MXA RETRO TEST: WIJ RIJDEN MIKE KIEDROWSKI'S 1990 FABRIEK HONDA CR125

We krijgen soms wazige ogen als we denken aan fietsen uit het verleden waar we van hielden en die vergeten zouden moeten blijven. We nemen je mee op een trip down memory lane met fietstests die werden opgeborgen en genegeerd in de MXA-archieven. We halen herinneringen op aan een stukje motorhistorie dat is herrezen. Hier is onze test van Mike Kiedrowski's Honda CR1990 uit 125.

Er zijn insiders uit de industrie die volhouden dat de productieregel niets heeft gedaan om de kosten van professioneel racen te verlagen. Ze beweren dat het gewoon de prioriteiten heeft verschoven van waar het geld werd uitgegeven. Toen de teams $ 50,000 eenmalige fietsen hadden, hadden ze een pruim die hen een geweldige rijder kon garanderen voor minder geld. Een fabrieksmotor zou tenslotte veel portemonnee en bonusgeld waard zijn, dus waarom zou je niet voor minder tekenen om er een te bemachtigen? Toen de productieregel voorbij was en de fietsen gebaseerd moesten zijn op fietsen uit de showroom, schoten de salarissen van de rijders aanzienlijk omhoog. Ze realiseerden zich dat als alle rijders aan de startlijn op dezelfde uitrusting zouden rijden, goede rijders meer geld waard waren dan goede rijders. De kosten van het opstellen van een team veranderden niet in de richting die de regelmakers hadden gehoopt.

WE HERINNEREN AAN EEN STUKJE MOTO-GESCHIEDENIS DAT IS OPGEWEKT. HIER IS ONZE TEST VAN DE FABRIEK HONDA CR1990 VAN MIKE KIEDROWSKI uit 125.

Naast de kostenfactor was de realiteit dat een geweldige rijder geen garantie was voor de overwinning; hij had nog steeds een geweldige fiets nodig. Productiefietsen zijn in het begin misschien goedkoper, maar als je er later een fabrieksfiets van probeert te maken, beginnen ze te wedijveren met de kosten van een vakantie in Koeweit.

Honda had de beste fabrieksfietsen. Honda heeft het grootste racebudget. Honda heeft het beste win-verliesrecord in de AMA-competitie. Het is logisch om te extrapoleren dat Honda het meeste geld uitgeeft aan het bouwen van fabrieksachtige productiemotoren. 

Het MXA Het slooppersoneel wilde weten hoe goed een fabrieks-Honda uit 1990 is.  

De HRC-uitlaatpijp produceert de midrange-powerband waar Mike Kiedrowski de voorkeur aan geeft. De rechter radiatormantel is afgesneden om plaats te bieden aan de buis, maar verbergt ook een kortere en bredere aluminium radiator.

HOE KUNNEN WE ONZE HANDEN KRIJGEN?

Hoe konden we Team Honda zover krijgen om ons 1989 Nationaal Kampioen Mike Kiedrowski's 125 Honda CR1990 te overhandigen? We maakten plannen tot laat in de nacht. Eerst belden we Mitch Payton van Pro Circuit. Pro Circuit heeft het contract om de Honda 125 fabriek te runnen voor 125. Als iemand ons een fabrieks-Honda zou kunnen bezorgen, zou het de man moeten zijn die de leiding over hen heeft. We vroegen Mitch om zijn invloed in de fabriek te gebruiken om enkele deuren te openen. Vervolgens hebben we Roger DeCoster gebeld. Roger heeft de leiding over Honda's wereldwijde motorcrossinspanningen en hij had de macht om ons verzoek met de hand naar het hoofdkantoor te dragen. Onderweg vertelden we dat we al op de Yamaha van Damon Bradshaw en de Suzuki van Alex Puzar hadden gereden. We waren er zeker van dat Honda niet zou willen dat we ze zouden weglaten.

