MXA'S 2013 HONDA CRF450 MOTOCROSS-TEST: JE GEDACHT DAT JE ER ALLES VAN WIST, MAAR NIET TOT JE DEZE TEST LEEST


    V: IS EERST EN EERST DE CRF2013 VAN 450 BETER DAN DE CRF2012 VAN 450?

    A: Ja. Als totaalpakket is de Honda CRF2013 uit 450 aanzienlijk beter dan de CRF2012 uit 450 (en bij volmacht de CRF2009 uit 2010, 2011 en 450).

    V: WAT VERANDERDE HONDA IN DE CRF2013-MOTOR 450?

    A: Voor de gewone kijker ziet de motor uit 2013 er identiek uit als de motoren uit 2012, 2011, 2010 en 2009. En voor het grootste deel is dat zo, maar de fabriek in 2013 kreeg vijf wijzigingen.

    (1) Nok. De cam is nieuw voor 2013, maar niet echt. De cam heeft dezelfde profielen, maar de timing van de cam is veranderd door het cam-tandwiel te verplaatsen voor meer overlap.

    (2) Uitlaatkleppen. De uitlaatkleppen zijn vergroot in diameter met 1 mm (van 30 mm tot 31 mm). Natuurlijk zijn de poortvormen veranderd om te werken met de grotere kleppen.

    (3) Compressieverhouding. De compressieverhouding is verhoogd van 12: 1 naar 12.5: 1 dankzij een nieuw gevormde koepel op de zuiger.

    (4) ecu. Zoals gebruikelijk is de toewijzing voor 2013 opnieuw geconfigureerd om meer te focussen op laag tot middelhoog vermogen.

    (5) Transmissie. Hoewel de overbrengingsverhoudingen hetzelfde zijn als de voorgaande vier jaar, zijn de versnellingen verbeterd voor meer duurzaamheid.

    V: WAT ZIJN DE MEEST BELANGRIJKE VERANDERINGEN VOOR 2013?

    A: Honda's ingenieurs wisten dat ze vier jaar lang klachten moesten behandelen over de CRF2009 van 2012 tot en met 450. Hier is een lijst met hun corrigerende maatregelen.

    (1) Vorken. Voor 2013 zijn de old-school Kayaba-vorken weggelaten ten gunste van de geheel nieuwe Kayaba PSF-luchtvorken (bijna identieke vorken komen op de 2013 Kawasaki KX450F). De luchtvorken bieden de consument één groot pluspunt: de veerconstante kan worden gewijzigd met een pomp. Bovendien bieden de PSF-vorken twee voordelen voor Honda: ze zijn goedkoper om te specificeren en bijna twee pond lichter (omdat ze geen schroefveren hebben).

    (2) Koppeling. In 2009 introduceerde Honda zijn koppeling met vier veren en 15 minuten nadat ze waren onthuld, begon hij te slippen. De komende vier jaar gleed het weg. Eindelijk, voor 2013, Honda plaatste de achtplaat, zes-veer koppeling van de 2008 Honda CRF450 terug in de fiets.

    (3) Onderstel. Het vierjarige experiment met het minder dan nauwkeurige frame 2009-2012 is voorbij. Dankbaar. In een poging om de overstuur / onderstuur / overstuur dans te stoppen die op de vorige CRF450 voorbij was gegaan voor het gooien, gooide Honda het oude frame weg en begon met een blanco vel papier. Het nieuwe frame heeft de hoofdbalken 40 mm lager op de balhoofdbuis, de achterschokbreker is 14.5 mm naar beneden verplaatst, de Kayaba-schokbreker is ook met 14.5 mm ingekort, de radiatoren zijn verkleind (en verlaagd) en zelfs de zwarte doos is lager in het frame geplaatst. Deel en pakket met de frameveranderingen zijn de nieuwe dubbele dempers die 7 inch korter zijn dan de oude enkele uitlaatdemper en naar het midden van het frame zijn verplaatst.

    (4) Achterbrug. Een opnieuw ontworpen achterbrug biedt extra verticale stijfheid omdat hij hoger is in de balkhoogte (in de voor- en middensecties). Dit zorgt voor minder doorbuiging in sporen en verbetert de tractie in bochten.

    (5) Kunststof. Husqvarna en KTM werden een paar jaar geleden belachelijk gemaakt vanwege hun scherpe "crease design" -invloed. Raad eens? Als je de CRF2013 van 450 goed bekijkt, zie je meer KTM- en Husqvarna-smaak dan de gedachte van een ouderwets CR-ontwerp.

    V: HOE WERKT DE 2013 CRF450 OP DE DYNO?

    A: Zielig. Gezien de veranderingen voor 2013 verwachtte de MXA-testploeg een grote toename van laag tot middelhoog vermogen (dankzij de grotere uitlaatkleppen en verhoogde compressieverhouding)? en wat we kregen was een kleine verbetering van 5000 toeren naar 6500 toeren. Daarna was het vooral teleurstelling.

    Piekvermogen op de CRF2013 van 450 is 51.55 paardenkracht. Ter vergelijking de 2012 Honda CRF450 gemaakt 52.59 paardenkracht. Erger nog voor liefhebbers van dyno, de 2013 Kawasaki KX450F riemen uit 55.05 paardenkracht en de 2013 KTM 450SXF pompt een ongelooflijke 56.95 paardenkracht. Je hebt geen diploma van MIT nodig om te zien dat de KTM 5-1 / 2 pk meer maakt dan de CRF450. In feite is het zwakste aantal paardenkrachten van alle concurrenten van Honda (2013 Suzuki RM-Z450 op 54.10 pk) nog steeds 2-1 / 2 paarden meer dan de CRF450.

    V: HOE SNEL IS DE 2013 CRF450 OP DE BAAN?

    A: Dyno's zijn koude, harde machines zonder ziel. Hoe een fiets op de dyno loopt, is niet altijd een indicatie van hoe hij op een racecircuit zal lopen. Een dyno meet niet de traceerbaarheid, snelheid van rev of power usability. Het zijn slechts een aantal cijfers die de MXA-sloopploeg gebruikt voor informatieve doeleinden, en die cijfers staan ​​ver onder de input van de testrijder op de prioriteitsschaal.

    Dat gezegd hebbende, zou de Honda CRF2013 uit 450 meer pk's kunnen gebruiken. Het kan brisker omdraaien. De kracht zou over een groter bereik beter bruikbaar kunnen zijn. Elke testrijder noteerde drie dingen op hun testrapporten;

    (1) Uitgang. Eenvoudig logisch vertelt je dat als je vijf paarden opgeeft tijdens de piek, je niet met de concurrentie kunt rennen als de fietsen op piek zijn. Maar aangezien Honda zijn inspanningen concentreerde op laag tot middelhoog vermogen, moeten ze echt worden gerangschikt op hoe ze lopen van 6000 tpm tot 8000 tpm. Trouw aan Honda's bewering heeft de CRF450 een betere roll-on power van de bodem (en de dyno bevestigde dit) dan de Kawasaki, KTM, Suzuki of Yamahamaar tegen de tijd dat de Honda 7000 tpm bereikt, verliest hij zijn stroomkabel en krijgt deze nooit meer terug.

    (2) Levering. Afgezien van de mooie pick-up bij inactiviteit, draait de Honda langzaam en neemt het zijn goede oude tijd over van versnelling naar versnelling. De meeste MXA-testrijder schakelde de CRF450 één tand naar beneden en nam zijn toevlucht tot een klein beetje koppeling om hem te persen en te ganzen.

    (3) Platte bovenkant. Na 9000 toeren gaat de 2013 CRF450 plat. Na negen mille maakt de Honda geluid, geen vermogen. Geen stuwkracht betekent dat je moet schakelen.

    V: IS DE CRF2013 EEN HOND VAN 450?  
    
    A: Nee, maar inslag. ikt is eigenlijk een effectieve en raceable powerband? zij het een paar boosters zonder raketaandrijving. Voor een rijder die uit een CRF2009 uit 2012-450 komt, zal hij niet teleurgesteld zijn omdat het vermogen aan de onderkant krachtiger aanvoelt en over hetzelfde toerental trekt als de oudere CRF's. Misschien zou een KX450F- of KTM 450SXF-transplantatie het gevoel hebben dat de CRF450 te traag was? En dat zou niet verkeerd zijn.

    Dat gezegd hebbende, met een lagere versnelling en goede kennis van hoe u het meeste uit de CRF450-powerband kunt halen, kunt u snel op de CRF450 gaan door te profiteren van de gebruiksvriendelijke stroomvoorziening. Het kan snel gaan omdat de berijder alle kracht kan gebruiken zonder bang te hoeven zijn voor witte knokkels of brede oogbollen.

    V: HOE GOED IS DE NIEUWE ZES-LENTE KOPPELING?

    A: We weten niet waarom Honda vier jaar heeft gewacht om deze wijziging door te voeren, maar we zijn blij dat ze dat eindelijk hebben gedaan. De nieuwe koppeling is veel beter, maar misschien zijn onze herinneringen vaag omdat hij niet zo goed lijkt als de koppeling uit 2008 waarop hij is gebaseerd. Hoewel het niet wegglijdt en misbruik goed verdraagt, heeft het een sponsachtig gevoel aan de hendel dat we ons niet herinneren.

    De Honda-koppeling uit 2013 heeft een springveer en een verkleinde plaat in het koppelingspakket. We verwijderen de jutterveer en het kleine plaatje en vervangen ze door een plaat op volledige grootte.

    V: WAT IS MXA'S MENING VAN DE CRF450'S TWIN PIPES?

    A: We denken dat ze dom, overbodig, restrictief, zwaar, duur en ijdelheidstechniek zijn voor iemand op de R & D-afdeling van Honda. En ze zijn niet zo stil. Onze Honda CRF2013 uit 450 slaagde niet voor de 115 dB-test van twee meter max op 116.1. Bovendien zal een aanraking van het subframe of schoklichaam na een race een storend koellichaameffect onthullen van al die hot tubing die rond de schokbreker en de airbox slingert.

    Hoe voelen we ons echt? Toen Honda dit idee voor het eerst probeerde op de CRF2006 uit 250, hebben ze gewoon een extra uitlaatdemper op een bestaand ontwerp geschroefd en redenen verzonnen waarom het beter was. Het kostte een paar jaar weerstand van de consument, maar Honda gaf het uiteindelijk op. Voor 2013 is het twinpipe-idee beter doordacht. Het subframe en de uitlaatbussen zijn opnieuw ontworpen, zodat ze onder het koetswerk kunnen worden opgezogen en naar voren kunnen worden bewogen. Dit geeft hen centralisatie van massale geloofwaardigheid. Misschien zijn wij het gewoon, maar een crossmotor heeft niet meer onderdelen nodig om te falen, beschadigd te raken bij een crash of eraf te vallen. Duim naar beneden… dezelfde duimen die we in 2006 gebruikten.

    V: WAT IS DE HONDA CRF2013 450 GEWICHT?

    A: Met vorken die twee pond lichter zijn, zou je verwachten dat de Honda lichter is. Mis! Hij weegt 3 pond meer dan vorig jaar. De gewichtstoename, van 231 tot 234 pond, is een bijproduct van de dubbele pijpen. Het is nog steeds de lichtste 450cc crossmotor, maar niet zo veel.

    V: HOE GOED ZIJN DE KAYABA PSF AIR FORKS AIR FORKS?

    A: Ze zijn een stuk beter dan waar Honda eerder mee kwam. Bovendien zijn ze een groot pluspunt voor ruiters van grote maten die in het verleden zuurverdiende contanten moesten uitgeven om stijvere vorkenveren te installeren. Met luchtvorken voegt u gewoon een pond lucht toe - wat gemakkelijker is dan 10 kilo lichaamsvet te verliezen. We hebben te zijner tijd voor elke testrijder de juiste luchtdruk kunnen vinden.

    Opgemerkt moet worden dat de luchtdruk zal veranderen met de buitentemperatuur, dus je moet de luchtdruk voor elke race controleren. Het zal ook stijgen als de vorken opwarmen tijdens een manche, maar zet de hete vorken niet terug naar uw basisinstelling (hoewel u lucht kunt aftrekken als u denkt dat de vorken dit nodig hebben). In de loop van lange manches konden de MXA-testrijders de voorkant meer tegen het einde van de manche voelen terugveren toen de luchtdruk in de vorken tot wel 5 psi steeg.

    De lucht vervangt de spiraalveer, maar vervangt niet de demping. Als u eenmaal uw perfecte luchtdruk heeft gevonden, vertrouw dan niet op de luchtdruk om veranderingen aan te brengen in het gevoel van de vorken onder compressie of rebound. De compressie- en rebound-clickers zijn nog steeds de beste tools voor deze taak.

    V: IS DE CRF2013-HANDVAT 450 BETER DAN HET 2012-MODEL?

    A: Ja, ja, ja. Eindelijk zal de Honda CRF450 bij de ingang van een bocht met scherpe autoriteit inleveren. Draai-initiatie op de 2013 CRF450 is de beste eigenschap. De oude CRF2009's van 2012 tot 450 waren vaag bij het inleveren, besluiteloos vanuit het midden naar buiten en los bij de uitgang. Het was niet ongebruikelijk dat de Honda CRF450-rijder halverwege de bochten aanpassingen aan het stuur moest maken. Niet nu! De Honda van 2013 wordt geweldig.

    Hoe meer de MXA-sloopploeg met de CRF2013 uit 450 racete, hoe meer we de CRF-envelop konden pushen? een envelop die de laatste jaren een paar postzegels tekort kwam. Als u op zoek bent naar een duidelijke vergelijking, is de 2013 meer Suzuki-achtig dan Kawsaki-achtig. We vonden het leuk ... en dat hebben we al vier lange jaren niet meer gezegd.

    V: WAAR ZOEK JE NAAR?

    A: Om een ​​of andere onverklaarbare reden is het tandwiel van de secundaire as van de 2013-motor vanaf 3.8 2012 mm buitenboordmotor. Ter compensatie maakte Honda de naafflens 3.8 mm dikker, zodat het achtertandwiel in lijn zou komen met de secundaire as. Geen probleem, tenzij u reserve Kite-, Talon-, RAD-, TCR- of Honda-wielen heeft. Als je dat doet, voer ze dan niet uit. Dat miezerige kleine 3.8 mm vertaalt zich in 1/8-inch en dat is meer dan genoeg om je fiets de ketting te laten gooien. CRFstuff maakt een offset achtertandwiel waarmee oude Honda-wielen, Kite-wielen, RAD-wielen, Talon-wielen, TCR-wielen en alle andere aftermarket-wielen van vóór 2013 op het nieuwe chassis kunnen worden uitgevoerd. Om te bestellen ga naar www.crfstuff.com.

    Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

    A: De haatlijst:

    (1) Versnelling. Verwissel het standaard tandwiel voor een tandwiel met nog een tand ... tenzij je meer van sightseeing houdt dan van racen.

    (2) Remmen. Moeilijk te geloven dat deze ooit werden beschouwd als de beste remmen in de branche. Nu, in het licht van de geweldige Brembo-eenheden van KTM, zijn de Honda-remmen op zijn best gemiddeld. Gooi de voorste schijfbescherming weg als je met lange manches racet om de rotors en pads te helpen koelen.

    (3) Gewicht. De CRF450 is nog steeds de lichtste 450cc-crossmotor op het circuit, maar de kloof is verkleind.

    (4) Geluid. Met de steeds veranderende geluidsregels is het voor de fabrikanten moeilijk om bij te blijven, maar de twee meter max standaard is niet geheim gehouden. De Honda CRF450 voldoet met 94 decibel aan de oude 93.1 dB-norm.

    (5) Tweemaal pijpen. Thij ddubbele buAan beide kanten van de fiets is irriterend. Motocrossfietsen moeten minimalistisch, eenvoudig en gemakkelijk te bewerken zijn. Tweemaal van elk onderdeel is te veel. We weten dat Honda hun gesponsorde rijders met dubbele pijpen zal laten rijden, maar we zullen er niet bij zijn.

    (6) Vlam uit. We hebben onze vlamproblemen opgelost door de stationairregelaar een paar klikken uit te draaien.

    Vraag: WAT VONDEN WE?

    A: De like-lijst:

    (1) Gastank. Sinds de twin-spar frame rails 40 mm verlaagd zijn, is er meer ruimte voor brandstof. De capaciteit wordt verhoogd met een tiende gallon. Het klinkt niet veel ... totdat het alles is wat je nog hebt.

    (2) Schrader-kleppen. Zodra je een fiets met luchtvorken koopt, ben je een slaaf van hun luchtdruk. Het controleren van de luchtdruk op een KX450F is een gedoe omdat er een speciale adapter voor nodig is. Honda maakt het gemakkelijker met een zichtbare Schrader-klep bovenop de vorkdop.

    (3) Prijs. Met $ 8440 kon Honda de verkoopprijs op hetzelfde niveau houden als vorig jaar.

    (4) Koppeling. Het kostte elke hardcore CRF450-bezitter meer dan $ 800 om de afgelopen vier jaar te upgraden naar een Hinson-koppeling met zes veren. Honda loste eindelijk hun meest flagrante fout op.

    (5) HPSD. Met de Honda-stuurdemper kan de berijder het hoofdschudden verminderen. De voorraadklikkerinstelling is 10 uit.

    (6) Luchtfilter. Het omgevormde luchtfilter is gemakkelijker uit het frame te krijgen zonder vuil in het inlaatkanaal te stoten.


 
    V: WAT DENKEN WE ECHT?

    A: Oké, de motor van 2013 is niet iets om over naar huis te schrijven en de achterschokbreker heeft problemen, maar vermogen en ophanging zijn te repareren. Wat niet te repareren is, is een slechte behandeling. En dat was de bugaboo van de vorige CRF450? het chassis was inherent verkeerd. Niet meer! De bediening van de Honda CRF2013 uit 450 is dag en nacht beter. Het kan in één snelle beweging doen wat de oude Honda niet in drie kon doen. Een pluim voor Honda.

  MXA'S 2013 HONDA CRF450 SETUP-SPECIFICATIES            

Dit is hoe we onze Honda CRF2013 uit 450 klaarstoomden om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

KAYABA PSF VORKINSTELLINGEN
    Onder alle glitter en glamour van luchtvorken zit het vertrouwde gevoel dat we hier eerder zijn geweest. In 1974-76 had elke serieuze racer de veren uit zijn vorken gehaald en lucht toegevoegd. Luchtvorken zijn dus niet modern. Ze zijn niet hypermodern. Simpel gezegd is de lucht slechts een vervanging voor de spiraalveer. Air biedt de voordelen van minder gewicht, oneindige verstelbaarheid en lage kosten. Het grote nadeel is dat het constant moet worden gecontroleerd. De luchtdruk in de vork zal tijdens de koelte van de avond dalen en tijdens de hitte van de dag stijgen. Voor hardcore racen zijn dit de door MXA aanbevolen 2013 Honda CRF450 vorkinstellingen (standaardinstellingen staan ​​tussen haakjes):
    Veerconstante: 35 psi (33 psi)
    Oliehoogte: 245 cc
    Compressie: 11 klikken uit (13 klikken uit)
    Reactie: 10 klikken uit
    Hoogte vorkpoot: 5 mm hoger
    Opmerkingen: Je moet leren voelen hoe de juiste luchtdruk voelt. Te weinig lucht voelt als een lekke voorband. Te veel lucht zorgt ervoor dat de vorken ruw en veerkrachtig aanvoelen. Woord aan de wijzen? te weinig lucht is erger dan te veel. Tijdens het racen met de fiets zal de luchtdruk stijgen naarmate de vorkolie opwarmt door de wrijving die de vorkolie door de klepstapel knijpt. De luchtdruk zou in een moto van 35 minuten van 39 psi naar 15 psi kunnen gaan. Wees gewaarschuwd: als de fiets eenmaal is bereden, kun je niet wachten tot de vorken zijn afgekoeld om de luchtdruk terug te zetten naar 35 psi. Voeg in plaats daarvan gewoon 1 toe of trek de gewenste hoeveelheid lucht af van het hete nummer. Theoretisch is een stijging van twee psi het equivalent van een stijging van één veerconstante (van 0.47 naar 0.48). Een woord over vorkzegels, eigenlijk drie woorden: (1) We gebruiken Kawasaki-vorkenzegels in onze Honda-vorken omdat we denken dat ze beter zijn (en een klein vogeltje bij Kayaba bevestigde het). (2) Er is niets bijzonders aan luchtvorkafdichtingen om ze te onderscheiden van schroefveerafdichtingen, maar een ding dat anders is, is dat de olie in de vorken onder druk staat. Dit betekent dat kleine krasjes in de lip van de afdichting, die geen drama op een veer met spiraalveer zouden hebben veroorzaakt, olie op een luchtvork zullen spuwen. De olie wordt door de druk naar buiten geduwd. (3) Na onze third seal begon te lekken, we begonnen neopreen vorklaarzen over de seals te laten lopen om het vuil weg te houden van de seals.
 
KAYABA-SCHOKINSTELLINGEN
    De meeste MXA-testrijders hadden problemen met de verkorte schok en de veerconstante. Het is niet stijf genoeg voor snelle of zware rijders en lijkt het meest geschikt voor rijders onder de 160 pond. Wanneer een veerconstante te licht is, draaien de rijders met te veel voorbelasting aan, waardoor de schok remhobbels veroorzaakt. We gingen naar een stijvere schokveer van 5.7 kg / mm die de voorspanning verminderde en het chassis hielp uitbalanceren. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2013-schokinstellingen voor 450 (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes).
    Veerconstante: 5.7 kg / mm (5.5 kg / mm)
    Race doorzakken: 100mm
    Hoge compressie: 2 blijkt (1-5 / 8 voorraad)
    Lo-compressie: 12 klikken eruit (14 voorraad)
    Reactie: 8 klikken uit
    Opmerkingen: Het selecteren van de juiste veerconstante is belangrijk voor het algehele gevoel van het chassis en om schoppen te verminderen. Hoewel we één veerkrachtiger gingen, wilden verschillende testrijders twee veerkrachtiger. Gebruik als vuistregel een vrije doorzakking om te bepalen of de veer stijf genoeg is (probeer 30 mm tot 40 mm onbelaste doorzakking te krijgen).

 

Andere klanten bestelden ook: