MXA RETRO-TEST: WIJ RIJDEN OP TOMMY HAHN'S FABRIEK HONDA CRF2007 uit 250

Met slechts een schaduw boven het minimumgewicht van de AMA, is de CRF250 van Tommy Hahn licht en flikkerend. We zweven het door de Corona-nevel.

We krijgen soms wazige ogen als we denken aan fietsen uit het verleden waar we van hielden en die vergeten zouden moeten blijven. We nemen je mee op een trip down memory lane met fietstests die werden weggeschreven en genegeerd in de MXA-archieven. We halen herinneringen op aan een stukje motorhistorie dat is herrezen. Hier is onze test van Tommy Hahn's 2007 fabrieks Honda CRF250.

Er zijn bepaalde bekronende momenten in het leven van elke atleet - momenten die opvallen als speciaal, bevredigend en gezond. Voor fanatieke honkbalfans staat het thuis in het Yankee Stadium. Voor autoliefhebbers is het tijd om een ​​rondje rond de Nurburgring te rijden. Voor een MXA testrijder, er is geen groter moment dan rijden op een fabrieksfiets.

Werkfietsen zijn de heilige graal van motorcrossmachines. Geladen met unobtainium onderdelen, klodders kracht, handgemaakte snuisterijen en de meest radicale vering die je je kunt voorstellen, is een fabrieksmotor de real deal.

ONGEACHT HOEVEEL FABRIEKSFIETSEN DE MXA WRECKING CREW HEEFT GETEST, DE EXOTISCHE ONDERDELEN BLIJVEN ONS ALTIJD WEG.

En om eerlijk te zijn, wat het staan ​​in de voetsporen van Babe Ruth, het rijden op dezelfde renbaan als Juan Manuel Fangio of het rijden op een fabrieksfiets zo speciaal maakt, is dat het niet meer dan een handvol mensen overkomt. En, in plaats van het te laten gebeuren onder schot, is de gemakkelijkste manier om een ​​fabrieksfiets te bemachtigen, door een te zijn MXA testrijder.

Om gevoelig te zijn, voelen we je pijn omdat je niet voor de opdracht bent uitgekozen. Maar toch MXA heeft meer fabrieksfietsen getest dan enig ander tijdschrift, 99.9 procent van de tijd besteden we onze dagen aan het testen van stockmotorfietsen. Volgens de AMA-regels hoort een fabrieksfiets een standaardfiets op steroïden te zijn. Dus toen Honda belde om te vragen of we Tommy Hahn's CRF250 wilden testen, waren we het in een oogwenk eens.

Team Honda had een paar voorwaarden: (1) We zouden Tommy's CRF250 moeten testen op Honda's privé Supercross-circuit in Corona, Californië. (2) We zouden de fiets moeten delen met Tommy, die heen en weer zou schakelen tussen zijn testmuilezel en zijn racefiets. (3) We moesten om acht uur 's ochtends op de testbaan zijn.

Nu vraag je je misschien af ​​waarom Team Honda niet alleen zijn fabrieksmotor wil overhandigen MXA, maar ook zijn Supercross-baan midden in de AMA Supercross-serie van 2007. Het antwoord is simpel - vanwege blessures! Honda's teamrijders (Tommy Hahn, Davi Millsaps en Andrew Short) hadden niet geracet en zonder enig resultaat of blootstelling verzamelden hun drie fietsen stof. Honda wilde dat we dat stof eraf zouden blazen en de wereld zouden vertellen hoe goed hun fabrieksapparatuur werkelijk is.

Het maakt niet uit hoeveel fabrieksfietsen de MXA sloopbemanning heeft het getest, de exotische delen blazen ons altijd weg. Team Honda heeft veel moeite gestoken in de CRF250 van Tommy Hahn. Geen enkele bout bleef onbeperkt. Titanium werd royaal gebruikt en een overvloed aan Honda-fabrieksonderdelen uit Japan werden over de motorfiets verspreid. Hier zijn enkele van de belangrijkste onderdelen van Hahn's CRF250.

Bijna net zo opwindend als het rijden op de fiets van Hahn ernaar gapen. Er is niets zo verbluffend als een perfect geprepareerde fabrieksfiets.

Motor. Hoewel Honda zijn lippen stijf hield over wat er precies met de motor van Hahn was gedaan, onthulde Honda wel dat de mapping van de ontsteking was opgefleurd. De ontsteking kwam niet uit het onderdelenmagazijn van HRC, maar was een product van de eigen race-inspanning van American Honda. Toevoegen aan Hahn's motorpakket was een Yoshimura RS-2 Pro-99 koolstofvezel uitlaatsysteem. Zelfs als je kopmods, eenmalige kleppen, stijvere klepveer, speciale klepzittingen, racenok en geheime interne mods toevoegt, ziet de buitenkant van de motor van Hahn er niet zo heel anders uit dan de standaard CRF250-molen. Maar de veranderingen waren merkbaar toen we op de fiets reden.

De magnesium naven zijn niet te koop.

Suspensie. Honda heeft geen kosten bespaard met de Showa-ophanging van Hahn. De 49 mm Showa-werkvorken (de stocker wordt geleverd met 47 mm-vorken) zijn oversized gebouwd om de vorkflexie te verminderen en de stuurrespons op strakke Supercross-tracks te verbeteren. Wat betreft de schokbreker, deze kreeg ook alle speciale Showa-fabrieksbehandelingen, inclusief nitraatcoatings, een extra grote schokschacht en speciale kleppen. Hahn's schok maakte gebruik van een RCS titanium veer.

Vanwege AMA-regels moet Hahn's Showa-werkonderbreking beschikbaar worden gesteld aan het publiek. AMA-regels vereisen dat rijders in de 250 East / West Supercross-serie direct verkrijgbare componenten gebruiken (die binnen 15 werkdagen naar een gekwalificeerde koper moeten worden verzonden). Bekend als de Showa A-kit, is het meestal te koop voor ongeveer $ 6,000 voor de vorken en schokdempers. Pro Circuit is de leverancier van Showa-fabriekskits. 

WIJ REEDDEN OP TOMMY'S RACEFIETS TERWIJL HIJ OP ZIJN TESTFIETS oefende. DAARNA, NADAT WE ONS ZELF VERSLETEN EN DOOR TWEE TANKS GAS GAAN GAAN, NAM TOMMY ZIJN RACEFIETS UIT OM DE MXA WRECKING CREW TE TONEN HOE HET ECHT GEDAAN WAS.

Renthal producten. We hebben veel succes gehad met Renthal-producten, dus het was geen verrassing dat Team Honda Renthal TwinWall-sturen, handvatten en tandwielen gebruikte. Interessant genoeg gebruikte Hahn's CRF250 dezelfde 13/51 versnelling als voorraad.

Het was een sensatie om op de CRF250 van Tommy Hahn op Honda's privétestbaan te rijden. We reden op Tommy's racefiets terwijl hij oefende op zijn testfiets. Toen, nadat we onszelf hadden uitgeput en door twee tanks benzine waren gegaan, nam Tommy zijn racefiets mee om de MXA het vernielen van bemanning hoe het echt werd gedaan.

De fiets van Hahn was geweldig. Laten we de manieren tellen.

Verborgen achter de balhoofdbuis is Honda's Showa stuurdemper.

Motor. De CRF250 van Tommy Hahn deed wat een standaard CRF250 niet kon. Het was gezegend met veel bottom-to-mid in de powerband, maar daar bleef het niet bij. Het had een onuitputtelijke hoeveelheid top-end en over-toeren. Hoe is zoiets mogelijk in een wereld waar crossmotoren zelden zo'n diepte en bereik hebben? Het contact, de nok, de klepveren en de poort namen het over waar de standaardmotor was gebleven.

HOE HARDER WE MET TOMMY HAHN'S CRF250 REEDDEN, HOE BETER DE FIETS WERKTE, DIE GEBEURD IS VOOR ELKE FABRIEKSFIETS DIE WE OOIT HEBBEN GEPROBEERD.

Honda veranderde ook de interne overbrengingsverhoudingen om de tweede tot en met de vijfde versnelling dichter bij elkaar te brengen. Terwijl de eerste versnelling met rust werd gelaten, was de gesloten kloof tussen de tweede en derde merkbaar voor rijders die gewend waren aan de grote kloof op de standaard CRF250-transmissie. Met een betere tussenruimte was de CRF250 gemakkelijker om van versnelling naar versnelling te rijden.

Als er een onderdeel was dat we wilden stelen van Honda's CRF250, dan was het de magnesium Keihin carburateur. Dit onbereikbare deel speelde een belangrijke rol bij het geven van een knapperig gevoel aan de fabrieksfiets terwijl het gevreesde CRF250-moeras werd uitgeroeid. Als alleen de standaard Honda kwam met zo scherp spuiten, zou de hele wereld een betere plek zijn.

Honda's hot-start is uniek.

Suspensie. Typische Supercross-ophanging is stijf. En als we 'stijf' zeggen, bedoelen we dat een sumoworstelaar een triple kan maken en dat de vorken en de schok nauwelijks bewegen. We waren verheugd om te ontdekken dat Tommy Hahn zachter ging op zijn vering dan de meeste Supercross-racers. Zijn fiets was in geen geval ondervering of ontworpen voor een buitenbaan, maar hij werkte perfect op een Supercross-baan. De vorken en schokbreker waren zeer goed in balans en ze weigerden door hun slag te blazen. Bovendien waren ze stabiel in de bochten maar stevig op de sprongen en door de oeps. 

Hoe harder we de CRF250 van Tommy Hahn reden, hoe beter de fiets werkte, wat gebruikelijk is voor elke fabrieksfiets die we ooit hebben getest. Het grote verschil tussen Hahn's en de meeste andere fabrieksfietsen is dat bijna elk vaardigheidsniveau, van beginner tot AMA Pro, graag tijd doorbrengt op Tommy's fiets. We zouden nalatig zijn als we niet zouden vermelden dat Tommy's opzet redelijk orthodox was. Hij heeft geen low-rider bars, torenhoge hendels of rare pedaalplaatsing. Hij zit precies in de zak waar de meeste ruiters zich bevinden.

De fabrieksmotor bood een breed scala aan vermogen in tegenstelling tot de standaardmotor.

Stuurstabilisator. Honda heeft jarenlang geprobeerd stil te zijn over zijn geheime Showa-stuurstabilisator. Hij zit discreet weggestopt achter de nummerplaat aan de voorkant (en die nummerplaat komt nooit los als er een camera in de buurt is). Zoals de meeste mensen die tijd doorbrengen op het AMA-circuit, is de MXA Het slooppersoneel was zich terdege bewust van het bestaan ​​van de stuurdemper (deze werd voor het eerst gebruikt toen Ricky Carmichael voor Honda racete). Tijdens het rijden merkten we meteen de impact ervan. Het zorgde ervoor dat de voorkant niet van de lijn dwaalde door de whoops en verminderde de stuurinspanning in krappe bochten.

Om de CRF250 van Tommy Hahn samen te vatten, zouden we het omschrijven als de ultieme uitdrukking van wat de Honda CRF250 productiemotor zou kunnen zijn met voldoende geld en manuren. Het had geen van de gebreken in de motor, versnellingsbak of ophanging. De dynamiet powerband, van onder naar boven, is iets om te zien.

Andere klanten bestelden ook: