MXA RETRO-TEST: WIJ RIJDEN OP DE GEICO HONDA CRF2012 VAN JUSTIN BARCIA 250

We krijgen soms wazige ogen als we denken aan fietsen uit het verleden waar we van hielden en die vergeten zouden moeten blijven. We nemen je mee op een trip down memory lane met fietstests die werden weggeschreven en genegeerd in de MXA-archieven. We halen herinneringen op aan een stukje motorhistorie dat is herrezen. Hier is onze test van Justin Barcia's 2012 Geico Honda CRF250.

"Agressief" is het beste woord om Justin Barcia's Geico Honda CRF250 nauwkeurig te beschrijven. De motor scheurt, de remmen zijn gevoelig en de ophanging is ingesteld voor een man-kind van 144 pond.

De laatste 250 Nationals van 2012 markeerden het einde van een hoofdstuk in de motorcrosswereld. Justin Barcia, het wilde kind dat bekend staat om zijn lange blonde lokken en agressieve rijstijl, klom fulltime naar de 450-klasse na de laatste manche van de outdoor-serie. “Bam Bam” won terecht de laatste manche van zijn carrière van 250 bij Lake Elsinore. Justin verhuisde naar het Honda-team van Muscle Milk-fabriek voor 2013 en daarna en moest het Geico Honda-squadron achter zich laten. En, gelukkig voor ons, liet hij ook zijn Honda CRF250 racer achter - makkelijke pickins voor de MXA reddingstroep. Toen we een opening zagen, hebben we teammanager Mike LaRocco en hoofdmotortechnicus Kristian Kibby onder druk gezet om ons de overgebleven motor van Justin Barcia te geven. Ze waren gelukkig verplicht.

BIJ EEN OPENING HEBBEN WIJ TEAMMANAGER MIKE LAROCCO EN HOOFD ENGINE TECHNICUS KRISTIAN KIBBY IN DRUKKEN GEVEN OVER ONS JUSTIN BARCIA'S LINKERFIETS. ZE GELUKKIG VERPLICHT.

De fiets van Justin Barcia is een kunstwerk. Het werd gebouwd door het Geico Honda-team maar vervaardigd uit honderden unieke onderdelen. Gelukkig kwamen de technici over een flink aantal van de nitty-gritty details. Er is een samensmelting van fabrieks-Honda, aftermarket, in bedrijf gestelde en voorraadonderdelen die de CRF250 van Bam Bam werkelijkheid hebben gemaakt. Hier is de lijst.

(1) Motor. De krachtbron is het vlees en de aardappelen, en dat is waar Kristian Kibby het grootste deel van zijn tijd aan besteedt. Hoewel Kibby niet alle details over de motor van Barcia zou geven, stelde hij wel dat het team samenwerkt met een cilinderkopbedrijf uit de autowereld. Er is een high-lift nokkenas, titanium kleppen, koperen klepzittingen en Vortex-ontsteking. Geico Honda werkt constant aan herzieningen van de porting en komt voortdurend met kleine veranderingen. De motor is geen one-stop-shopping. Of de technici nu onderdelen ontwikkelen of een beroep doen op een ander bedrijf, ze streven altijd naar de beste prestatie. Het mooie is dat het team vrij is om samen te werken met wie ze maar willen. Het is vermeldenswaard dat Barcia Renegade Racing SX4 + -brandstof gebruikt.

Elke motor wordt in eigen huis gemonteerd en op de dyno gezet. Een racemotor wordt na elke race uit elkaar gescheurd, maar dat is meer voor inspectiedoeleinden. Zoals Kibby grapte: "We zouden ons werk niet doen als we de hele week naar het strand zouden gaan en onze vingers zouden kruisen tijdens de raceweekends, in de hoop dat de motoren bij elkaar zouden blijven." Elke motor wordt afgebroken, geïnspecteerd en schoongemaakt. Ze veranderen misschien niet veel van de interne onderdelen; De meeste wekelijkse vervangingsitems zijn de lagers en zuigerveren.

(2) Gasklephuis. Tot de Millville National 2012 gebruikten Barcia en zijn teamgenoten het standaard Keihin-gasklephuis, maar toen schakelden ze over op het geheel nieuwe R&D Racing gasklephuis in roterende stijl. De hele zomer bleef Wil Hahn in Californië en testte met de technici van Geico Honda, terwijl de rest van de rijders in hun respectievelijke gebieden bleven (Barcia in Florida, Eli Tomac in Colorado en Justin Bogle in Oklahoma). Hahn fungeerde als de testmuilezel en hij bracht vier solide dagen door met testen om er zeker van te zijn dat het R & D Genius-gasklephuis klaar was voor gebruik in primetime. Toen de rest van de teamrijders het eenmaal hadden geprobeerd, maakten ze onmiddellijk de overstap naar het gasklephuis van de aftermarket. Dat spreekt boekdelen voor de R & D-unit.

(3) Gearing / mapping. De versnelling was het hele seizoen erg stabiel. Barcia zou wisselen tussen een tandwiel met 50 en 51 tanden, afhankelijk van de toestand van de baan en de lay-out. Elke rijder had de mogelijkheid om verschillende versnellingen te laten draaien, maar uiteindelijk gingen ze allemaal tussen die twee achtertandwielkeuzes in. Wat betreft het in kaart brengen, het team veranderde de instellingen nogal wat tijdens de Nationals. Waarom? Er waren veel veranderingen die moesten worden aangebracht vanwege het weer. Vaak gebruikte Barcia's fiets geen O2-sensor of had hij geen echte manier om de luchtkwaliteit te identificeren. Als het erg koud of warm was, negeerde het team de kaartwijzigingen handmatig. Kibby ontdekte dat zodra Barcia overschakelde op het R & D-gasklephuis, de mapping-instellingen totaal anders waren. De mapping die hij gebruikte op het OE-gasklephuis (Original Equipment) kwam niet overeen met het R & D-gasklephuis. Het is begrijpelijk dat Barcia bij elke buitenrace nieuwe kaartinstellingen had.

GEICO HONDA WAS EEN VAN DE EERSTE TEAMS DIE DE MOTO TASSINARI TUNABLE AIR4ORCE-INLAATSCHOENEN GEBRUIKTE, WAAROP ZE SINDS HET MIDDEN VAN HET SEIZOEN 2010 HEBBEN VERTROUWD. 

Let op de oliekoeler, die een gedeelte van de linker radiateur gebruikt. Het is een briljant ontwerp waardoor Barcia's fiets koeler kan rijden.

(4) Inlaatkanaal. Geico Honda was een van de eerste teams die de Moto Tassinari tunable Air4orce inlaatlaars gebruikte, waarop ze sinds het midden van het seizoen 2010 vertrouwen. Voor die tijd speelde het team met de offroad CR250X-luchtlaars (toen de CRF250 was voorzien van een carburateur). Zoals Kibby zei: “We hebben andere opties geprobeerd, maar de luchtschoen was nooit instelbaar. Nu kunnen we dat doen. We hebben altijd kunnen rotzooien met de uitlaat, het gasklephuis en de cilinderkop, maar het is pas de laatste jaren dat we met de inlaatrubber konden rotzooien. Het is enorm nuttig en maakt een groot verschil in prestaties. "

(5) Koppeling. Hinson zorgt voor de koppeling (mand, binnennaaf, drukplaat, veren en koppelingsdeksel). Barcia heeft voorraadplaten en vezels, en het is de moeite waard om te vermelden dat hij de koppeling niet veel belast. Waarom? Hoe meer de motor toeren maakt, hoe minder de koppeling nodig is.

(6) Uitlaat. Het uitlaatsysteem van Barcia is gebaseerd op het RS-4-ontwerp van Yoshimura, maar met verschillende aanpassingen om maximale prestaties te leveren voor zijn gespannen motor. Het is natuurlijk gemaakt van titanium om zo min mogelijk te wegen. Bij de bocht van de kop is een tweede laag materiaal gelast om kostbare schade te voorkomen.

(7) Opschorting. Sinds het team werd opgericht door Factory Connection, had Justin Barcia begrijpelijkerwijs een overvloed aan ophangingsopties tijdens zijn tijd bij Geico Honda. Het team gebruikte Showa A-Kit vorken en shock. Een titanium schokveer werd gebruikt om het gewicht laag te houden. Zowel de koppelingskruk als de trekstang zijn niet-standaarditems. Kibby lichtte toe door te zeggen: “We hebben een chassisafdeling die ontwerpen bedenkt met behulp van geavanceerde apparatuur die het bewegingsbereik van de achterbrug kan doorlopen, metingen kan uitvoeren en projecties kan maken om te zien hoe de beweging van de achterbrug reageert op de schokbeweging. We ontdekten dat het testen van koppelingen back-to-back een rijder misschien niet zou krijgen waar hij wilde. Het kan een bepaalde koppeling zijn die gepaard gaat met een schokinstelling. Het is een continu proces. We hebben waarschijnlijk meer dan vier of vijf koppelingspakketten geprobeerd die kunnen worden gemixt en gematcht. De meeste jongens van het team hebben het hele seizoen meer dan 20 veringinstellingen geprobeerd. Meestal is het een evolutie en kunnen er kleine stappen zijn. "

(8) Remmen. Alleen de voorrem is gemaakt van onderdelen van verschillende leveranciers. Fabriek Honda levert de voorste hoofdremcilinder en voorremklauw. Een in staal gevlochten voorremleiding is in opdracht van Factory Connection Racing (FCR). CRF Stuff levert de drager en een 270 mm grote rotor. Wat betreft de achterrem, Barcia gebruikt een zwevende achterschijf met een FCR-remslang. De pads, voor en achter, zijn op voorraad.

WIJ HEBBEN VASTGESTELD DAT HET STELLEN VAN KOPPELINGEN BACK-TO-BACK EEN RIJDER MOGELIJK NIET KRIJGT WAAR HIJ WILDE. HET KAN EEN BEPAALDE KOPPELING ZIJN GEKOPPELD AAN EEN SCHOKINSTELLING. HET IS EEN LOPEND PROCES.

Barcia gebruikte meer brandstof per race dan zijn teamgenoten omdat hij zijn motor naar de maan liet draaien, vandaar de grote tank.

(9) Gastank. De gastank begon zijn leven als een HRC (Honda Racing Corporation) aluminium tank. Het team vervaardigde de bestaande tank om de capaciteit voor de lange zomermoto's te vergroten. In het verleden gebruikte het Geico-team koolstoftanks met grote capaciteit, maar ze ontdekten dat naarmate de motorprestaties zich ontwikkelden en het brandstofverbruik toenam, hun rijders gevaarlijk bijna zonder brandstof kwamen te zitten aan het einde van een manche. Dit was vooral het geval in het geval van Justin Barcia. Barcia staat bekend om zijn motor in de lucht en gebruikte de meeste brandstof uit het team. In plaats van een grotere koolstoftank te laten maken en te wachten op de ommekeer van 90 dagen, schakelden ze zonder problemen over op aluminium. Er waren tijden dat Geico Honda de trick-koolstoftank gebruikte, maar in de meeste gevallen vertrouwden ze op de optie met de grootste capaciteit, namelijk de aluminium tank.

(10) Oliekoeler. Geico Honda gebruikt, net als veel andere teams op het nationale circuit, een oliekoeler. Waar het systeem van Barcia anders is, is dat in plaats van een kleine extra radiator te gebruiken, de Geico-koeler een deel van de bestaande radiator gebruikt. Het team heeft het proces vereenvoudigd door een deel van de linker radiator af te sluiten. Het ontwerp is van een bedrijf waarmee FCR heeft gewerkt om koeloplossingen te bedenken. Het is een ingenieus idee en staat gemakkelijk bovenaan onze verlanglijst met items die we van Barcia's fiets zouden verwijderen als Mike LaRocco en Kristian Kibby niet zouden kijken.  

(11) Radiatorsysteem. Een ander uniek item op Justins CRF250 was het radiatoroverdruksysteem. Er zit geen radiatordop op de fiets. Waarom? In plaats van de druk op te bouwen en de radiateurdop los te laten, wat kostbaar zou kunnen zijn als de dopdruk te laag was en de motor oververhit begon te raken, gebruikt het team een ​​ontlastklep die eruitziet als een klein flesje. Wanneer de druk toeneemt, ontlast de klep de druk van de radiator zonder vloeistof te verliezen. De Geico-monteur van Barcia, Mike Tomlin, was in staat om het systeem zo af te stemmen dat de druk kan worden afgelaten op een geselecteerd temperatuurpunt. In wezen is het vergelijkbaar met het team met 30 verschillende radiatordoppen. Wat betreft de gewenste radiatordruk, deze is ongeveer hetzelfde als het gebruik van een dop van 3.8 kg / mm. Het team vertrouwt ook op CV4 siliconen radiatorslangen.

(12) Transmissie. De tranny doorloopt verschillende processen, maar voor het grootste deel gebruikt Barcia een voorraadtransmissie. Team Honda leverde in de beginjaren van de CRF250 een fabriekstransmissie, maar sinds 2010 ontdekte het team dat de standaardtransmissie erg robuust was. Ze hoefden in 2012 geen aftermarket-tranny-onderdelen te maken voor de Geico Honda-fietsen.

HOEWEL DE CRF250 NIET WAS MET FABRIEK HONDA-ONDERDELEN, WAREN ER VEEL GEWENSTE ITEMS DIE TESTRIJDERS KWIJLEN.

(13) Wielen. Iedereen kan de wielen van Justin Barcia kopen, hoewel het een flink stuk verandering gaat kosten. Rood geanodiseerde TCR-naven worden gecombineerd met DID LT-X-velgen en standaardspaken. Barcia gebruikte het standaard 32-spaakpatroon op het achterwiel. Op de vraag waarom het team de lichtere LT-X-velgen gebruikt, in tegenstelling tot de sterkere ST-X-eenheden, zei Kibby dat geen enkele renner in het team velgproblemen had. Ook in de wielcategorie is het holeshot-apparaat een item dat vele jaren geleden begon als een fabrieks Honda-onderdeel. FCR heeft het opnieuw ontworpen en een externe bron in opdracht gegeven om het onderdeel te maken. Het contactgebied op het speciale holeshot-apparaat is vrij diep, terwijl dat bij de oude Honda-fabriek niet zo was.

(14) Voetsteunen. Justin Barcia heeft, net als iedereen in het team, toegang tot de monsterfabriek Honda titanium voetsteunen. Ze zijn scherp, bieden een breed platform en zijn extreem licht van gewicht. De beugels, die voorkomen dat modder de haringen omhoog duwt, zijn ook een fabrieks Honda-item. Wat betreft de positie van de haringen, ze bevinden zich op 6 mm van de standaardinstelling.

(15) Bevestigingsmiddelen. Er zit een mix van titanium en aluminium bevestigingsmiddelen op Justins ros. Als het een zeer structureel gebied op de fiets is, gebruikt het team titanium. Als het een cosmetisch paneel is, gebruiken ze aluminium. En op verschillende gebieden, zoals het ontstekingsdeksel, zullen ze mixen en matchen. Aluminium bevestigingsmiddelen worden zoveel mogelijk gebruikt, maar alleen op plaatsen waar er niet veel spanning op de bouten staat. Onderdelen die vaak worden verwijderd en weer teruggeplaatst, zoals de zitting, zijn van titanium.

Een gemeenschappelijk kenmerk van Pro-rijders, Barcia had extreem stijve vorken gecombineerd met een zachte schok.

(16) Fabrieksonderdelen. Hoewel de CRF250 niet bezaaid was met fabrieks Honda-onderdelen, waren er veel gewenste items die testrijders deden kwijlen. De lijst bevat de voorste remklauw, voorste hoofdcilinder, drievoudige klemmen (met titanium stuurpen), schakelhendel (staal in plaats van aluminium), voetsteunen, voetsteunbeugels en sterkere achterbrug.

(17) Diversen. Barcia ontving de Dunlop-fabrieksbandbehandeling. Hij koos voor een standaard voorbuis en een achtermousse. Ook te vinden op de Geico Honda CRF250 waren de graphics en de stoelbekleding van One Industries (geplooid, maar zonder stoelbult), superlicht zadelschuim, een Twin Air-luchtfilter, Cycra-plastic, een DID ERT-ketting, CV4-isolerende omhulling van de gastank, Amsoil-chemicaliën, ARC-hendels (de voorremhendel is een fabrieksontwerp van Honda maar gemaakt door ARC) en Pro Taper-stuur, half-wafel zachte handvatten en tandwielen. FCR ontwierp ook een plaat die de bougiedop op zijn plaats houdt. Heel cool.

NU IS DE TIJD OM TE RIJDEN

De Geico Honda CRF250 was licht en beweeglijk, dankzij de zegeningen van een laag gewicht.

Met zoveel revisies aan een standaard Honda CRF250, voelden we ons gelukkig dat we een been over Justin Barcia's laatste 250cc viertakt ooit slingerden, laat staan ​​erop rijden. We waren in de hemel toen Mike LaRocco ons vertelde dat we zo lang moesten fietsen als we wilden. The Rock zei dat het niet uitmaakte hoeveel ronden we hadden gereden, want aan het eind van de dag ging het team de motor afbreken en de motor uit elkaar halen. Achteraf gezien zijn we bedroefd door dit besef, maar op dat moment kon het ons niet schelen. Waarom? Lees verder.

Van alle 250 viertakt-racefietsen die we ooit hebben getest (ruim 50 in totaal), staat de CRF250-motor van Justin Barcia in de top drie. Het was gewoon ongelooflijk. Het is moeilijk in woorden uit te drukken hoe krachtig de motor was. Nog indrukwekkender was dat het gebruiksvriendelijk was. MXA's Pro-testrijders waren dol op hoe de krachtbron moeiteloos door het middenbereik trok en pas lang daarna zou tekenen als de meeste mensen zouden schakelen. Minder bekwame testrijders bewonderden hoe de motor van de bodem oppakte en naar het middenbereik schoot. We dachten dat de motor van Barcia een topmonster zou zijn en niets anders. We hadden het fout. Het is een alleskunner die snel gaan gemakkelijk maakt‚ voor degenen die durven.

Het is moeilijk om concrete uitspraken te doen over de smaak van de vering van een professionele racer. Niemand op de MXA sloopbemanning kan net zo snel gaan als Justin Barcia, en we zijn ook zwaarder dan Bam Bam's 145 pond; we kunnen echter met zekerheid zeggen dat Justin zijn vorken graag stijf en zijn schok zacht houdt. Dat is een veel voorkomende eigenschap bij snelle buitenrijders.

We waren geschokt door Justins keuze voor de afstelling van de voorrem. Voel aan het mes was strak en zorgde voor onmiddellijke remkracht. Het is duidelijk dat Barcia zijn voorrem niet erg door bochten sleept, want hij was helemaal niet sponsachtig. We hadden deze remopstelling verwacht in Supercross, maar niet buitenshuis. We waren wantrouwend om te veel voorrem te grijpen uit angst om over de tralies te gaan.

VAN ALLE 250 VIERTAKT RACEFIETSEN DIE WE OOIT HEBBEN GETEST (RUIM MEER DAN 50 IN TOTAAL), STAAT JUSTIN BARCIA'S CRF250-MOTOR IN DE TOP DRIE.

Dit brengt ons bij ons belangrijkste punt over Justin Barcia's Geico Honda CRF250. Als we zijn fiets in één woord zouden moeten omschrijven, zou hij "agressief" zijn. Net als de rijstijl van Barcia, was de opstelling van de CRF250 niet voor bangeriken. Een rijder op professioneel niveau die iets minder dan maximale inspanning leverde, resulteerde in een reeks enge situaties. Het was ofwel vol te houden voor je lieve leven en snel te gaan, of langzaam te rijden en de prijs te betalen om overdreven voorzichtig te zijn.  

We zullen het missen van Justin Barcia die zijn CRF250 naar Mars brengt, maar aangezien hij zijn Team Honda CRF450 uitwringt, krijgen we nog steeds het kenmerkende geluid van Barcia te horen; en, zoals we dit seizoen al hebben geleerd, is hij net zo opwindend op een 450 als op een 250. Hij weet wat er nodig is om te winnen, wat blijkt uit zijn geweldige Geico Honda racefiets.