MXA RETRO TEST: WE RIJDEN RYAN DUNGEY'S KAMPIOENSCHAP 2015 KTM 450SXF

We krijgen soms mistige ogen als we denken aan fietsen uit het verleden waar we van hielden en die vergeten zouden moeten blijven. We nemen je mee op een trip down memory lane met fietstests die zijn opgeslagen en genegeerd in de MXA-archieven. We halen herinneringen op aan een stukje motorgeschiedenis dat is herrezen. Hier is onze test van Ryan Dungey's National Championship-winnende 2015 KTM 450SXF. uit het MXA-nummer van augustus 2015.

"De vroege vogel krijgt de worm." Dat spreekwoord bleek waar toen we op zoektocht gingen om de Red Bull KTM 450SXF Factory Edition van Ryan Dungey te testen. De MXA De sloopploeg is zich er pijnlijk van bewust dat KTM een bedrijfsbeleid heeft tegen het toestaan ​​van tests van racefietsen in het midden van een serie, maar we vragen het altijd, en Roger zegt altijd nee. Dan vragen we het opnieuw, en Roger wankelt. Dan vragen we het opnieuw, en Roger stemt toe; aangezien Roger echter de dag mag kiezen waarop het fabrieksteam de fiets niet nodig heeft, valt deze bijna altijd precies in het gat tussen de AMA Supercross-serie en de AMA Nationals. Dit komt ons allebei goed uit, aangezien we aan het begin van de AMA National-serie op een fabrieks-KTM mogen rijden, die vervolgens in een uitgave verschijnt - in het midden van de AMA National-serie van 2015. Roger doorbreekt KTM's zakelijke nee-nee niet, maar we mogen de fiets testen waarmee Dungey nu racet.

"DE VROEGE VOGEL KRIJGT DE WORM." DAT GEWENSTE BLEEK WAAR TOEN WE OP EEN ZOEKTOCHT GAAN OM RYAN DUNGEY'S RED BULL KTM 450SXF FACTORY EDITION TE TESTEN. 

Dit leidt ons naar de KTM 450SXF-buitenfiets van Ryan Dungey. Zelfs voordat Dungey de kaarsjes uitblies in Las Vegas voor zijn achtste Supercross-overwinning van het seizoen, zaten we Roger in het oor. Hij bood Dungey's titelwinnende Supercross-fiets aan, maar we weigerden. Het testen van een Supercross-fiets zou een bijzaak zijn toen de test uitkwam. We wilden Ryan's buitenmachine. DeCoster, een man die eerlijk is over een fout, wilde ons afsluiten vanwege de hoofdpijn die het zou zijn om ons Dungey's fiets te geven in het midden van nationale races. Maar we waren volhardend en na veel gesprekken kregen we Ryan's fabrieksfiets in handen. Toen Tom Moen en David O'Connor van KTM de motor op de afgesproken dag voor ons uitlaadden, staarden we naar de fabrieksonderdelen en inventariseerden wat cool, uniek en anders was dan de standaard Factory Edition. Hieronder staan ​​de vragen die je wilde stellen, samen met de antwoorden op die brandende vragen.

WAT IS HET SLECHTSTE DEEL AAN DUNGEY'S FIETS? Ryan's monteur, Carlos Rivera, vertelde ons over het bedrog. We kunnen doorgaan over de speciale Met-Tek titanium bevestigingsmiddelen die de 450SXF bevuilen, de Brembo-remmen van de fabriek, het titanium subframe of de magnesium-ontstekingskap. Zeker, het inwendige van de motor, met de aangepaste nokkenas en titanium kleppen, zou elke versnellingskop met opwinding maken. Voor de MXA sloopploeg, het wordt niet veel beter dan de WP SXS Trax-schok. Hij beschikt niet alleen over afstellers voor hoge en lage snelheden, maar is ook uitgerust met de unieke uitvalfunctie van KTM. Volg mee terwijl we de fijne kneepjes van een systeem uitleggen dat al jaren bestaat, maar vooral een industriegeheim was vanwege zijn onopvallende uiterlijk. Wat is een dropout-shock? Intern versnelt de schok de rebound wanneer het achterwiel van de grond is om sneller tot rust te komen en de achterband beter contact te laten houden met golvend terrein. Zodra het wiel van de grond komt, gaat er een klep open om de schokbreker te laten uitschuiven. Het is ontworpen om te werken bij kleine hak- en remhobbels, terwijl het nog steeds volledig wordt samengedrukt en de veer het zwaarst kan nemen bij grote slagen. Het Trax-schoksysteem is onlangs herzien om de rijder in staat te stellen de uitvalfunctie te "vergrendelen", afhankelijk van de baan. Dungey gebruikte de drop-out niet in Supercross, omdat dit negatieve effecten had op de schok bij het knippen van spronglandingen of onder zware belasting. Hij is selectief over op welke buitenbanen het moet worden gebruikt, en geeft de voorkeur aan het dropout-ontwerp op circuits waar tractie van groot belang is, zoals Hangtown en Glen Helen.

Het is moeilijk te zeggen dat achter magnesium en aluminium een ​​krachtbron schuilgaat die voor geen enkele prijs te koop is.

WAT IS HET MEEST UNIEKE DEEL OP DUNGEY'S FIETS? We waren verrast om te ontdekken dat Ryan Dungey een stuurstabilisator gebruikt; veeg echter elk idee van een omvangrijke en opdringerige Baja-stijl stabilisator uit je hoofd. In plaats daarvan gebruikt het KTM-team een ​​Honda HPSD-stabilisator die standaard wordt geleverd op elke laat-model CRF250 of CRF450. Carlos Rivera monteert de bovenste stabilisatorarm aan een beugel op de balhoofdbuis, met de onderarm bevestigd aan de onderste drievoudige klem. De 22 mm Neken drievoudige klemmen met HPSD-montagepaal zijn speciaal ontworpen voor het team. Dungey heeft solide, 40 mm hoge stangbevestigingen met een Renthal 821A FatBar. Bekend als de McGrath / Short-bocht, heeft de 821 heel weinig sweep en zit hij laag. De "A" is een heel klein beetje anders dan de standaard 821 en wordt met de hand geplukt van de productielijn voor Dungey. Het wordt vervolgens gemarkeerd met een "A" en verzonden naar het Red Bull KTM-team. Een klant kan de 821A niet kopen, hoewel hij zo op de standaard 821 lijkt dat de meeste rijders geen verschil zouden merken.

DAN OPNIEUW ZAL HET WINNEN VAN ACHT SUPERCROSS RACES EN HET FINISHEN OP HET PODIUM IN ALLES MAAR ÉÉN SUPERCROSS RACE DAT EFFECT HEBBEN OP EEN RIDER. 

HOEVEEL WEEGT DE FIETS VAN DUNGEY? We weten wat Dungey's Red Bull KTM 450SXF Factory Edition Supercross-fiets woog, omdat hij gevaarlijk dicht bij het doorbreken van de verplichte gewichtslimiet van de AMA was. Carlos Rivera woog de KTM regelmatig tijdens Supercross om er zeker van te zijn dat deze de limiet van 220 pond overschreed. Carlos zegt dat het gewicht schommelde tussen 221 en 222 pond, hoewel het soms net door de huid van zijn lijkwaden ging. Waarom? Om Rivera te citeren: "Afhankelijk van de Supercross-baan scheurden de knoppen soms af in het hoofdevenement, waardoor het totale gewicht van de fiets daalde." Raceteams zijn altijd op zoek naar manieren om het onafgeveerde gewicht te verminderen en hun 450 fietsen bijna 220 pond te krijgen; KTM heeft het tegenovergestelde probleem, dankzij de Factory Edition 450SXF.

De Acerbis koolstofvezel voorremkap was voor bescherming, terwijl de Brembo-remklauw van de fabriek geweldige modulatie bood.

WAT ZIJN DE VERSCHILLEN TUSSEN DUNGEY'S SUPERCROSS EN OUTDOOR BIKES? Carlos Rivera wees er snel op dat er geen grote verschillen zijn tussen wat Ryan Dungey naar de Supercross-titel van 2015 racete en wat hij rijdt in de outdoor-serie van 2015. Rivera zegt dat Dungey zo onder de indruk was van het racepakket dat hij in de loop van het 2015-seizoen niet veel heeft veranderd in de afstelling van de fiets. Aan de andere kant zal het winnen van acht Supercross-races en het eindigen op het podium in op één na alle Supercross-races dat effect hebben op een rijder. Dungey wilde niet knoeien met succes, ondanks de radicale verschillen tussen Supercross en de Nationals.

Toch zou het masochistisch zijn van Dungey om vast te houden aan de ultrastijve ophangingsinstellingen die hij binnenshuis gebruikte. Voor motorcross opent Ryan de clickers en gebruikt hij de ochtendkwalificatiesessies om de goede plek te vinden. Hij is constant op zoek naar een licht gevoel en balans tussen de vorken en schok. Die magische instelling kan worden ontdekt na de vrije training of mogelijk pas vóór de tweede manche. Dungey, Rivera en het team proberen altijd een bewegend doel te raken vanwege de steeds veranderende baanomstandigheden.

Gearing is ook een punt van zorg voor Dungey. In Supercross reed hij meestal een 14/52 tandwielcombinatie. Buiten schakelde hij over naar een 14/50-basisinstelling en week daarvan af, afhankelijk van de baanomstandigheden en hoogte. Ryan houdt van een soepele powerband die zijn armen niet uit hun kassen trekt, maar toch een flinke dosis kracht heeft om de holeshot veilig te stellen. Zijn favoriete versnelling voor buiten, samen met een gespecialiseerde motorconfiguratie en nokkenas op maat van Ryan, komt overeen met een krachtbron die vergelijkbaar is met een turbodieselmotor die tot 15,000 tpm draait. Het is niet de angstaanjagende, keiharde, explosieve kracht waarvan je aanneemt dat de kampioen dat zou willen.

De 52 mm WP Cone Valve-vorken waren stijf in het eerste deel van de slag, maar hielden goed stand voor de snelste van de snelle testers.

OP WELKE GEBIEDEN HEEFT KTM AANGESLOTEN? Het spreekt voor zich dat een krachtige motor en op de rijder afgestemde ophanging van het grootste belang zijn voor elk team om succes te behalen op het circuit; er is echter een punt van zorg dat belangrijker is. Het falen van een fiets om de ontberingen van het racen te weerstaan, is nadelig voor het doel om maximale punten te scoren. Het Red Bull KTM-team nam nauwgezette maatregelen om ervoor te zorgen dat er geen DNF gebeurde. Ze vroegen Brembo om aluminium pluggen te maken om het koppelingsdeksel en de kijkvensters van de hoofdremcilinder achter te vervangen. Het team ontdekte tijdens het testen dat het kijkglas de neiging had te barsten door steenschade. Deze voorvallen waren zeldzaam, maar KTM nam geen enkel risico. Carlos Rivera monteerde ook een Akrapovic-skidplate van koolstofvezel die de waterpomp en het ontstekingsdeksel beschermde tegen beschadiging. Een omhullende Acerbis koolstofvezel voorrembeschermer beschermt de Moto-Master Flame overmaatse rotor en onderkant van de Brembo fabrieksremklauw. Hoewel koolstofvezel over het algemeen lichter is dan aluminium, voegt het nog steeds gewicht toe aan Dungey's fiets; de bewakers zijn echter verzekerd tegen rampen.

WAT IS RYAN DUNGEY PICKY OVER? Afgezien van zijn ophangingsinstellingen, speciale Renthal 821A FatBars en Renthal halve wafel softgrips, is Dungey helemaal niet kieskeurig. We hebben fabrieksfietsen gereden die zo funky waren ingesteld dat ze bijna onmogelijk te berijden waren (we hebben het over de fietsen van Ricky Carmichael en James Stewart). Dungey's opstelling is midden op de weg. Carlos Rivera zei dat Ryan gemakkelijk is in de Hinson-koppeling en drie races kan rijden zonder de achterremblokken te verbranden. We merkten wel dat de voorrem- en koppelingshendels van de fabriek aanzienlijk dunner waren dan standaardhendels en ook een doffe glans hadden. Carlos gaf toe dat het drie maanden en veel aanpassingen duurde voordat Dungey zijn favoriete hendelvorm had gekozen. De knuppel-aluminium hendels hebben dezelfde hefboomratio als standaard, maar zijn dunner en lichter. Bovendien is de remhendel korter, zodat Dungey de hendel niet aan een hooibaal haakt bij het nemen van strakke binnenlijnen. 

Het Red Bull KTM-team wilde niet dat iemand wist dat Dungey een Honda-stuurstabilisator gebruikte.

HOE SNEL IS DUNGEY'S KTM 450SXF FACTORY EDITION? Je zou verbaasd zijn hoe moeiteloos het was om op Dungey's fiets te rijden. We hebben fabrieksfietsen gereden die zo opgewonden waren dat de testrijders een dubbele espresso nodig hadden voordat ze erop gingen rijden. Niet zo met Ryan's KTM. Het was aangenaam laag, soepel en efficiënt in het midden, en oogverblindend snel bij hoge toeren. Hoe vreemd moet het lijken dat een fabrieksengine zo mooi zou presteren voor een breed scala aan vaardigheidsniveaus. We konden kort door de versnellingen schakelen of de motor naar believen slepen, en toch zou de 450SXF niet trillen. Het spreekt voor zich dat de krachtbron van Dungey het beste in handen is van een rijder die dapper genoeg is om de motor te laten ademen door aan de gaskabel te draaien. Toch merkten een behoorlijk aantal langzamere testers op dat ze graag met Dungey's motor zouden racen, zolang ze Ryan's stevige 52 mm WP-vorken en Trax-schok achter konden laten.

HOE WAS DE OPSCHORTING VAN DUNGEY? MXA's Pro-level tester kwam als eerste op de baan op Ryan's 450SXF (dat is het voordeel dat hoort bij snel zijn). Hij trok enkele ronden later de pits in en vroeg of KTM een fout had gemaakt met de ophanging. Zijn klacht was dat de vorken veel te stijf waren voor motorcross en van Dungey's Supercross-fiets moeten zijn geweest. Tom Moen antwoordde: 'Zie je die gashendel? Draai het harder.” De MXA testrijder knikte en ging weer de baan op en nam Moen's woorden ter harte. Rijden met hernieuwde kracht, MXA's Pro-testrijder stopte na een paar ronden weer, maar deze keer had hij een glimlach op zijn gezicht. Hij ontdekte dat de WP Cone Valve-vorken het beste werkten als de fiets op volle kracht zoemde, omdat de aanvankelijke stijfheid plaats maakte voor mid-stroke pluche en ongelooflijke bodemweerstand. Hoe dol onze testrijder op Pro-niveau ook was op Dungey's vering, langzamere rijders maakten geen schijn van kans. Ze konden niet snel genoeg gaan om door de korst te breken. De vork zou niet bewegen tenzij er aanzienlijke kracht werd uitgeoefend.

Pro-level testrijders waren opgetogen over de ophanging van Dungey, terwijl langzamere rijders de vorken niet konden bewegen; ze waren het er echter allemaal over eens dat de krachtbron breed en bruikbaar was.

HOE BEHANDELDE DUNGEY'S FIETS? MXA testrijders zijn dol op hoe de nieuwe KTM 450SXF Factory Edition omgaat, maar hoe zou dat chassis presteren met ultrastijve vorken en een in de fabriek afgestelde motor? Het blijkt dat snellere rijders veel vertrouwen hadden in de rijeigenschappen. Ze konden naar binnen duiken in krappe bochten of snelheid dragen rond schokkerige buitenbermen zonder te corrigeren of het gas terug te geven. De Honda HPSD-demper heeft elke hoofdschudding op hoge snelheid uitgeroeid zonder dat de voorkant zwaar aanvoelt. Langzamere testers merkten de voordelen van het rijgedrag alleen op in gebieden waar de vering, met name de vorken, geen rol speelden.

WAT DACHTEN WE ECHT? De meeste rijders zouden verdwalen in de fabrieksonderdelen en opwinding van het rijden op een fiets waar slechts een zeer select aantal ooit een been overheen gooit; echter, de MXA De sloopploeg heeft meer fabrieksfietsen getest dan Carter's leverpillen. Verbazingwekkend genoeg vallen er maar een paar op tussen de massa, hetzij vanwege de indrukwekkende prestaties van de fiets, hetzij omdat het bijna onmogelijk was om te rijden. De KTM 450SXF Factory Edition-buitenfiets van Ryan Dungey is een zeldzaam lid van de voormalige groep, omdat hij voor elk wat wils bood, niet alleen de Champ.

Andere klanten bestelden ook: