VANDAAG TIEN JAAR GELEDEN! 2014 HONDA CRF250 TWIN-PIPER-TEST

Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE HONDA CRF2014 250 BETER DAN DE CRF2013 250?

 
A: Dat is de vraag van $ 7599, want daarvoor verkoopt een Honda CRF2014 uit 250. Om de vraag vanuit het oogpunt van prestaties te beantwoorden, is de geheel nieuwe CRF250 iets beter dan de fiets van vorig jaar. Hoewel Honda een waslijst heeft gemaakt met wijzigingen aan de CRF250, zijn de updates meer cosmetisch dan kwalitatief. Hoewel Honda de CRF250 op sommige gebieden wist te verbeteren, werd deze op andere gebieden zwakker. Je moet jezelf een gerichte vraag stellen en je zult jezelf een slechte dienst bewijzen als je niet eerlijk antwoordt. Hoe snel ben ik? Als je een trailrijder, beginner, beginner of dierenarts bent, dan is de 2014 CRF250 de fiets voor jou. Anders, waarschuwing emptor. Lees meer om erachter te komen waarom.

V: HOEVEEL WIJZIGINGEN ZIJN ER TE VINDEN OP DE CRF2014 250?

 
A: Afgezien van de Yamaha YZ2014F uit 250, is de Honda CRF250 de enige andere 250 viertaktmotor met een aanzienlijk aantal wijzigingen.

(1) Kader.
Honda concentreerde zich op het verlagen van het zwaartepunt om de rijeigenschappen van de CRF250 te verbeteren. De belangrijkste chassisliggers zijn 37 mm naar beneden bewogen. De gastank staat op zijn beurt dichter bij de grond. Gezien het feit dat de tank 1.66 liter (vorig jaar 1.5 gallon) bevat, wat overeenkomt met ongeveer 10 pond brandstof, is dat een aanzienlijk gewicht. Hoewel de dubbele rondhouten zijn verlaagd, blijven de stuurbuis en de framegeometrie hetzelfde als bij de vorige generatie CRF250. Ook is het subframe verlicht en opnieuw geconfigureerd om dubbele geluiddempers op te vangen.

(2) Motor.
De CRF250 behoudt het Unicam-klep-en-noksysteem en de vierkleppenkop (met titanium inlaatkleppen en stalen uitlaatkleppen). Honda verhoogde de compressieverhouding - van 13.2: 1 tot 13.5: 1 - en gebruikte plichtsgetrouw een nieuwe gesmede slipper-type zuiger met een dunnere kroon voor minder heen en weer bewegend gewicht en een oppervlaktebehandeling met lage wrijving om wrijving te verminderen. De vorm van de verbrandingskamer is gewijzigd voor meer vermogen en de poorten zijn geoptimaliseerd voor meer stroming.

(3) EFI.
In de voetsporen van hun fabrieksraceteams heeft Honda het brandstofinjectormondstuk aangepast voor een efficiëntere spray in de inlaatpoort. De CRF250 wordt ook geleverd met wat Honda's marketingteam Dual-Timing Programmed Fuel Injection (PGM-FI) acht. Ter verklaring: de PGM-FI injecteert twee ladingen (of één lange lading met een pauze erin). De eerste, kortstondige lading wordt gebruikt om het inlaatventiel / poortgebied te koelen om de dichtheid van het lucht / brandstofmengsel te vergroten. De tweede lading verhoogt de hoeveelheid brandstof die in de verbrandingskamer wordt geleid om het vermogen en de respons te verbeteren. Het doel van PGM-FI is het verbeteren van de gasrespons bij gedeeltelijke gasopeningen.

(4) Transmissie.
Als aanvulling op de toename van het vermogen heeft de CRF250 een sterkere transmissie. De breedte van elke versnelling is vergroot, waardoor de transmissie 13 procent sterker is geworden. Merk op dat de motorbreedte niet is aangetast. Honda slaagde erin om groter te worden op de versnellingen zonder de zijkast te verbreden.

(5) Dubbele geluiddempers.
Tweemaal pijpen zijn terug op de CRF250. Ze verschenen voor het eerst op het model uit 2006 en Honda bleef tot 2009 bij hun oorspronkelijke idee met dubbele uitlaatdemper. In 2010 keerde de rode ploeg terug naar het traditionele enkele ontwerp. In de literatuur van Honda staat: “Dit dubbele uitlaatsysteem maakt het gebruik van kortere uitlaatdempers mogelijk die dichter bij het massamiddelpunt van de motorfiets worden gemonteerd voor een lager traagheidsmoment. Als gevolg hiervan, ook al wegen de twee uitlaatdempers samen slechts iets meer dan een vergelijkbare enkele, grotere uitlaatdemper, is de nettowinst in de praktijk een fiets die wendbaarder is, gemakkelijker te hanteren in de lucht en responsiever in bochten dan hij. zou zijn met een conventioneel ontwerp met enkele uitlaatdemper.

(6) Opschorting.
De Showa cartridge-vorken van 48 mm hebben nieuwe instellingen. Let op, dit zijn niet de luchtvorken van de CRF450. Honda heeft de CRF250 ook uitgerust met een nieuwe achterbrug, hefinrichting en Showa-achterschokbreker.

(7) Andere updates.
De radiatoren zijn lager gemonteerd (20 mm aan de rechterkant en 18 mm aan de linkerkant) om het zwaartepunt van de fiets te verlagen. De voetsteunen hebben puinafschermende afdekkingen en de pensteunen zijn 10 procent lichter. Ook heeft het achterspatbord een beter hefpunt en wordt de nieuwe carrosserie gedeeld met de 2013-2014 CRF450.

WAT IS DE BELANGRIJKSTE VERANDERING AAN DE HONDA CRF2014 250?

 
A: Op papier lijkt het erop dat Honda de CRF2014 van 250 helemaal opnieuw heeft ontworpen. Dat is niet het geval. Honda gebruikte dezelfde basismotor, framegeometrie, Showa-ophangingscomponenten en rempakket. Ja, de nieuwe CRF250 heeft een groot aantal updates, maar deze wijzigingen zijn misleidend. De CRF2014 uit 250 doet griezelig denken aan het model uit 2013, maar is vermomd in nieuwe carrosseriestyling en dubbele dempers.

De belangrijkste wijzigingen die Honda in de CRF250 heeft aangebracht, zijn dat de ingenieurs twee klachten van eigenaren hebben behandeld.

(1) Krachtband.
De motor van vorig jaar had een mid-range-spread die niets buitengewoon goed deed. Het was niet snel en niet traag. Het was meer midden op de weg dan alle andere 2013 viertaktmotoren uit 250.

(2) Behandeling.
Honda's radicale framegeometrie was voor veel rijders te veel. De CRF250 had de neiging om te oversturen en had snel last van headshake. Een verlaagd zwaartepunt en revisies van de ophanging waren bedoeld om meer gewicht op de voorkant te leggen en het chassis in evenwicht te brengen.

HOE WERKT DE CRF2014 250 OP DE DYNO?

 
A: Het maximumvermogen van onze CRF2014 uit 250 was 37.25 pony's bij 11,200 tpm. Het maximale koppel was 19.72 foot-pounds. Ter vergelijking: de CRF250-motor van vorig jaar produceerde 37.19 pk bij 10,700 tpm en maakte een koppel van 19.79 foot-pounds. Op het hoogtepunt zijn de verschillen onbeduidend; de dyno-curve van het model van 2014 laat echter een toename zien van het onderste vermogen van 5000 tpm tot 6500 tpm. Terwijl de 2013 CRF250 16 pk produceerde bij 6000 tpm, maakt de nieuwe motor 17.76 pony's. Dat is een aanzienlijke toename van de gasrespons en burst. Bij 8000 tpm komt een overlay van beide grafieken van de dynomotor bijna perfect overeen.

V: HOE STAPT DE HONDA CRF2014 uit 250 NAAR DE CONCURRENTIE OP DE DYNO?

 
A: Honda heeft geen enorme sprong voorwaarts gemaakt - in feite maakte de Honda CRF2009 in 250 37 pk en dat is wat hij vijf jaar later maakt. Geen paard winnen in vijf jaar is geen vooruitgang. De KX2014F, YZ250F en KTM 250SXF uit 250 hebben daarentegen de barrière van 40 pk overtroffen. Dat vermogensverschil is vergelijkbaar met racen tegen een Ferrari Testarossa in een Ford Festiva.

De KTM 250SXF is koning in de pk-oorlogen. Met 42.89 pk maakt de Oostenrijkse fiets meer dan 1-1 / 2 pony's meer dan de Kawasaki KX250F, die opliep tot 41.14 pk. De Yamaha YZ250F maakt 40.61 pk. En hoewel ongewijzigd, heeft de Suzuki RM-Z250 38.01 pk. Dit betekent dat de Honda CRF250 het minste vermogen heeft van alle motoren in de klasse (en in de 250-klasse draait alles om pk's). Hoewel het zeurende geluid van de CRF250 Unicam-engine op onze dyno niet bepaald een doodsklok is, is het verontrustend.

Vraag: HOE SNEL IS DE HONDA CRF2014 250 OP DE BAAN?

 
A: Voordat we die vraag beantwoorden, voelen we ons genoodzaakt om herinneringen op te halen aan de CRF2010-powerband 13–250, die we als prettig, soepel en beheersbaar hebben beschreven. De mid-range-engine ontbrak de stamboom waar we naar verlangden, maar was werkmanachtig, zolang hij maar kort was.

De Unicam-motor van 2014 is niet anders dan de motor van vorig jaar, althans bij half gas; maar bij laag toerental schittert de herziene motor uit 2014. Blijkbaar was Honda gericht op het verzadigen van mensen met een voorliefde voor rijden in de eerste helft van de powerband (we hebben het over langzamere en minder ervaren rijders). Snellere testers klaagden over de platte top-end-golf en wilden meer over-toeren (gebieden waar de CRF2013-motor van 250 beter was).

De ingenieurs van Honda gaven toe dat ze zich concentreerden op de hit aan de onderkant en een betere gasrespons. Een pluim voor hun ingenieurs voor een actieve benadering om een ​​meer levendige powerband te ontwikkelen, maar is deze motor beter dan de krachtbron van vorig jaar? Ja, maar alleen voor langzamere rijders - degenen die het niet wijd open willen houden en het droog willen laten bloeden. Experts en pro's gaven de voorkeur aan de oude motor.

Vraag: HOE HANDELT DE HONDA CRF2014 250?

 
A: Het handelt beter dan het 2013-model, dat superieur was aan de 2012-versie, maar het is nog steeds geen kaars voor het 2009-model. Het verlagen van het zwaartepunt en het stijver maken van de voorkant waren bescheiden verbeteringen, maar de CRF250 heeft nog steeds last van headshake en de neiging om te oversturen door snelle bochten. Maar in krappe bochten kan de CRF250 een streep door de concurrentie trekken (hoewel de Suzuki RM-Z250 ook uitstekend is in bochten). Rijden op de CRF250 is een relatie van geven en nemen. Het worstelt op bepaalde gebieden, maar blinkt uit op andere. Dit is nog een reden waarom de Honda CRF2014 uit 250, met zijn lage tot middelhoge powerband, is afgestemd op minder ervaren rijders.

2014 Honda CRF250: Honda onthulde een geheel nieuwe CRF250, die hem als een verbetering voor de vorige generaties beschouwt. Hun ingenieurs richtten zich op het chassis, de motor, de ophanging, de transmissie, de uitlaat en de carrosserievorming.

V: WAT WILLEN WE DOEN OM DE HONDA CRF2014 250 TE VERBETEREN?

 
A: Het is relatief eenvoudig om de CRF250 te verbeteren (en noodzakelijk).

(1) Stuurpen.
Elke crossmotor heeft een ingebouwde stuurstabilisator. Geloof je ons niet? Draai uw stuurstangmoer naar beneden (die onder de bovenste drievoudige klem) en draai uw stuur. Je zult merken dat er meer weerstand is. Op de CRF250 draaien we de stuurstangmoer vast totdat de voorkant niet gemakkelijk van links naar rechts flopt. Ja, we zijn ons ervan bewust dat de Honda zijn eigen HPSD-demper heeft, maar we hebben de moer vastgedraaid naast de standaarddemper.

(2) Oliehoogte.
Honda verlaagde de oliehoogte in de Showa 48 mm-vorken met 6 cc voor 2014. Zwaardere en snellere rijders zullen verlichting vinden door 6 cc (of meer) terug in de vorkpoten te doen. Als u dit doet, wordt het dieptepunt verminderd en verandert de snelheid waarmee de vorken in de slag stijgen.

(3) Uitlaat.
We ontdekten met de CRF450 van de nieuwste generatie, die ook is uitgerust met een dubbel uitlaatsysteem, dat de meeste aftermarket enkelzijdige uitlaten beter zijn. Dat is ook het geval bij de CRF2014 250. Laat het overtollige gewicht van de dubbele uitlaat vallen en verhoog het vermogen door naar een conventionele single te gaan.

(4) Nok.
Wanneer je een opgestoken cam combineert met de aftermarket-uitlaatpijp, kun je maar liefst 4 pk winnen op de CRF250. De reddende genade van deze mod is dat het Unicam-ontwerp van de CRF250 slechts één nokkenas nodig heeft, die niet zoveel deuk in de portemonnee zal maken als DOHC-motoren.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

 
A: De haatlijst:
(1) Motor.
Nou, haat is een beetje extreem, maar laten we maar zeggen dat we verwachtten dat de Honda van 2014 genoeg pony's zou kunnen wegpompen om de pijn op een CRF2009 uit 250 te veroorzaken. In plaats daarvan heeft het een beginnersvriendelijke powerband die snellere rijders onaantrekkelijk vonden.

(2) Dubbele geluiddempers.
Honda probeerde het publiek te overtuigen dat in 2006 twee keer een leiding een prestatievoordeel was. Waarom proberen ze het dan opnieuw?

(3) Hoofdschudden.
Doe jezelf een plezier en draai de stuurpenmoer naar beneden. Het is een pleisteroplossing voor een veel groter probleem.

(4) Framehouder.
Let op toekomstige Honda-eigenaren: u moet investeren in een speciale fietsenstandaard als u wilt dat de CRF250 waterpas staat.

(5) Oliestop:
Snellere rijders moeten de oliehoogte verhogen.

Vraag: WAT VONDEN WE?

 
A: De like-lijst:
(1) Ergonomie. De verhouding tussen stuur / zithoogte / voetsteun is comfortabel voor iedereen behalve de grootste en de kleinste ruiter.

(2) Zwaartepunt.
Met het lagere zwaartepunt voelt de CRF250 extreem licht en snel aan.

(3) Lichaamsstyling.
De CRF250 heeft een race-geïnspireerd ontwerp en een gestroomlijnde body-styling. Het deelt hetzelfde plastic als grote broer.

(4) Behandeling.
Hoe kunnen we de behandeling leuk vinden, maar ook de behandeling verafschuwen? Als hij correct is ingesteld, is de CRF250 een makkie. Hoewel het chassis last heeft van headshake, kan dat worden verholpen door compromissen te sluiten.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

 
A: Toen het nieuws bekend werd dat Honda een geheel nieuwe CRF250 voor 2014 onthulde, waren we extatisch. We hielden van de CRF2009 uit 250, maar de motoren zijn sindsdien niet ons ding geweest. Eerlijk gezegd is de CRF2014 van 250 niet anders dan het aanbod van 2013. We zouden willen dat de ingenieurs van Honda net zo groot hadden gedroomd als wij. Zoals hij zit, is de 2014 CRF250 een uitstekende fiets voor dierenartsen, beginners en beginners. Snellere rijders hebben grote budgetten nodig om geluk te vinden.

MXA'S 2014 HONDA CRF250 SETUP-SPECIFICATIES

Bent u op zoek om de 2014 Honda CRF250-ophanging op te zetten? Gebruik deze specificaties als basis en pas ze dienovereenkomstig aan.
 
SHOWA VORKINSTELLINGEN VAN 48 MM
Honda verhoogde de veerconstante van de CRF2013 uit 250 naar 0.46 kg/mm ​​en gebruikte grotere zuigers. Deze veranderingen zorgden voor een merkbaar verschil in het rijgedrag. Helaas verwijderden ze 6cc olie uit elke etappe, waardoor zwaardere en snellere rijders snel door de slag blazen. We hebben olie toegevoegd en compressie toegepast, waardoor het probleem werd verlicht. In bepaalde situaties en baanomstandigheden (overdreven droog of nat vuil) mest de voorkant bij het naar binnen gaan, rechttrekken en weer bij het verlaten van de bochten. Hier zijn verschillende tips voor het oplossen van problemen.

(1) Verzakken. De CRF250 is erg gevoelig als het gaat om race-doorzakking. We hebben ontdekt dat 104 mm een ​​goede plek is om te beginnen, maar misschien is meer doorzakking nodig.

(2) Vorkhoogte. Zelfs als je niet merkt dat de front-end overstuurt, ben je waarschijnlijk op de hoogte van de headshake-problemen die de CRF250 op snelheid heeft. Laat de vorkpoten zakken tot ze gelijk liggen met de drievoudige klemmen.

(3) HPSD. Er zit niet voor niets een stuurdemper op de drievoudige klemmen. Draai de clicker in tot de stabiliteit in rechte lijn is verbeterd. Wees ook niet bang om de moer van de stuurpen onder de bovenste drievoudige klem vast te draaien om speling te verminderen.

(4) Voorband. Ruil de voorraad MX51FA in voor een terreinspecifieke band zoals een MX31 of Bridgestone 403.

SHOWA PRO-LINK VORKINSTELLINGEN
Voor hardcore racen zijn dit de door MXA aanbevolen Honda CRF2014-vorkinstellingen uit 250 (indien gewijzigd staan ​​de voorraadinstellingen tussen haakjes):
Veerconstante: 0.46 kg / mm
Hoeveelheid olie:367 cc (357 cc)
Compressie: 3 klikken uit (6 klikken uit)
Reactie:9 klikken uit (11 klikken uit)
HPSD:7 klikken uit (9 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: Spoel met bovenklem

SHOWA PRO-LINK SHOCK-INSTELLINGEN
Dit is wat de MXA-sloopploeg uitvoerde in de CRF2014 uit 250
(indien gewijzigd, staan ​​de voorraadinstellingen tussen haakjes):

Veerconstante: 5.3 kg / mm
Race doorzakken: 104mm
Hoge compressie: 1 blijkt (1-1 / 4 blijkt)
Lo-compressie: 6 klikken uit (8 klikken uit)
Reactie: 9 klikken uit (11 klikken uit)
Opmerkingen: De schok is erg gevoelig voor compressie op hoge snelheid. Zwaardere rijders moeten de compressie met hoge snelheid in 1/4 slag draaien en de doorzakking instellen op 100 mm.

Andere klanten bestelden ook:

Reacties zijn gesloten.