ONGEVEER EEN WEEK LATER, RIEP ROGER. “MXA KAN RIJDEN OP MIKE'S FIETS. WIJ DENKEN DAT HET GOED ZOU ZIJN OM MEER INPUT EN PUBLICITEIT TE KRIJGEN. JE GEEFT EEN NAAM AAN HET TRACK, EN WE HEBBEN ER EEN BOX-BESTELWAGEN EN MONTEUR. "

Ongeveer een week later belde Roger. ​MXA kan op Mike's fiets rijden. We denken dat het goed zou zijn om meer input en publiciteit te krijgen. U geeft de baan een naam, en we hebben daar een bestelwagen en monteur. "

Ze deden. Drie dagen later reed Mike Kiedrowski's Honda-fabrieksmonteur Ron Wood door de poorten van Perris Raceway. Zijn instructies waren om ons alles te vertellen wat we wilden weten, de fietsen te laten draaien zolang we wilden, en ons te helpen onze eigen voorraad 1991 CR125 in te voeren. De MXA testploeg stond te popelen om op een fabrieks-Honda te rijden, vooral een met de nummer 1-plaat erop. 

Showa voorzag Honda van magnesiumvorken die bijna 2 pond minder wegen dan de stockers en twee keer zo goed werken. Het gebruik van magnesiumwielen en aluminium spaaknippels verbeterde de respons van de ophanging door het onafgeveerde gewicht te verminderen.

WAAR GAAT HET OVER?

Voordat we een been over Mike Kiedrowski's fabriek CR125 gooiden, besloten we om een ​​tour van de fiets van voren naar achteren te maken. 

banden: Mike's belangrijkste rubberkeuze is een Dunlop K490-voorband met een K695-achterband. Voor zandsporen schakelt hij over op een Dunlop 752 of 701 (testband). 

wielen: De velgen zijn DID's geregen aan magnesium naven. De mag-naven besparen 3 pond per wiel bij gebruik met aluminium spaaknippels. We hadden titanium assen verwacht, maar de fabrieks-Honda gebruikte stalen assen met aluminium asmoeren en kettingspanners. 

remmen: Er is niets over de standaard CR125-remmen die op voorraad zijn. De hoofdremcilinder is een fabriekseenheid van Nissin. Een remleiding van gevlochten staal leidt naar een speciale set remklauwen en remblokken. De rotoren hebben dezelfde diameter als de voorraad, maar zijn gemaakt van een hogere kwaliteit staal dat speciaal is geslepen. 

De voorremhendel is korter dan de standaardeenheid en is omwikkeld met fietsstuurtape om de grip van de berijder te verbeteren. Mike houdt van zijn voorrem afgesteld met veel speling in de hendel. Team Honda heeft de keuze uit drie achterrempedalen met verschillende lengtes. Kiedrowski gebruikt het pedaal van gemiddelde lengte. 

vorken: De vorken zijn 45 mm magnesium Showa-werkvorken. De meeste bouten en hardware op de vorken zijn van titanium. De bovenste kroonplaat is ook uit magnesium gegoten, maar de onderste kroonplaat is van aluminium. 

De berijder kan de hoeveelheid offset kiezen die hij in zijn vorken wil door de kraag in de bovenste klemmen te verwisselen. 

Honda heeft een speciale, vrijstromende gasdop gebouwd met een lege kamer (gevuld met poreus schuim) om de mogelijkheid van dampbelvorming volledig te elimineren wanneer de gastank wordt bijgevuld. Pas als de tank helemaal vol is, komt het probleem naar boven.

shock: Verrassend genoeg maakt de schok van Mike Kiedrowski gebruik van een standaard Showa-lichaam, maar met volledig opnieuw kleppen aan de binnenkant. De achterste veer is ongeverfd om geen andere reden dan om wat gewicht te besparen en om te voorkomen dat de verf eraf gaat schilferen. De piggyback-schokdemper wordt gemonteerd op machinaal bewerkte schokbrekerverbindingen. De koppeling is verbonden met een standaard CR125-achterbrug met een titanium draaibout. Stalen bouten worden gebruikt in de koppeling zelf, maar het zijn speciale bouten die zijn vervaardigd om op de bewerkte schakelarmen te passen. 

Carburator: We hadden verwacht een ultrastruc magnesium carb te vinden, maar een voorraad 36 mm Keihin deed de klusjes. De enige zichtbare wijziging van de carburateur was een vergrote vlotterbak om brandstofgebrek bij hoge snelheden te verminderen. De hoofdjet was een 162. 

Ron Wood had grote gaten in de airbox geboord en deze afgedekt met een scherm om te voorkomen dat grote brokken vuil het Twin-Air-filter zouden raken. 

Motor: Team Honda wilde niet dat we in de cilinder keken om te ontdekken welke trucs ze gebruikten om de kracht van het Nationaal Kampioenschap te winnen. Gelukkig hebben we onze camera met riemgesp genoeg gebruikt bij de 125 Nationals om een ​​redelijk goed beeld te krijgen van de interne afmetingen. De porting- en HPP-kleppen zijn perfect op elkaar afgestemd. De overdrachtsspecificaties zijn rechtstreeks afkomstig van HRC uit Japan en de overdracht van Kiedrowski is anders dan die van teamgenoot Jean-Michel Bayle. Terwijl Ron Wood erop stond dat de motor standaard interne onderdelen gebruikte, weten we dat de hengel een speciaal gemaakt onderdeel is. Het rietblok is van HRC (de rietblaadjes zijn standaard), en het power-valve-mechanisme heeft spanschroefafstellers waarmee de klep op geselecteerde plaatsen kan worden geopend en gesloten (een weggeefactie dat er iets anders was in klepmechanisme is het zandgegoten HRC-klepdeksel). Het is waarschijnlijk dat de krukhelften ook uitgebalanceerd en verzwaard zijn om maximale traagheid te bieden.

De koppeling maakt gebruik van een HRC-mand en speciale vezelplaten. 

De pijp is een gestempelde, in Japan ingebouwde HRC-eenheid die is ontworpen om te voldoen aan Kiedrowski's interesse in midrange-kracht. 

ROGER had het ons verteld DAT DE FIETS VAN MIKE KIEDROWSKI SPECIAAL VOOR MIKE IS GEPLAATST EN DAT HET NIET DEZELFDE POWERBAND WAS DIE JEAN-MICHEL BAYLE GEBRUIKT. 

Diversen: Titaniumbouten zijn overal, inclusief de motorbevestigingsbouten. De voetsteunen zijn van gegoten legering en zijn uiteraard breder dan standaard. AFAM levert de tandwielen (Kiedrowski loopt bijna altijd 13-52 ipv de standaard 13-51) en de ketting is een DID. Daeco levert de brandstof en Hondaline is de chemicaliënleverancier voor Team Honda. Hout voert een NGK B8EV-stekker. Het stuur is Renthal 722s uitgerust met standaard Honda-handvatten waarvan de bovenkant is afgeschoren met een scheermesje. 

Mike gebruikt een standaard Honda-zadel, maar heeft elke drie races een nieuw zadel om het zadelschuim stevig te houden.

Het technische inspectiegewicht is 198 pond. 

LATEN WE ER RIJDEN 

Roger had ons verteld dat de fiets van Mike Kiedrowski speciaal voor Mike was opgezet en dat het niet dezelfde powerband was die door Jean-Michel Bayle werd gebruikt. Het verschil, legde Roger uit, was dat Bayle hield van een keiharde midrange en een hoop topklasse, terwijl Mike wilde dat zijn motor lager en niet zo ver in toeren zou komen. Roger zei in alle oprechtheid dat hij graag zou willen weten wat we van de motor van Mike dachten. 

Om eerlijk te zijn, tegen jou en tegen Roger, waren we niet helemaal onder de indruk van Mike's keuze voor een powerband. Het lijdt geen twijfel dat de fabriek van Kiedrowski, de CR125, concurrerende paardenkrachten produceerde; het won tenslotte de 125 Nationals van Gainesville, Binghamton, Steel City en Budds Creek. Elke testrijder merkte op over de kracht in het midden, maar we waren meer onder de indruk van Mike Kiedrowski dan van de motor van Honda. Ron Wood had hard gewerkt om de motor te laten werken zoals Mike hem wilde, dus we moeten aannemen dat Mike hem beter kan laten werken dan wij. 

Toen Roger belde om erachter te komen wat we van Mike's fiets dachten, brabbelden we door over hoe goed de vering was geweest (hij was ongelooflijk goed). We vertelden Roger hoeveel sneller de behandeling aanvoelde dan die van de standaardmotor. Hij wilde in de bochten draaien, en hij had niet de helft van het hoofdschudden van een stocker. We bedankten hem voor zijn inspanningen en probeerden van onderwerp te veranderen. 

"Hoe zit het met de motor?" vervolgde Roger. "Wie zijn wij om te klagen over de fiets van een Nationaal Kampioen?" vroegen we, en begonnen toen te klagen. “De kracht is beslist midrange, maar het was zacht aan de onderkant en afgetekend aan de bovenkant. Toen je uit een bocht kwam en perfect gas gaf, was de motor ontzettend snel. Het zat stil, maar als je een beetje wiebelde of een vertraging in de rechterpols had, liep het vast. Het was een mysterieuze powerband voor ons. We zouden een paar ronden absoluut scheuren en dan een paar bochten slaan en ons als totale spodes voelen. "

"Was het snel?" vroeg Rog.

"Zeker, maar het was niet gemakkelijk om te rijden", antwoordden we. “Het is vroeg afgetekend, dus we moesten veel verschuiven. Zelfs een standaard CR125 staat bekend om zijn vermogen om naar de maan te draaien. Niet de fiets van Mike! De lusteloze bodem, het ontbreken van top- en verschuivende midrange-kracht maakte de fiets van Kiedrowski moeilijker om snel te rijden. Hoe sneller je ging, hoe beter het werkte, maar het was gemakkelijk om de powerband te snel te laten draaien of te snel te schakelen en het schakelende middenbereik te missen. "

"Wat bedoel je met het verschuiven van het middenbereik?" vroeg Roger verdedigend. We wisten dat we Honda's gevoelens zouden kwetsen als we hun powerband zouden gebruiken, maar Roger vroeg het.

"Het is nooit twee keer op dezelfde plaats geweest", antwoordden we. “Soms haakte de midrange al vroeg aan, en de volgende bocht pakte hij pas na 1000 toeren per minuut. Het leek laad- en snelheidsgevoelig te zijn. Als je het perfect deed, kon je vliegen, maar we waren niet altijd perfect. We hadden echt verwacht dat een fabrieks-Honda super hard zou slaan in het middengebied en gewoon de spinnenwebben zou uitblazen totdat de hengel uitrekt. De kortheid van de powerband leek vreemd. "

“Je zou de 125 van Jean-Michel geweldig vinden. Het is meer een midrange-en-up-fiets. Mike geeft er de voorkeur aan om alleen een midrange-engine te hebben, en die is speciaal voor hem gebouwd, ”legt Roger uit. 

WAT BETEKENT HET ALLEMAAL?

Het betekent dat Mike Kiedrowski een rijder is met uitzonderlijk talent die niet alleen weet hoe hij moet rijden, maar ook hoe hij wil dat zijn motor loopt. Gelukkig geeft een fabrieksmotor - en de kubieke dollars die nodig zijn om er een te maken - een rijder de vrijheid om de machine af te stemmen op zijn persoonlijke smaak. Of het nu gaat om de kleine dingen zoals een selectie achterrempedalen of dure componenten zoals verstelbare kroonplaten, een fabrieksinspanning is iets moois. Geweldige vering, ingevoerde bediening en een gepersonaliseerde powerband.

Andere klanten bestelden ook: