koppeling krijgen. De 250SXF en 350SXF krijgen niet de met rubber gedempte schokdempende naven die in de big-bike-koppelingen zitten. Waarom niet? Ze hoeven de schok van elke versnelling niet te dempen vanwege hun lagere vermogensprofiel. De 250SXF- en 350SXF-koppelingen worden dus niet gedempt door rubberen inzetstukken, maar krijgen de Belleville-ring. Ze worden DS-koppelingen genoemd (voor diafragmasysteem). De Belleville-ring is in wezen een grote komvormige ring die veerdruk levert wanneer deze wordt samengedrukt. De Belleville-ring van de 450SXF heeft een nominaal koppel van 295 N / m 'slipkoppel', terwijl de 250SXF- en 350SXF-ringen 270 N / m hebben.

V: HOE GOED ZIJN DE KTM 2019SXF VORKEN 350?

A: De WP AER-vorken zijn de beste luchtvorken ooit gemaakt. Er is een instelling die werkt voor iedereen die bereid is de tijd te nemen om zijn persoonlijke nummers te vinden. 2019 KTM 350SXF-eigenaren zullen een nieuwe tweetraps basisklep vinden, een afstandsstuk in de rebound (balans) zijde van de luchtkamer die het luchtvolume met 50 procent vermindert, een zachtere compressieklep, tweetraps rebound-demping en lagere aanbevolen luchtdrukinstellingen (Standaard 150 psi) op ​​de 2019 WP AER-luchtvorken. De drievoudige klemmen van Neken zijn 5 mm breder (van voor naar achter), waardoor ze 5 procent stijver zijn. In actie zijn de nieuwe vorken veel beter, maar ze hebben wat extra testtijd nodig vanwege de interne ontwerpwijzigingen. We ontdekten dat we ze in het honk konden krijgen door onze luchtdruk- en compressie-instellingen voor 2018 aan te passen door zachter te gaan dan vorig jaar.

Maar Vet-rijders leken de vorken van vorig jaar te verkiezen, zonder alle veranderingen, omdat ze soepeler en veerkrachtiger waren door hun slag. We zijn geneigd te geloven dat dit verschil in gevoel verband houdt met de stijvere drievoudige klemmen en het stijvere frame. Ze kunnen met veel testtijd worden uitgewerkt.

Als we één ding weten, is het om eerst de luchtdruk in te stellen (met behulp van de zip-tie-methode om te controleren op volledige reis), en vervolgens in en uit te gaan met de compressie- en rebound-clickers (beginnend bij de voorraad 15 klikken eruit). Dit kan worden gedaan in een reeks tests met één ronde. Wees niet bang om te experimenteren. Er zijn MXA testrijders met een luchtdruk in het bereik van 130, sommigen met een voorraad van 150 psi en sommigen die 156 psi overschrijden. Als vuistregel geldt dat zodra de luchtdruk in de marge is, we de fijnafstemming doen met de compressieklikker.

V: WAT HEBBEN WE PROBLEMEN?

A: De 2019 KTM 350SXF is verfijnder en hoewel hij er niet veel anders uitziet dan zijn broeders uit 2018, werkt hij op bijna elk gebied beter. Maar, en er is altijd een maar, we hebben wel problemen waar we last van hebben.

Ten eerste voelde de 105 om wat voor reden dan ook met dezelfde 2019 mm doorzakking die we vorig jaar liepen, groter. Korte rijders, die in 2018 net een teen op de grond konden krijgen, konden in 2019 niet dichtbij komen. De nieuwe stoel heeft een ander profiel en in een poging om de kont van de berijder te beschermen tegen het raken van de framerails bij het stuiteren van de stoel, maakte de stoel aan de achterkant steviger en groter.

Ten tweede, onze ODI-greep aan de koppelingszijde kronkelde. We controleerden de Torx-bout in de klem en deze was strak, dus de wiggle zat in de plastic huls.

Ten derde zijn we in de war waarom KTM's uit de fabriek komen met de multi-switch kaartknop naast de grip en de kill-knop aan de andere kant van de koppelingsstok. Waarom zit dit ons dwars? Wanneer uw motor wijd open staat, verandert uw eerste zorg niet van de voorraad naar een agressieve kaart. We hebben de onze geanalyseerd.

Ten vierde, voor 2019 verving KTM de twee korte stoelbouten door één lange bout die vanaf de linkerkant insteekt. Het gaat door een stalen buis in de stoelbasis om in een klinkmoer aan de rechterkant van het frame te schroeven. We waren nooit fans van de twee korte bouten omdat ze verborgen waren in een klein gaatje waardoor ze moeilijk te bereiken waren. We geven dus de voorkeur aan de ene lange bout, maar het is raar.

Ten vijfde moeten we opmerken dat KTM erg trots was op zijn nieuwe 2019-spaaknippels, waarvan ze erop stonden dat ze een einde zouden maken aan onze eindeloze klachten over het loskomen van de spaak naast het achterste velgslot. Geloof het of niet, het kwam los in het eerste uur (terwijl we rondhingen met KTM R & D-jongens). Ze waren niet blij.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Tandwiel / spaken. Let goed op de tandwielbouten en spaken. Ze worden constant losser.

(2) Vergrendelingsgrepen. Hoewel we het gevoel en het gebruiksgemak van de ODI lock-on grips leuk vinden, hebben we één klacht. Aangezien de greep aan de koppelingszijde is gemonteerd op een huls die over de staven glijdt, wordt de feitelijke rubberdikte van de greep verminderd door de dikte van de kunststof huls. Als u handproblemen heeft, schakel dan over op gewone lijmgrepen. Hun rubber is dubbel zo dik. De Neken SFH staven en handvatten zijn vier keer dikker.

(3) Draadscherm. Er is een draadscherm in de perf-kern van de geluiddemper. Het is geen USFS-legale vonkenvanger en zal uiteindelijk uitbranden. Het is moeilijk te verwijderen, dus hebben we het met een schroevendraaier doorboord om de beperking te verminderen.

(4) Remslang voor. Wees zeer voorzichtig bij het vasthaken van spanbanden aan uw stuur, zodat ze de L-bochtbuis die uit de hoofdremcilinder van de voorrem komt niet krimpen.

(5) Zwart. Je hebt geen Gallup Poll nodig om je te vertellen dat elke KTM-eigenaar de voorkeur geeft aan het oranje frame, dus welke marketingman vindt het een goed idee om het zwart te schilderen?

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Gewicht. We begrijpen dat rijders die Honda's, Suzukis en Yamaha's bezitten, zullen zeggen dat het gewicht er niet toe doet in een motorcrossfiets. Ze kochten een bak met reuzel en moeten die rechtvaardigen door de fundamentele natuurwetten te negeren. Gewicht is belangrijk. Als u dat niet bent, denk dan aan uw velgen, spaken, vorkveren, frame en vering bij het landen van sprongen - om nog maar te zwijgen over accelereren of remmen. En als de fabrikanten van de CRF van 238 pond, de YZ-F van 238 pond, de KX van 233 pond en de RM-Z van 241 pond het budget zouden kunnen vinden om op 221 pond te komen, zouden de ingenieurs erop springen.

(2) Remmen / starter. Bij motorcross draait alles om starten en stoppen. De KTM heeft 20 jaar een elektrische start gehad en KTM weet duidelijk hoe hij een elektrische startfiets moet bouwen die niet zoveel weegt als een olietanker. Bovendien belast een lichtere fiets de remmen minder dan een zware. Omdat KTM's Brembo-remmen hebben en de lichtste fietsen zijn, hebben ze een ongelooflijke remkracht.

(3) Luchtfilter. Geweldig luchtfilter. Geweldige airbox. Geweldig algemeen ontwerp. Geen rommel. Geen gedoe. Geen fouten. We hebben het over het luchtfilter, het ontwerp van de kooi en de plug-in - niet de airbox zelf.

(4) Hydraulische koppeling. KTM heeft de sterkste, langstlopende en meest voorspelbare koppeling op het circuit. Het heeft een CNC-gefreesde stalen mand, met het primaire tandwiel erin verwerkt en wordt geactiveerd door een Belleville-ring, die een consistente druk over de drukplaat levert (in tegenstelling tot zes spiraalveren). Dit is de enige koppeling die bestand is tegen een koppelingsmisbruiker zonder te jammeren.

(5) Verschuiven. De Pankl-versnellingsset is een geweldige toevoeging aan een fiets die al de beste schakelfiets op de baan is. KTM schakelde over op Pankl omdat het staal zuiverder was dan het met zwavel verzwakte staal van vorig jaar. We vonden de schakelaar leuk omdat de 350SXF beter schakelde.

(6) Beschermplaat. Een skidplate is altijd een pluspunt, en hoewel de 350SXF er niet met één wordt geleverd, worden deze wel geleverd met de bevestigingslipjes die al onder het frame zijn gelast om er een vast te houden - hoewel alleen die van uw KTM-dealer.

(7) Radiatoren. KTM verlaagde niet alleen de radiatoren op de 350SXF, maar de ingenieurs verhoogden ook de diameter van de watertoevoerleiding met 4 mm. En zoals u waarschijnlijk al weet, stroomt de 'gemodificeerde deltadistributeur' van KTM meer water dan het oude armatuur. Wat is een gemodificeerde deltadistributeur? Het is de T-fitting die water in de hoofdbuis van het frame omleidt.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: In werkelijkheid denken we dat KTM creatiever had moeten zijn op het plastic van de 2019 KTM 350SXF. Voor het geoefende oog is het anders, maar het is niet anders genoeg (en aangezien het plastic van 2019 helemaal nieuw was, zouden er geen extra kosten zijn geweest om wilder te worden). We hebben ook problemen met de hoeveelheid lucht die de nieuwe airbox kan aanzuigen. We hebben gaten in de airbox-afdekking geboord om overal van 1 tot 1-1 / 2 pk terug te komen.

Maar onder het plastic carrosserie- en airbox-ontwerp is dit een betere KTM 350SXF. Geen enkele andere productiefiets in de motorcrossgeschiedenis is van jaar tot jaar zo merkbaar verbeterd. Deze fiets is niet de 350SXF van je grootvader. Het bestaat pas acht modeljaren, dus het is niet eens de 350SXF van je oudere broer. De technologische sprongen die de 350SXF heeft gemaakt sinds de introductie in 2011 (toen het geen erg goede fiets was) zijn oogverblindend. En dat is wat u zult zijn in het zadel van een 2019 KTM 350SXF - oogverblindend.

MXA'S 2019 KTM 350SXF SETUP SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze KTM 2019SXF 350 hebben opgezet om te racen. We bieden het als gids om je te helpen je eigen goede plek te vinden.

AER VORKINSTELLINGEN
De meerderheid van MXA testrijders negeren de aanbevolen luchtdruknummers. Ze zijn niet geschikt voor de meeste KTM-bezitters. We hebben testrijders met vergelijkbare snelheden hun luchtdruk met maar liefst 15 pond laten variëren en beiden zijn blij met de manier waarop de vorken presteren. Dit wordt bereikt met clicker-instellingen. De meeste rijders van dierenartsen hebben de neiging om lagere drukken uit te voeren dan snelle rijders, vaak zo laag als 130 psi. Een lage luchtdrukinstelling kan geen kwaad, zolang de voorkant van de fiets niet in de hoeken hangt en de reis te snel oploopt. Voor hardcore racen raden we deze vorkconfiguratie aan als startpunt voor een gemiddelde rijder op de 2019 KTM 350SXF (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 138 psi (150 psi)
Compressie: 25 klikken uit (15 klikken uit)
Reactie: 15 klikken uit
Hoogte vorkpoot: Derde regel
Opmerkingen: Als we het gevoel hebben dat de vorken in het midden hard zijn, maar de neiging hebben hoog te rijden als we de luchtdruk verhogen, verlagen we de oliehoogte in de dempingspoot met 10 tot 20 mm om een ​​harde plek in de reis te elimineren. Let ook op extreme temperatuurschommelingen. Mogelijk moet u de luchtdruk van de AER wijzigen omdat deze later op de dag warmer wordt. We bloeden constant de buitenste kamers.

WP SHOCK-INSTELLINGEN
Als u zwaarder bent dan 180 pond, wilt u misschien de 2016 N / m-veer van 350 KTM 48SXF of de veer van 2018 N / m 45 gebruiken. Voor 2019 worden zowel de 250SXF als de 350SXF geleverd met 42 N / m-veren. Over het algemeen is dit een zeer goede schok en door de lichtere veerconstante werkt het beter voor lichtgewicht tot middelzware kanshebbers. We maken aanpassingen aan de clicker, hoewel we zelden erg ver van de voorraad afdwalen, 15 klikken op compressie. Meest MXA testrijders laten de compressie-instelling bij lage snelheid alleen en concentreren zich op de hoge-snelheidsknop om de wijzigingen aan te brengen. We voeren wel extra uitgaande demping uit. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan als startpunt voor de 2019 KTM 350SXF (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 42 N / m
Race doorzakken: 105 mm (110 mm)
Hoge compressie: 1-3 / 4 blijkt (2 blijkt)
Lo-compressie: 15 klikken uit
Reactie: 10 klikken uit (15 klikken uit)
Opmerkingen: We hebben de compressiedemping met hoge snelheid in een kwartslag gedraaid om G-outs te verminderen en meer rebound uit te voeren dan de aanbevolen instelling. Bovendien hebben we de doorzakking ingesteld op 1 mm in plaats van de door WP aanbevolen 4 mm.

MXA EERSTE RIDE VIDEO VAN DE 2019 KTM 350SXF