MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE 2019 TM MX250-FI TWIN PIPE

 

DE GEAR Jersey: O'Neal Hardwear Flow-True, Broek: O'Neal Hardwear Flow-True, Helm: Scorpion VX-R70, Bril: Viral Brand Rookie Series, Laarzen: Gaerne SG12.

V: IS DE 2019 TM MX250FI BETER DAN DE 2018 TM 250FI?

Met slechts 1200 TM's geproduceerd in de fabriek in Pesario, Italië, per jaar, zijn TM's niet voor iedereen. Vooral omdat iedereen er geen kan krijgen. Het merendeel van de TM-productie gaat in tweetakt, niet in viertakt.A: We hebben de TM 2018-FI 250 niet getest. Waarom niet? We hadden een logische reden: we hebben het identieke model van 2017 slechts een paar maanden eerder getest; er was echter een periode van zes jaar tussen de MX2017-FI-test van 250 en het vorige model van 2011. Waarom de grote kloof? TM is een Italiaans boetiekmerk dat zijn reputatie heeft opgebouwd met krachtige tweetaktmotoren. In de loop der jaren, indien de keuze is gegeven om een ​​tweetakt- of een viertaktmodel over te dragen aan de MXA sloopploeg, ze wilden altijd dat we de rokers testten. Dat waren hun brood- en botermachines. In de daaropvolgende jaren is er veel veranderd met de viertaktmotoren van TM. Weten we precies wat er is veranderd? Nee. De Italiaanse engineeringafdeling van TM is zeer bekrompen over de technische details van de updates. Dus voor het grootste deel moesten we ons eigen onderzoek doen.

V: WAT IS ER VERSCHILLEND VAN HET 2017– '18 TM 250-FI TOT HET 2019-MODEL?

A: Aangezien TM Italy geen informatie vrijgeeft over de technische wijzigingen aan zijn nieuwste fietsen, MXA moest ons eigen speurwerk doen. We weten dat Samuele Bernardini, de voormalige 250 Grand Prix-racer van TM Racing, drie jaar lang de 2019 TM MX250-FI reed en ontwikkelde. De motor in de 2019 MX250-FI-productiemotor is een replica van wat Bernardini racete. Het is duidelijk dat TM het project niet overhaast in productie bracht, en insiders vertelden ons dat de R & D-tijd voor de geheel nieuwe twin-pipe MX250-FI de langste was in de geschiedenis van TM.

TM zit boordevol creatieve ideeën, zoals hun downdraft inlaatsysteem, tandwielaangedreven nokken, frontale airbox, F1-gasdop, interne motor, TM-ontworpen achterschokbreker en Italiaans gebouwd aluminium frame.

V: WAT IS ER ANDERS IN DE MOTOR 2019?

A: Visueel is het grootste verschil dat de hele motor lijkt te zijn voortgekomen uit de inval van TM Motorcycles in de MotoGP3-wegraces. De bovenkant van de MX250-FI is het nageslacht van zijn MotoGP3-ontwerp, terwijl de onderkant lijkt te zijn gerecycled van de motorcrossmotor van 2018. Toen we het kleppendeksel van de 2019 TM MX250-FI-motor trokken, konden we zien dat de nokken totaal anders waren. Ze waren veel lager in de cilinderkop gemonteerd, wat zorgde voor een lager zwaartepunt en een sterkere nokkenentoren en klepsteelopstelling.

Het meest verrassende was dat de nokken met tandwielen werden aangedreven. In functie is er een nokkenketting, maar deze is erg kort in vergelijking met de typische ketting. De nokkenketting loopt op een enkel tandwiel dat de tandwielen aandrijft die de nokken draaien. Dit heeft twee voordelen. (1) Hiermee kan de klepspeling worden aangepast zonder dat de nokkenketting hoeft te worden verwijderd. (2) De nokkenketting kan de timing niet overslaan, zoals bekend is bij eerdere TM-modellen. Het enige nadeel is dat het de MX250-FI-motor een beetje luider maakt met de toevoeging van wat gejank, maar dit is nauwelijks een probleem met de kakofonie van geluid afkomstig van de zeer onaangename front gemonteerde airbox-afdekking van de TM.

Je hoeft niet de jongere broer van Sherlock Holmes te zijn om de dubbele uitlaatpoorten, twee pijpen en twee geluiddempers op te merken. Het is gemakkelijk aan te nemen dat TM het idee kopieert van de Honda CRF2018 tweepijpmotor uit 250, maar de motorontwikkeling werkt niet met een vingerknip. TM werkt duidelijk al enkele jaren aan dit ontwerp, waarschijnlijk in combinatie met de MotoGP3-inspanning. Wat proberen Honda en TM te bereiken met de extra complexiteit en het gewicht van dubbele buizen? Topkwaliteit. Net als bij de Honda CRF250, gaven de ingenieurs van TM de bodem en het middenbereik op om een ​​hoger toerentalbereik van 14,000 tpm te krijgen.

V: WAT IS ER VERSCHILLEND IN DE MX2019-FI-OPHANGING 250?

A: Het grootste verschil is dat de voor- en achterkant van de 2019 TM MX250-FI enorm verbeterd zijn. De fiets voelt gebalanceerd aan, de stinkbug-geometrie is weg en de mix-and-match ophangingscomponenten voelen eindelijk alsof ze niet zijn ontworpen door een commissie. U zult onder de indruk zijn dat TM's worden geleverd met Kayaba SSS-vorken; Ja, dezelfde vorken die Yamaha de afgelopen 12 jaar tot de beste van de hitlijsten hebben gemaakt. Er moet echter worden opgemerkt dat Yamaha en TM nooit dezelfde kleppen in de vorken hebben gedeeld; Yamaha had de goede klep en TM had de slechte klep. Dat lijkt te zijn opgelost voor 2019. De Kayaba SSS-vorken hebben geheel nieuwe instellingen, een wrijvingsverminderende coating en zilveren bovenpoten (in plaats van de zwarte buizen van vorig jaar).

De schok komt niet van Kayaba. Het wordt in eigen huis gemaakt in de Pesaro-fabriek van TM. Visueel is het een schoonheid, maar in het verleden werd het belemmerd door een superstijve veer en een slordige klep. In eerdere tests hebben we de schokveer meestal onmiddellijk vervangen voor iets meer in overeenstemming met het gewicht van de typische 250-rijder. MX250-FI-rijders hoeven dat voor 2019 niet te doen. De ophangingsafdeling van TM heeft een nieuwe klep gemaakt en de schok opnieuw veroorzaakt om bij het gevoel van de vorken te passen.

De MX3-FI 2019 leente technologie uit het MotoGP250-raceprogramma en heeft tandwielaangedreven nokken en dubbele buizen.

V: WAT IS ER MET TM GEBEURD OVER EEN DERGELIJKE ZEEVERANDERING IN ONTWERP?

A: In de loop der jaren hebben we nooit begrepen waarom een ​​in Italië ontworpen fiets zo groot, achteraan stijf zou zijn en zulke harde vorken zou hebben. Italianen zijn naar hun genetica klein van stuk. We kunnen begrijpen waarom de grotere Zweden, Duitsers of Oostenrijkers de voorkeur zouden geven aan grote machines, maar niet aan Italianen. Het is geen geheim dat we denken dat alle motorcrossfietsen te lang zijn geworden en dat ze allemaal baat zouden hebben bij het verlagen van de zithoogte met minstens een centimeter - en meer nog bij TM's.

TM's modus operandi brengt ons in verwarring. Waarom zijn ze zo geheimzinnig? Waarom zo ver weg van hun ophanging? Waarom zo langzaam veranderen? Wat de antwoorden ook mogen zijn, TM is eindelijk begonnen met het oplossen van de problemen die de MXA sloop bemanning jarenlang. Zeggen ze dat ze geen wijzigingen hebben aangebracht terwijl het duidelijk is dat ze dat wel hebben gedaan, omdat ze te trots zijn om toe te geven dat ze in het verleden ongelijk hadden. Geloof ons, we kunnen het verschil tussen de TM-setup zo nu en dan voelen. Het simpele feit dat onze voeten nu de grond kunnen raken, is een dode weggeefactie. Zou het hen doden als ze ons zouden vertellen dat ze het subframe hebben afgesneden, de schok hebben verkort, de vorkvering hebben gewijzigd of de framegeometrie hebben aangescherpt? We weten misschien nooit wat ze denken, maar we weten wel dat de fiets van 2019 veel beter is.

De 2019 TM MX250-FI wordt geleverd met twee kaarten, elektrisch starten en, voor het geval dat, ook een kickstarter.

V: WAT IS DE 2019 TM MX250-FI GEWICHT?

A: TM ontdekte hetzelfde als wat Honda vorig jaar deed; je kunt geen dubbele uitlaatpijpen, hoofdpijpflenzen, middenpijpen, geluiddempers en ondersteunende hardware toevoegen en een gouden ster krijgen van Jenny Craig. De twee zwaarste 250cc viertaktmotoren op het circuit van vandaag zijn de Honda CRF250 en 2019 TM MX250-FI. Wat hebben zij met elkaar gemeen? Tweemaal pijpen en elektrisch starten. In werkelijkheid kunnen we de elektrische start niet de schuld geven van de gewichtstoename, want de lichtste 250, de KTM 250SXF, wordt meegeleverd en weegt 218 pond. Omgekeerd bereikt de CRF250 de weegschaal met 228 pond, terwijl de TM een flinke 230 pond is. Alles is echter niet verloren. Het kan worden verholpen. Hoe weten we? Vijf jaar geleden woog de KTM 250SXF 231 pond - en kijk waar hij nu is.

TM heeft een excuus. We hebben de versie met elektrische start getest; en het had ook een kickstarter. Ze maken het model met elektrische start niet zonder de kickstarter toe te voegen. Waarom? Ze zeggen dat mensen een kickstarter willen, voor het geval de batterij leeg raakt. Dat denken zal op den duur verdwijnen. Hoe weten we? We waren nerveus toen KTM de kickstarters van zijn e-startfietsen haalde, maar dat zijn we niet meer. TM maakt wel een kickstart-model van de MX250-FI. Het is goedkoper en ongeveer 5 kilo lichter.

Net als de Honda CRF2018 met dubbele buis uit 250, geeft de TM het laag tot midden op voor topklasse. Het piekvermogen is 12,500 tpm. Ga er niet vanuit dat TM de tweelingpijpen van Honda heeft gekopieerd, zonder aan te nemen dat Honda de tweelingpijpen van Husqvarna heeft gekopieerd en Husky de tweelingpijpen van CZ heeft gekopieerd.

V: HOEVEEL KOST DE TM 250FI? 

A: TM's zijn de duurste motorcrossfietsen die in de VS worden verkocht. Met $ 10,795 kosten ze meer dan $ 2196 meer dan de volgende duurste fiets in de klasse, de $ 8599 Husqvarna FC250. De KTM 250SXF kost $ 200 minder voor $ 8399; de CRF250 is $ 7999; terwijl de KX250F en RM-Z250 gebonden zijn aan $ 7749. De Yamaha YZ250F is de goedkoopste voor $ 7699.

Geweldige voorrem. Stel je een KTM / Brembo-voorrem voor, maar met een grotere 270 mm-voorrotor. Het houdt nu op.

V: HOE WERKT HET OP DE DYNO?

A: We hebben de 2019 TM MX250-FI op dezelfde testbank gebruikt die we op al onze testfietsen gebruiken - en deden het op een dag dat we andere fietsen aan het runnen waren om er zeker van te zijn dat er geen problemen waren. De 2019 TM MX250-FI produceerde 39.67 piekvermogen bij 12,500 tpm met een koppel van 19.23 pond-voet. Van 7000 tpm tot 9000 tpm produceerde de MX250-FI drie paarden meer dan de Honda CRF2018 250 (hoewel beide twee of drie paarden lager zijn dan de rest van het 250-pack in dat toerentalbereik). Van 10,000 tot 11,000 tpm nam het vermogen af. Dit toerentalbereik is waar de KX-F, SXF en FC in een hogere versnelling trappen en de TM 250FI even op adem komt; echter, na 11, krijgt de TM een tweede wind en krijgt stoom als het op toeren komt.

De dyno onthult dat de TM een hoogtoerige topmotor heeft, net als de Honda CRF250, maar met aanzienlijk meer bodem en midden dan de rode fiets (hoewel de groene, blauwe, gele, oranje en witte fietsen ze allebei waxen bij dat toerental). Terwijl 39.67 een solide piekgetal is, kunnen alle andere 250, behalve de nederige Suzuki RM-Z250, het verslaan in zowel pk's als koppel. De cijfers roepen een aantal vragen op die alleen op de baan beantwoord kunnen worden.

Om het meeste uit de 2019 TM MX250-FI te halen, moet je hem naar de maan toeren. Hoewel de powerband erg lijkt op de Honda CRF2018 uit 250, omdat hij van laag naar midden opgeeft ten gunste van topvermogen, heeft de TM een betere laag tot midden dan de Honda, met een bredere top, maar minder piek .

V: HOE SNEL IS DE TM MX250-FI OP DE BAAN? 

A: De 2019 TM MX250 is een slaapmotor. Het heeft net genoeg laag en midden om de randen van de powerband te werken. Het is soepel, met net genoeg kracht om je te brengen waar je heen wilt. De manier waarop deze motor laag vermogen levert, maakt de fiets extreem gemakkelijk te rijden. Hoewel het niet zo snel is als zijn concurrentie van onderaf, behalve de trage CRF250, bevindt het echte werkende deel van de TM's powerband zich hoog in het toerentalbereik (nogmaals, heel erg zoals de CRF250). Als je daar aankomt, weet je het. De MX250-FI trekt hard, sterk en ver.

Het is waar dat sommige testrijders de TM MX2019-FI van 250 een "Italiaanse Honda" noemden, maar ze waren verrast door hoe hij liep. Elke MXA testrijder die de TM MX250-FI reed, hield van de krachtspreiding. Hoewel ze de werkelijke pk- en koppelnummers kenden, zeiden ze dat het veel sterker aanvoelde dan de cijfers deden vermoeden. Wees gewaarschuwd, dit is een motor met een hoog toerental waarvoor een compleet aanvalsplan vereist is. Maar om de een of andere reden hielp de overgang van laag naar midden op het midden van de weg, hoewel niet indrukwekkend op de dyno, om het meeste uit de topkracht te halen zodra deze in beweging was. Er zijn enkele voor de hand liggende tekortkomingen in de stroomtoevoer die het in kaart brengen zou kunnen oplossen - als de Italianen ons de basis Micro-Tec-kaart zouden geven - maar zelfs zonder dat is het geheel veel beter dan de delen.

Dit is een schone en gemakkelijk toegankelijke airbox, maar hij is ook alarmerend luid. Het is veel luider dan het Yamaha-ontwerp.

Vraag: HOE WERKT DE OPHANGING?

A: De SSS Kayaba-vorken en TM-schok werken samen met elkaar. Deze vorken werken als de Kayaba-units op een YZ250F. Waarom zouden ze dat niet doen? Het zijn dezelfde vorken, maar tot nu toe hebben ze nooit hetzelfde gewerkt. Dit is een van de zachtste en meest uitgebalanceerde ophangingen op de markt. Paradoxaal genoeg zijn de veren aan de lichte kant voor zwaardere ruiters. We liepen out-of-the-box instellingen voor en achter met onze lichtere rijders en gingen stijver op de compressie voor onze zwaardere testers. Indrukwekkend.

V: HOE BEHANDELT DE TM 250-FI?

A: Uitzonderlijk. Super goed. Een openbaring. Elke MXA testrijder was verrast door hoe goed de TM handelde. De combinatie van goede componenten, uitstekende balans van voor naar achter en een lasergestuurde voorkant maken deze fiets tot een topper. Snellere rijders konden het gewicht in de bochten voelen. We kunnen ons alleen maar voorstellen hoe behendig deze fiets zou zijn als hij 10 pond zou verliezen.

Elke MXA-testrijder was dol op de aan de zijkant gemonteerde F1-tankdop - totdat ze probeerden de dop los te krijgen. We gebruikten een tang.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Achtertandwielbouten. We vinden het leuk dat we ons geen zorgen hoeven te maken dat het achtertandwiel halverwege de motor loskomt, zoals bij de KTM's, maar negen tandwielbouten zijn overkill.

(2) Airbox. Eenvoudigheidshalve is het ontwerp van de aan de voorzijde gemonteerde airbox cool - hoewel oordopjes worden aanbevolen, omdat de airbox van de TM een Yamaha stil doet lijken.

(3) Gasdop. We denken dat de F1-stijl gasdop op het zijpaneel uniek is, maar we konden de dop er niet afhalen zonder een tang te gebruiken.

(4) Gewicht. Het is de zwaarste fiets in de klasse.

(5) Handvatten. In een wereld van geweldige aftermarket-grips vonden testers dat de grips te dik waren.

(6) Kaarten met drukknoppen. Waarom voelt de tractiecontrolekaart aan als de agressieve kaart en voelt de agressieve kaart aan als de tractiecontrolekaart? Het is verwarrend.

(7) Voorspatbord. Wanneer je hard landt, raakt het voorspatbord de voorband. Het klinkt alsof de vorken de bodem raken. We vulden het zodat het niet zou raken, maar ze hadden dit in de fabriek moeten doen.

(8) Versnelling. De standaardversnelling is 13/51 (verhouding 3.923), wat te hoog is. Lichte rijders gaven de voorkeur aan een 12/49 combo (4.083 ratio), terwijl de meesten kozen voor een 12/50 setup (4.167 ratio).

(9) Versteller. De voorraadverschuiver is een niet-starter. Het is zinloos. Tenzij u een laars in maat 6 draagt, kunt u uw voet er niet onder krijgen. We hebben twee schakelhendels uit elkaar gesneden en ze in een 1-inch langere shifter gelast. TM USA zal een langere aftermarket shifter aanbieden terwijl ze de fabriek proberen te overtuigen om een ​​langere shifter OEM te maken.

We hebben de standaard 13/50 overbrengingsverhouding gewijzigd voor een veel lagere 12/50. Let op de negen bouten waarmee het tandwiel vastzit.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Remmen. De Brembo-remmen met 270 mm Galfer-rotoren zijn verbluffend. Ze piepen misschien af ​​en toe, maar ze doen het werk beter dan de concurrentie.

(2) Wielen. De blauwe Takasago Excel-velgen en gepolijste spoelnaven zien er mooi uit op de TM.

(3) Opschorting. De Kayaba SSS-vorken en TM-schok werken samen; we hadden nooit gedacht dat we dat zouden zeggen.

(4) Hydraulische koppeling. De zelfstellende hydraulische koppeling is geweldig.

(5) Behandeling. Dit is een geweldige fiets. Het kan een dubbeltje draaien en heeft een goede rechtuitstabiliteit.

(6) Contactvlak. Al onze testers vonden het prettig dat de TM veel grip bood op hun benen. Het contactvlak is voldoende.

(7) Motor. Ja, we hadden wel klachten over hoe het op de dyno liep, maar die verdwenen op de baan.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: TM Italy heeft eindelijk begrepen dat de fietsen uit het verleden niet geschikt waren voor Amerikaanse smaken. En als ze willen groeien, hopen ze de Amerikaanse markt uit te breiden door Amerikaanse zorgen aan te pakken. Het was niet zo lang geleden dat toen we een testrijder de opdracht gaven om tegen een TM te racen, hij naar ons keek alsof we hem een ​​blinddoek en een sigaret gaven. Testrijders vechten nu om de opdracht te krijgen. De TM 2019-FI 250 is een zeer goede fiets. Het verwerkt de beste van hen en heeft een motorpakket dat om verschillende redenen werkt. Ja, ze zijn duur, maar slechts 1200 stuks per jaar worden met de hand gemaakt in de old-school Italiaanse fabriek. Ze zijn een zeldzaam goed.

 

MXA'S 2019 TM MX250-FI INSTELLINGSSPECIFICATIES

Dit is hoe we onze TM 2019-FI voor racen in 250 hebben opgezet. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

KAYABA SSS VORKINSTELLINGEN
Voor hardcore racen hebben we deze setup uitgevoerd op de 2019 TM MX250-FI (stock-clickers staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 0.42 kg / mm
Compressie: 8 klikken uit
Reactie: 13 klikken uit
Hoogte vork: Standaard positie
Opmerkingen: De Kayaba SSS-vorken zijn zacht. Voor snelle of dikke ruiters moet de veerconstante worden verhoogd.

TM SCHOKINSTELLINGEN
Voor hard-core racen hebben we deze setup uitgevoerd op de 2019 TM MX250-FI (stock-clickers staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 0.46 kg / mm
Race doorzakken: 110 mm (105 mm)
Hoge compressie: 1 blijkt
Lo-compressie: 16 klikken uit
Reactie: 12 klikken uit
Opmerkingen: Nu de achterkant van de fiets lager op de grond is, kunnen we de fiets voor en achter in evenwicht brengen, waardoor de vorige stinkbug-houding werd geëlimineerd. Met 105 mm doorbuiging voelde het nog steeds een beetje hoog aan de achterkant. We hebben het laten vallen tot 110 mm waar het comfortabel aanvoelde.

Andere klanten bestelden ook: