MXA RETRO-TEST: WE RIJDEN VERLENEN LANGSTON'S 2004 KTM 250SX TWEE-TAKT

In het verleden hebben we altijd veel geluk gehad met het testen van de fietsen van Langston. De eerste was zijn KTM 2001SX uit 125. De tweede was zijn 125 Nationaal Kampioenschap-winnende 2003 KTM 125SX.

We krijgen soms wazige ogen als we denken aan fietsen uit het verleden waar we van hielden en die vergeten zouden moeten blijven. We nemen je mee op een trip down memory lane met fietstests die werden weggeschreven en genegeerd in de MXA-archieven. We halen herinneringen op aan een stukje motorhistorie dat is herrezen. Hier is onze test van Grant Langston's KTM 2004SX uit 250. 

In het Supercross-seizoen van 2003 dacht iedereen dat de KTM 250SX van Grant Langston de oorzaak was van zijn verkorte introductie tot 250 Supercross. Het lijdt geen twijfel dat Grant met alarmerende regelmaat de grond raakte, of dat zijn 250 Supercross-debuut voorbij was voordat het zelfs maar begonnen was. Maar de MXA De sloopploeg geloofde niet dat de motor de schuldige was.

Larry Brooks (destijds de KTM-teammanager) huurde een fulltime testrijder in om tijd aan de racefietsen te besteden. Testrijder Casey Lytle reed ronde na ronde op de KTM 250SX, terwijl Grant de AMA 2003 National-kroon 125 won op zijn geliefde KTM 125SX. Brooks, een voormalige AMA Pro, nam zelfs de mantel over als testrijder toen het erop aankwam. Met elke week die voorbijging, hoorden we berichten via de pijplijn dat de fiets steeds beter werd.

De fabrieks KTM 250SX-motor had een elektronische stroomklep (en de kleine batterij die nodig was om hem te bedienen).

We nemen dat soort geruchten met een korreltje zout. Wie zou dat niet doen (met mogelijke uitzondering van internetliefhebbers)? Onze eerste blik op de nieuwe en verbeterde KTM 250SX van Grant Langston zou komen tijdens de openingsronde van de Supercross 2004 in Anaheim. Zijn optreden heeft ons geen gelovigen gemaakt. Bij Anaheim 2 werd het beter en Grant bereikte zelfs de top 10. In San Francisco haalde hij de top vijf. Een podium leek mogelijk, maar toen viel het uit in Houston. Mensen begonnen de motor weer de schuld te geven, en het begon er weer als 2003 uit te zien. De MXA bende was naar elke Supercross geweest en we dachten dat Grants uitbarsting van crashes meer op een pilootfout leek dan op een fiets. We kloppen Grant niet. We willen gewoon niet dat de motor een rap krijgt die hij niet verdient (en eerlijk gezegd doet Grant dat ook niet). Hij is de eerste die toegeeft dat hij van de fiets houdt. Hij luistert de KTM-jongens de hele tijd af om te gaan rijden. Dat heeft hij vorig jaar nooit gedaan.

DE MXA-TESTBEMANNING IS ZO KRITIEK VOOR DE FIETSPRESTATIES ALS IEDEREEN OP AARDE, MAAR DE ENIGE ECHTE TEST ZOU ZIJN OM EEN POT OVER LANGSTON'S 2004 SUPERCROSS SLED VOOR ONSZELF TE Gooien.

Grant's beryllium Brembo remklauw voor.

Het MXA De testploeg is net zo kritisch over de motorprestaties als iedereen op aarde, en hoewel roddelen het levensbloed is van idle geesten, zou de enige echte test van de waarheid zijn om voor onszelf een been over Langston's Supercross-slee uit 2004 te gooien.

Als je de KTM van Langston goed bekeek, was het iets moois, vol met alle toeters en bellen die een motorfiets speciaal maken. Het oranje plastic zag er geweldig uit. De graphics waren schoon. De ophanging was gigantisch (voor en achter). De drievoudige klemmen van de RG3 bevatten de 52 mm WP-vorken. De motor had een elektronische krachtklep (en de kleine batterij die nodig was om hem te bedienen). Renthal FatBars gaf Grant de bocht die hij wilde. Tag Metals-grepen waren gekoppeld aan de FatBar. Een beryllium Brembo-voorremklauw nam de remtaken op zich en legde het hele pakket eroverheen. KTM had zeker een lange weg afgelegd sinds Mike Fisher in 1991 de enige fabrieks-Supercross-racer was.

Iets wat we interessant vonden, was dat een van Grants voetsteunen langer was dan de andere. Het bleek dat een van Grants benen iets korter was dan het andere, en na een zware dag rijden zou Grants rug pijn doen omdat hij altijd meer gewicht op één voet legde. De hoge voetsteun loste zijn problemen op.

De PDS WP-schok was echt stijf.

In het verleden hebben we veel geluk gehad met het testen van de fietsen van Langston. De eerste was zijn KTM 2001SX uit 125. De tweede was zijn 125 Nationaal Kampioenschap-winnende 2003 KTM 125SX. Om zijn KTM 2004SX uit 250 te bemachtigen, was er maar één telefoontje nodig. Larry Brooks en de KTM-crew waren tevreden met het werk dat ze hadden gedaan en waren stervende om iemand van buiten hun kamp erop te laten rijden. We waren toevallig de iemands.

In plaats van alle betrokkenen bij Langston's motor op pad te sturen, stuurde KTM een eenzame monteur naar ons toe. Die monteur was toevallig Paul Delaurier, een van de aardigste jongens die je ooit zult ontmoeten. Hoewel we normaal gesproken de bar- en hendelposities op de fietsen van fabrieksrijders moeten veranderen, omdat ze altijd een rare gril of een ander hebben, hoefden we niets op de fiets van Langston aan te raken. De tralies zaten op de perfecte plek en de hendels waren mooi en vlak.

Voordat onze testrijders aan boord sprongen, moest Paul Delaurier uitleg geven over de aan / uit-schakelaar op de fiets van Grant. Bijna zoals de sleutel van uw auto, moet u de motorfiets van Grant aanzetten voordat u hem start. Je moet het nog steeds een kickstart geven, maar voordat je dat doet, moet je de elektronische krachtklep aanzetten. Evenzo, wanneer u stopt, moet u het uitschakelen, anders raakt de kleine batterij die het van stroom voorziet, leeg. Voordat we rondjes konden rijden, moest de motor worden opgewarmd. Niet opgewarmd tot het kookpunt zoals de YZ250 van Chad Reed, maar opgewarmd tot bedrijfstemperaturen.

In de eerste ronde was het duidelijk dat de vering stijf was. Echt stijf. Zowel de voorkant als de achterkant bewogen, maar niet veel, en de achterkant had een lichte neiging om te schoppen bij vertraging. Supercross vereist dit soort setup, dus we waren niet zo verrast. We hebben Grants buitenspullen genoeg gereden om te weten dat zijn setup vrij zacht is voor een professionele racer. We hadden wat tijd kunnen besteden aan het klikken op zowel de vork als de schokdemper, maar eerlijk gezegd wilden we niet stoppen met rijden.

HET MOTORMANAGEMENTSYSTEEM WAS DE GASHENDEL; ROL HET AAN, ROL HET UIT. HET HEEFT AL HET WERK UITGEVOERD. MET DE MOTOR VAN GRANT WAS JE ALLEEN OM JE ZORG TE MAKEN DE FIETS TE STELLEN.

Waarom vraag je dat? De motor van Grant was absoluut geweldig. Het pakte onmiddellijk op zonder merkbare treffer. Het begon net te gaan en bleef helemaal door het middengebied trekken. Toen het eindelijk de geest gaf, was het ver boven in het toerenbereik. Er was maar één woord nodig om de powerband van Langston te beschrijven: 'lineair'. Je hoefde je geen zorgen te maken dat je op de pijp bleef, je voorbereidde op de hit of vroeg gas gaf. Het motormanagementsysteem was het gaspedaal; rol het op, rol het eraf. Het deed al het werk. Met de motor van Grant hoefde je je alleen maar zorgen te maken over het richten van de motor.

Hoeveel van de kracht van de powerband was het resultaat van de in elkaar geplaveide elektronische krachtklep? Niet zoveel als je zou denken (althans niet op het gebied van pk's). De elektronische gadgets hielpen ervoor te zorgen dat de motor elke keer hetzelfde liep. Een standaard krachtventiel kan de ene seconde snel openklappen en de volgende seconde langzamer. De elektronische krachtklep hield de beweging consistent.

Omdat de motor ons helpt sneller de bochten in te komen, moeten we de voorrem noemen. Hoe sneller je kunt stoppen, hoe sneller je kunt gaan. Grant's rem was een neuswieltje. We respecteerden het.

Wat betreft de veelbesproken KTM-handling, het was geen probleem. De RG3-drievoudige klemmen van Langston hadden een offset van 16 mm, waardoor het voorwiel naar achteren werd getrokken, het midden vooraan werd verkort, het spoor werd vergroot en meer gewicht op het contactvlak werd gelegd. Dit was geen mumbo-jumbo-geometrie. Het was precies wat lokale racers al jaren doen. We hadden geen last van de normale druk die de ingenieurs van KTM niet hadden kunnen bedwingen; in plaats daarvan produceerde de lay-out van Grant's fiets, inclusief de schoklengte, balhoofdhoek, trail en vorkopstelling, een zeer snel draaiende fiets.

Grants monteur heeft zijn airbox gesiliconeerd om het geluid te verminderen.

Is deze motor verantwoordelijk voor de grillige prestaties van Grant in 2003, waaronder het leiden van de meeste grote evenementen en af ​​en toe crashen? Nee. Grant had een steile leercurve in zijn overstap naar de klas van de grote jongens; maar hij heeft zeker het vermogen, de bediening en de vering om de klus te klaren.

Andere klanten bestelden ook: