MXA RETRO TEST: WE RIJDEN TIM FERRY'S DRIESNELHEID 2002 YAMAHA YZ426

We krijgen mistige ogen en denken soms aan fietsen uit het verleden waar we van hielden, evenals fietsen die vergeten zouden moeten blijven. We nemen je mee op een trip down memory lane met fietstests die zijn weggegooid en genegeerd in de MXA-archieven. We halen herinneringen op aan een stukje moto-geschiedenis dat is herrezen. Hier is onze test van Tim Ferry's Yamaha YZ2002 uit 426. 

Terwijl we Santiago Canyon Road af reden richting de nieuwe Saddleback-baan om de YZ426 van Tim Ferry te testen, konden we alleen maar dromen over hoe goed de huidige oogst van viertaktlagen zou hebben gewerkt in het originele Saddleback Park met zijn blauwe groefhoeken en keihard aarde. De extra tractie van de om de andere schietslag zou zijn vastgelopen als plakkerige lijm. Helaas kwamen de nieuwe viertaktmotoren ongeveer 17 jaar te laat voor Saddleback Park.

De YZ2002 uit 426 van Tim Ferry was uitgerust met een transmissie met drie versnellingen. Het was een genot om te gebruiken.
Een voorraad 2002 YZ426 woog 250 pond, de fiets van Ferry woog 225 pond.

Toen de productieregel voor het begin van het seizoen 1986 in werking trad, huilden veel fabrieksracers openlijk. Hoewel het waar was dat alleen de fabriekshelden op de fabrieksfietsen mochten racen, mochten de rest van ons erover kwijlen - en natuurlijk MXA testrijders konden de fabriekspoppen altijd overtuigen dat het ons enorm veel publiciteit zou opleveren om ons op hun wonderfietsen te laten rijden. Het overlijden van fabrieksfietsen in de VS was een trieste dag voor fabrieksracers.

De DSP-uitlaat was een spin-off van LightSpeed-koolstofvezel.

Maar we hebben een klein geheimpje om je te vertellen. De op productie gebaseerde Yamaha YZ426 van Tim Ferry is net zo lastig als alle oude fabrieksfietsen. Vergeet de met de hand geslagen aluminium gastanks van twee decennia geleden. Een fabrieksfiets is niet huid diep; het werkt tot in de kern. En laten we u als eerste vertellen dat Ferry's YZ426 een kern heeft die lichtjaren anders is dan een voorraad YZ426.

WAT IS HET GEWICHT?

Uit de kist weegt een voorraad YZ426 een flinke 250 pond. De fiets van Ferry geeft de weegschaal een gewicht van 225 pond (of 102 kilogram voor degenen onder u die in 1974 zijn overgestapt op het metrische systeem). Dat is een gewichtsbesparing van 24 pond. Ongelofelijk! 

Met een onbeperkt budget zou "Joe Racer" het moeilijk hebben om genoeg lichtgewicht onderdelen te vinden om zelfs in de buurt van 226 pond te komen. Dus, hoe heeft Yamaha het gedaan? 

(1) Koolstofvezel. Alles wat van koolstofvezel kan worden gemaakt, is gemaakt van koolstofvezel en dit omvat de airbox, het ontstekingsdeksel, het koppelingsdeksel, de motorsteunen en de kettinggeleider. 

(2) Titaan. Yamaha brak de titanium bouten, schokveer, klepveren, assen, uitlaatsysteem en voetsteunen uit. 

(3) Magnesium. De naven zijn gemaakt van magnesium, om nog maar te zwijgen van bijna elk onderdeel dat lang genoeg heeft stilgestaan ​​om een ​​mag-versie ervan te frezen.

(4) Natte opvangbak. Yamaha veranderde de YZ426-motor met dry-sump in een wet-sump. Daarbij heeft Yamaha een aantal olieleidingen, olie en de olietuit op het frame verwijderd.

(5) Verf. Yamaha uit Japan schildert de swingarms van het raceteam niet. Je zou er versteld van staan ​​hoeveel verf weegt.

De CNC-gefreesde drievoudige klemmen waren stevig. De stangbevestigingen waren stijf.

HOE IS DE KRACHT?

In het vijfde jaar op het circuit (zelfs toen de motor een YZ400 was, racete Doug Henry met een 426), heeft Yamaha de fabrieks YZ426-motor bijna geperfectioneerd. De motor is structureel relatief ongewijzigd gebleven, maar de powerbands zijn constant gemasseerd om bij de rijder te passen. Doug Henry was een low-end grunt-type. Jimmy Button wilde niets anders dan topkwaliteit. En Tim Ferry landt ergens tussenin. 

De krachtselectie van Ferry zou perfect zijn voor elke ervaren viertaktrijder (terwijl neofieten misschien naar de knopzijde van de schaal leunen). De powerband van Ferry heeft voor elke vraag een antwoord. Als je de fiets van Ferry wilt sjouwen, is het meer dan bereid om mee te sjokken. Als toeren iets voor jou is, is de toerenbegrenzer een paar honderd tpm verhoogd, zodat hij kan gillen als het moet. Als je de dupe van de kracht wilt voelen, houd dan gewoon de fiets van Ferry in het midden. Het enige dat nodig is, is een tik met de koppeling uit hoeken en één shift om de kracht de schaal op te laten klimmen.

Als je je afvraagt ​​waarom we met opzet 'één shift' hebben gezegd, ben je slim. Maakt niet uit hoe hard de MXA testrijders probeerden, het meeste dat ze uit de YZ426 van Ferry konden halen, waren twee ploegen. Waarom? Het is een drie-snelheid. Het heeft alleen eerste, tweede en derde versnellingen. Ja, onder de AMA-productieregel zou het illegaal zijn om het aantal versnellingen in de tranny te veranderen, maar het is niet illegaal om ze af te sluiten. 

In tegenstelling tot de typische Supercross-fiets, was de Kayaba-ophanging van Ferry zacht en niet stijf.

HOE WERKT EEN DRIESNELHEID?

We hebben nooit de eerste versnelling hoeven te gebruiken, dus in wezen is de fiets van Ferry een twee-snelheid. We gebruikten het grootste deel van de tijd de tweede en derde plaats (en natuurlijk probeerden we niet af en toe naar de vierde plaats te gaan). 

We dachten dat de tranny met drie snelheden de Supercross-opstelling van Ferry was, maar dat was niet het geval. Yamaha-technicus Steve Butler vertelde ons dat het enige dat ze anders doen voor buiten, op een kleiner achtertandwiel wordt gegooid. We geloven het. Met de fabrieksontsteking en ontkurkt toerentalbegrenzer, zou de fiets van Ferry voor altijd blijven trekken.

De YZ426 met drie snelheden van Ferry zou de best lopende motor kunnen zijn die we ooit hebben gereden. Het maakt niet uit of je snel of langzaam bent, de kracht is altijd en in elke gewenste hoeveelheid toegankelijk.

HOE STOPT HET?

De meeste MXA testrijders beschouwen zichzelf als ervaren viertaktrijders, maar het kostte ons slechts twee beurten om de fiets van Ferry te stoppen. Het was niet echt onze schuld; niemand vertelde ons dat de fiets van Ferry absoluut geen compressierem heeft. We werden heet en verwachtten dat de motor ons zou helpen stoppen, en bliezen uiteindelijk door de berm. 

Hoe komt Yamaha van het compressierem af? Yamaha gebruikt een zeer dure (en geheime) slipkoppeling die de fiets vrij laat lopen tijdens het uitrijden (Honda probeert hetzelfde te bereiken door de krukas te compenseren in verhouding tot de cilinderboring). Waarom zijn ze zo bang voor decompressieremmen? Yamaha is dat niet, maar de tweetaktrijders zijn dat wel (en een fabrieksteam geeft zijn rijders wat ze maar willen). Na een paar ronden raakten we gewend aan het nieuwe gevoel en begonnen het geweldig te vinden, maar we hebben het gevoel dat de reactie een beetje anders zou zijn als Yamaha de 24 pond terug zou toevoegen die ze van Ferry's fiets hadden gehaald. Freewheelen van een zware fiets is niet hetzelfde als freewheelen van een lichte fiets.

De LightSpeed ​​carbon airbox was flexibel.

WAT OVER DE WERKOPHANGING?

MXA testrijders hebben veel ervaring met fabrieksophanging. We hebben de fabrieksfietsen gereden van elke rijder die er toe doet - de meesten meerdere keren. Maar door de schorsing van Ferry schudden we ons hoofd. Het is geen geheim dat de meeste Supercross-sterren hun ophanging zo stijf maken dat je nauwelijks over een gladde parkeerplaats kunt rijden zonder de schok van kiezels te voelen. Ferry is precies het tegenovergestelde! De Supercross-ophanging van Ferry was zo zacht dat hij door elke rijder op elk type baan kon worden gebruikt, wat we bewezen door Tim's Supercross-fiets te testen op een buitenbaan.

De voor- en achtervering op de fiets van Ferry zijn net zo ongelooflijk als zijn motor. Hoe Yamaha de Supercross-ophanging in eerste instantie zo soepel maakt en niet onder de zware omstandigheden van een Supercross-track, is een raadsel.

Jetting op de Keihin FCR carb was perfect.

WAT OVER DE BEDIENINGEN?

Tim Ferry is gemiddeld, tenminste als het gaat om zijn besturing. Zijn ProTaper stuurbocht was net zo normaal als zijn stuurpositie. De fabriekskoppelstok werd vervaardigd uit een stuk massief aluminium en gebruikte een licht gewijzigde versie van de standaard snel afstelbare loop. Ferry gebruikt de standaard decompressiehendel, hoewel hij deze onder de koppelingsstok laat lopen.

Er is niets op voorraad over de voorrem van Ferry. Zowel het reservoir als de hoofdcilinder zijn extra groot. Ferry rijdt zijn remleiding in Honda-stijl en zijn rotor is maar liefst 270 mm. Het gevoel bij de hendel is sterk maar niet lichtgeraakt.

Het achterremreservoir lijkt op wat er op de Hondas 2002 wordt geleverd, maar het reservoir heeft een groter vloeistofvolume om oververhitting te verminderen. De kracht en het gevoel van de achterrem zijn goed, en na een 30 minuten durende moto was er geen verlies van pedaalgevoel.

De voetsteunen van Ferry zijn praktisch perfect en dankzij de mensen van DSP kun je dezelfde voetsteunen voor je fiets krijgen, ongeacht of het een YZ is of niet.

WAT DENKEN WE ECHT?

Als Yamaha de viertaktcompetitie wil neerhalen, hoeven ze alleen maar een productieversie te maken van Tim Ferry's YZ426. Als er een manier was om de opwinding van het fietsen van een fiets die 24 pond lichter is dan de voorraad (en 10 pond lichter dan een CRF450) te bottelen, zouden we het verkopen. Er is absoluut niets aan deze fiets dat we zouden veranderen. Onze enige vraag? Kunnen ze het volgende week halen?

 

Andere klanten bestelden ook: