MXA RACE TEST: DE ECHTE TEST VAN DE KAWASAKI KX2020 250

ALLES WAT U moet weten over de geheel nieuwe 2020 KAWASAKI KX250

DE VERSNELLING: Jersey: kwalificatie Moose Racing, Broek: Moose Racing Qualifier, Helm: 6D ATR-2, Bril: EKS-merk EKS-S, Laarzen: Alpinestars Tech 10.

 

V: EERST EN VOORNAST, IS DE KAWASAKI KX2020 250 BETER DAN DE KX2019 250?

 A: Ja. Kawasaki concentreerde zich op de tekortkomingen van de vorige KX250: de motor en de ophanging. Ten eerste schakelde Kawasaki over van Showa-componenten naar Kayaba. Dit was niet nodig, want mechanisch waren de Showa-componenten prima, maar de klep miste het doel. Hoe weten we? Dat is simpel. Ze hadden het goed in 2017, zo goed dat we dit in de 2017 MXA KX250-test: "We denken dat ze Kayaba SSS-vorken een run voor hun geld kunnen geven." In 2018 en 2019 was de klep in het linker veld. We klagen niet over de overstap van Showa naar Kayaba. We houden van Kayaba veercomponenten als ze goed zijn afgesloten; we zijn gewoon in de war over hoe verkeerd Kawasaki de vorige Showa SFF-vorken kreeg. 

Het beste Adviseur voor bedrijfsconfiguratie in Dubai voor de oprichting van bedrijven in de vrije zone, zet uw bedrijf op door nu contact op te nemen met het bedrijf in Dubai!

Wat de motor betreft, heeft Kawasaki die gecontracteerd ZX-2019R Superbike 10 hoofdingenieur, Seiji Azuma, om het ontwikkelingsproject voor de 2020 KX250-motor te leiden. Hij heeft goed werk geleverd, vooral omdat Kawasaki niet de tijd of het budget had om een ​​geheel nieuwe fiets te bouwen, wat betekent dat de 2020 KX250 niet wordt geleverd met een elektrische start. Zullen kopers het starten met een drukknop eisen? Misschien en misschien niet, maar de KX2020 250 is een harde starter. Het geduld van KX250-loyalisten moet dun zijn, aangezien Kawasaki sinds 2017 een slechte machine heeft geproduceerd. Er wordt veel gereden op het sterk verbeterde motor- en ophangingspakket van de 2020 KX250. Is het voldoende om racers weer groen te maken?

2020 KAWASAKI KX250

V: WAT IS ER VERANDERD VAN DE 2019 KX250 IN DE 2020 KX250?

A: De 2020 KX250 ziet er bijna identiek uit aan de KX2019 uit 250 model omdat Kawasaki het chassis en de carrosserie van 2019 gebruikte, maar er is een waslijst met wijzigingen aan de fiets. Dit zijn de wijzigingen voor 2020. 

Motor. De meest opvallende wijzigingen aan de motor zijn de geheel nieuwe cilinderkop en de bijgewerkte boring-en-slagconfiguratie. Kawasaki ging met een grotere boring van 78.0 mm (vanaf 77.0 mm) en een kortere slag van 52.2 mm (vanaf 53.6 mm). Het doel was om een ​​hoogtoerige krachtcentrale te produceren. Het bewijs zit in de pudding, aangezien de 2020 KX250 nu de boring- en slagmetingen van de KTM 2019SXF 250 (hoewel de slag op de 250SXF slechts 0.1 mm korter is). Denk je dat Kawasaki een pagina heeft geleend uit KTM's playbook? Dat doen we, maar we geven ze niet de schuld. We zijn er vrij zeker van dat de Kawasaki-ingenieurs niet in de rij stonden om het matte te kopiëren 2018-2019 Honda CRF250 krachtcentrale, ook al heeft deze een nog grotere boring en kortere slag dan de KTM. Kawasaki ging voor de gouden standaard. 

De 2020 KX250-motor is nu een machine met een hoog vermogen en een hoog toerental.

Klinkt de bediening van de vingervolgende klep bekend? De KTM 250SXF gebruikt deze technologie sinds 2005. Het is de logische zet bij het ontwerpen van een hoogtoerige krachtcentrale. Waarom? Om het topvermogen te vergroten, is een hogere kleplift nodig. Om dit te doen, is een zeer agressief nokprofiel vereist, dat een enorme belasting vormt voor het standaard bucket-on-shim-systeem. Vingeraanhangers zijn kleine tuimelaars die dienen als hefbomen die de opkomst en ondergang van de nokkenlobben vertalen naar de klepsteel. De vingervolgers gebruikt in de 2020 KX250 zijn dezelfde als die gebruikt in Kawasaki's ZX-10R Superbike. Deze vingervolgende kleppentrein verhoogt de lift van de kleppen en maakt het mogelijk dat de nokken veel agressiever zijn. Hierdoor konden grotere inlaatkleppen (31 mm tot 32 mm) en uitlaatkleppen (25 mm tot 26.5 mm) meer lucht laten stromen. Om de lat hoger te leggen, werd de compressieverhouding van de KX250 verhoogd van 13.4: 1 naar 14.2: 1 via het nieuwe herziene kroonontwerp van de brugboxzuiger.  

De overstap van de Showa SFF naar Kayaba veervorken maakte het verschil in de wereld. Echter, de 5.0 N / m veren zijn aan de stijve kant voor lichte rijders.

Met een veel betere kleppentrein moesten de ingenieurs van Kawasaki wat extra duurzaamheid inbouwen. Als verzekering schakelde Kawasaki in plaats van een 2 × 3-nokkenketting over op een 3 × 4-nokkenketting om het uitrekken van de ketting te minimaliseren en de kracht voor de hoogtoerige motor te vergroten. 

Inlaat systeem. Een grotere 44 mm (vanaf 43 mm) gasklephuis werd toegevoegd om een ​​hoger luchtvolume te creëren. Beide KX250 dubbele injectoren zijn verplaatst. De stroomopwaartse injector werd verplaatst en onder een hoek geplaatst om te passen bij de 60 mm kortere airbox. Wat de stroomafwaartse injector betreft, deze werd naar de onderkant van het inlaatkanaal verplaatst. In theorie zou dit een verbeterde gasrespons opleveren. 

In 2017 - '19 had de airbox van de KX250 alleen een ontluchter aan de linkerkant van de airbox. De ventilatieopening van de airbox aan de rechterkant was geblokkeerd. Waarom? Om de KX250 te helpen slagen voor de AMA / FIM-geluidstest. De Pro circuit team KX250s had altijd de goede kant uitgesneden. Voor 2020 wordt de KX250 nu geleverd met beide ventilatieopeningen open. Dit levert een probleem op als u een rigide geluidstest moet doorstaan, omdat de kortere uitlaat en meer ventilatieopeningen zorgen voor een luidere fiets. 

Deze uitlaat is erg hard.

Uitlaat. De lengte van de koppijp werd met 30 mm verkort en de hydrogevormde verbindingspijp heeft nu een omgekeerd conisch ontwerp. 

Chassis. Kawasaki gebruikte lagere voorste motorsteunen waarmee de overgang van doorgaande bouten naar tapeinden mogelijk was. 

Suspensie. De Showa-componenten van de KX250 werden ingeruild voor Kayaba. Er wordt gezegd dat deze Kawasaki-vorken erg lijken op Yamaha's SSS-vorken. Bij de nieuwe KYB-schok werd een langere schakel gebruikt om een ​​langere slag te creëren. 

Remmen. De voorste remschijf van 270 mm blijft hetzelfde, hoewel de achterrem werd opgewaardeerd naar de grotere 250 mm remrotor en de lichtere achterremhoofdcilinder van zijn KX2019 uit 450 grotere broer.

Prijs. De adviesprijs van de KX250 werd voor 7749 verhoogd van $ 7799 naar $ 2020.

Het ontwerp van de Kawasaki-koppeling maakt het veranderen van de drie kaarten een fluitje van een cent

V: WAT DENKEN WE VAN DE NIEUWE MOTORFILOSOFIE VAN DE KX250?

A: De KX250 is zonder twijfel een betere racemotor - hoewel niet een betere allround krachtbron. Wat zeg je? De vorige motor van 2019 produceerde het beste laag-tot-middenvermogen van de 250 viertakttros. Het was gemakkelijk om te rijden voor rijders op een lager niveau. De vlieg in de zalf was dat hij het minste piekvermogen van elke fiets had (39.45 pk). Om de 2020 KX250 concurrerend te maken met de beste hardlopers, moesten de ingenieurs van Kawasaki de onderkant vergeten en zich op de top concentreren. Daarom nam Kawasaki hoofdingenieur Seiji Azuma over van het ZX-10R Superbike-programma. Het inherente probleem met deze strategie is dat Superbike-racen en motorcross niet veel gemeen hebben. Op een motorcrossbaan zijn er momenten dat je op je tenen in een tweede versnelling om een ​​hoek in diep zand loopt of recht omhoog gaat Mt. Saint Helen. In deze niet-Superbike-omstandigheden is voldoende low-end vermogen nodig om de powerband omhoog te laten springen om verbinding te maken met het bovenste uiteinde zonder de koppeling of terugschakelen te hoeven misbruiken. 

De low-end van de KX250-motor is niet zo flauw als de CRF2018 uit 250 motor was. Het heeft veel kracht, maar leren hoe je het effectief kunt gebruiken, is de sleutel. Opgemerkt moet worden dat de KX250 van teen tot teen gaat met de YZ2019F 2020-250 heuvels op en in een dragrace. Het was interessant dat twee verschillende soorten motoren zo op elkaar leken als ze tegen elkaar werden gemeten. De MXA testrijders voelde een groot verschil tussen de twee krachtcentrales was aan de uitgang van hoeken. De low-end grunt van de YZ250F zou de blauwe fiets sneller op snelheid brengen dan de KX250. Paradoxaal genoeg moesten beide fietsen constant worden geschakeld, omdat de YZ250F niet toeren draait en de KX250 geen low-end grunt heeft. 

De KX250 heeft nu ventilatieopeningen aan beide kanten op de airbox.

Op de KX2020 250 wilden we waar mogelijk in de derde versnelling omdat de tweede versnelling super kort aanvoelde; de KX250 had echter niet genoeg grunt om als derde te eindigen. We hebben geprobeerd om van een tandwiel met 50 tanden naar een 51 te gaan. De meeste testrijders gaven de voorkeur aan de 51 omdat ze eerder in de derde versnelling konden komen en deze effectiever konden gebruiken. Helaas maakte de lagere versnelling de tweede versnelling nog korter. Uit wanhoop zijn we overgestapt op een groter tandwiel met 49 tanden aan de achterkant. Het verlengde de tweede versnelling, waardoor we meer tijd hadden om na te denken over het lastige opschakelen naar de derde. De meeste testrijders houden van deze versnelling voor strakke, hardgepakte tracks, maar langzamere testrijders van Vet en Novice merkten dat ze naar de eerste plaats gingen in zand en leem, wat niet goed was. 

Het lijdt geen twijfel dat de oude versnellingsbak van Kawasaki, gemaximaliseerd voor de vorige low-to-mid-motor, niet goed werkt met de nieuwe hoogwaardige powerband. De krachtigere motor draaide veel sneller door de tweede en derde dan in 2019, waardoor de schakelpunten ongelooflijk dicht bij elkaar lagen. De beste oplossing? Een hyperactieve linkervoet. 

 

De meeste testers gingen van een 50 naar 51 achtertandwiel.

V: HOE GOED ZIJN DE NIEUWE KAYABA-COMPONENTEN? 

A: Ze zijn niet alleen goed, ze zijn ook geweldig! De KX250-schok is de beste in zijn klasse. Geen enkele MXA testrijder wilde een enkele klikwijziging aanbrengen. We hebben voor elke testrijder een doorzakking van 105 mm ingesteld, en dat was het dan. Wat de vorken betreft, we hebben elke instelling op de kaart geprobeerd, alleen om te ontdekken dat de beste instelling zeer dicht bij de door de voorraad aanbevolen nummers lag. Natuurlijk, afhankelijk van het gewicht en de vaardigheid van de MXA testrijders, sommigen gingen in op de compressie en sommigen gingen uit. We speelden met rebound, maar de meeste rijders hielden van de voorraadinstelling. We hadden een kleine opmerking over de vorken, en dat was een harde plek ongeveer 3/4 van de weg door de slag, vooral voor zwaardere rijders. We hebben het gladgestreken door een paar klikken stijver te gaan bij compressie. Opgemerkt moet worden dat één klik een groot verschil maakte. Over het algemeen waren we onder de indruk van hoe gemakkelijk deze fiets te installeren was. In het verleden waren de vorken een nachtmerrie.

Het meest sprekende teken dat de KX250-ophanging goed was, was dat vrijwel iedereen MXA testrijder kwam binnen van zijn eerste uitje en zei: "Ze voelen net als Yamaha SSS-vorken." 

Vraag: WELKE KOPPELING HEBBEN WE GEBRUIKT OM DE ECU-KAART TE VERANDEREN?

 A: We hebben ze allemaal geprobeerd. Er zijn er in totaal drie: de witte (agressieve kaart), groen (standaardkaart) en zwart (zachte kaart). Aangepaste kaarten kunnen worden gemaakt met de $ 699.95 Kawasaki KX Fi-kalibratiekit. Niemand gaf om de zachte kaart. Het maakte de zachte low-end nog zachter. De echte beslissing kwam neer op de agressieve kaart versus de standaardkaart, die beide goede eigenschappen hadden. Voor rijders op een lager niveau, vooral degenen die geen constante gascontrole door bochten hadden, leek de agressieve kaart te schokkerig; elke rijder op Pro-niveau was er echter dol op. Als vuistregel hielden de dierenartsen en novices vast aan de standaardkaart - behalve voor zand of diepe leem, terwijl alle pro's de voorkeur gaven aan de witte koppeling. 

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst. 

(1) Koppeling. Iedereen houdt van het zijdezachte gevoel van de KX250-koppeling. Het gaat langer mee dan vorig jaar, maar zal de tand des tijds niet doorstaan. Investeer in stijvere veren of een Hinson- of Rekluse-koppelingspakket.

(2) Kettinggeleider. Onze KX250-kettinggeleider was in 15 uur versleten. Bestel geen andere OEM-kettinggeleider die gewoon weer verslijt. Bel TM Designworks om hun kogelvrije KX250 kettinggeleiders en rollen te bestellen die in meerdere kleuren worden aangeboden. 

(3) Start controle. Voor ons lijkt het meer een gimmick voor een 250F-motor. Ze zijn gewoon niet krachtig genoeg om te gebruiken. 

(4) Beginnen. De KX250 en RM-Z250 zijn de enige 250 viertaktmotoren zonder elektrische start. Om de een of andere reden is de KX250 moeilijk te starten als hij warm is. Zeven tot acht trappen doen het.  

(5) Rubberen stangbevestigingen. We hebben de rubberen steunen aangepast zonder zelfs maar te crashen. 

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst.

(1) Ergonomie. Door het smalle chassis voel je je thuis op de fiets. Als je dat niet doet, zijn de haringen en stangen verstelbaar. 

(2) Gewicht. De KX250 is licht. Het is de op twee na lichtste fiets achter de KTM 250SXF en FC250.  

(3) Prijs. Dit is de goedkoopste fiets in de klasse voor $ 7799. 

(4) Kaarten. We hebben geen van de aandelenkaarten de afgelopen drie jaar leuk gevonden. Dit jaar houden we er twee van de drie. 

(5) Opschorting. Kawasaki sloeg de spijker op zijn kop met deze Kayaba-setup. De schok is de beste in zijn klasse, terwijl de vorken van SSS-materiaal zijn, maar ze zijn aan de stijve kant. 

(6) Motor. Kawasaki maakte van de KX250 een competitieve fiets, maar dat ging ten koste van het weghalen van de low-end bark die het ooit had. Let op de 250SXF, YZ250F en FC250 dat je van onder tot boven een krachtige powerband kunt hebben.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Dit is de beste KX250 die ooit is geproduceerd. Het voelt licht, dun, krachtig en goed opgehangen aan. Gelukkig heeft het aanzienlijke aanpasbaarheid en geweldige kaartopties. Aan de andere kant mist het vermogen aan de onderkant en een elektrische starter. Een van deze dingen is iets dat elke racer echt nodig heeft; de andere is iets wat elke racer echt wil.

2020 KAWASAKI KX250

MXA'S 2020 KAWASAKI KX250 INSTELLINGSSPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Kawasaki KX2020 voor racen uit 250 hebben opgezet. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

KAYABA 48 mm SPOELVORKINSTELLINGEN
De Kayaba-vorken op de KX250 werken ongeveer zoals de SSS-vorken op de YZ250F. Ze zijn soepel en werken voor de meeste ruiters. Als je snel of dik bent, kun je de harde plek 3/4 van de slag raken. Als je dit 'stijve' gevoel voelt, ga dan stijver. Het houdt de vorken hoger in hun slag, wat op zijn beurt zorgt voor een zachter gevoel. Voor hardcore racen raden we deze vorkconfiguratie aan voor de 2020 Kawasaki KX250 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 5.0 N / mm
Compressie: 13 klikken uit
Reactie: 10 klikken uit
Hoogte vorkpoot: Standaard
Opmerkingen: Als de fiets midden in de hoek staat, probeer dan de vorken 2 mm omhoog te brengen in de klemmen. Dit zorgt voor meer gewicht aan de voorkant en zorgt ervoor dat de fiets niet in de hoek staat. Als u zich aan de lichtere kant van de weegschaal bevindt, zijn de standaard vorkveren van 5.0 N / m waarschijnlijk te stijf. Ga naar 4.8 N / mm veren (of slechts 4.4 N / mm) om het soepele Yamaha SSS-vorkgevoel te krijgen waarnaar u op zoek bent.

KAYABA-SCHOKINSTELLINGEN
Nadat we de doorzakking hadden ingesteld op de aanbevolen 105 mm, waren de standaardinstellingen perfect voor elke tester die een been over de fiets slingerde. Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan voor de 2020 Kawasaki KX250 (voorraadspecificaties staan ​​tussen haakjes):
Veerconstante: 54 N / mm
Hoge compressie: 1.5 blijkt
Lo-compressie: 7 klikken uit
Reactie: 17 klikken uit
Race doorzakken: 105 mm Opmerkingen: De schok was eenvoudig op te zetten. De achterkant had minimaal wentelen en werkte erg goed bij het remmen in hobbels en vierkante hobbels. Lichte rijders onder de 150 pond willen misschien overschakelen naar een schokveer van 52 N / mm, 50 N / mm of schokveren van 48 N / mm.

2020 Kawasaki KX250 intro

EERSTE RIT TEST VIDEO | KAWASAKI KX2020

 

Andere klanten bestelden ook: