OP DE GEGEVENS: COMPLETE TEST VAN DE KTM 1999SX TWEE-TAKT UIT 125

Dit verhaal komt uit het nummer van Motocross Action Magazine van januari 1999.

1999 KTM 125SX TWEE-SLAGSPECIFICATIES

Motor: Watergekoelde 124.8cc tweetaktmotor met rietklep.
Boring en beroerte: 54.25 mm bij 54 mm.
Transmissie: Natte koppeling met zes versnellingen.
ophanging: 13.4-inch WP 50 mm conventionele vorken en 11.8-inch WP-schok
wielbasis: 57.56 inches.
Geclaimd gewicht: 199.8 pond.
Prijs: $ 4998.
Dit zijn de technische specificaties, maar dit zijn de vragen waar de meeste rijders de antwoorden op willen:

VRAAG EEN: IS DE '99 MOTOR SNEL?

Snel genoeg om van punt A naar punt B te komen vóór de rest van de 125 pack. Afgelopen jaren KTM motor bootste de kracht van een CR125. Voor '99 had Honda de KTM moeten kopiëren. Met dezelfde Honda-achtige kenmerken als de '98, blaast KTM's '99 125 het deksel van een Honda. De motor is dood, eigen laag, maar hij slaat met autoriteit in het midden en draait de ionosfeer in.

VRAAG TWEE: IS DE '99 MOTOR BETER DAN DE '98?

Een beetje. Na zo'n groot succes met een splinternieuwe motor in '98, was KTM niet van plan alles opzij te zetten en voor 1999 met iets anders te beginnen. De vermogenskenmerken zijn hetzelfde als in 1998 - met verbeteringen. Leuk vinden YamahaHeeft KTM een goede motor ontworpen. Nu hoeven ze alleen nog maar een beetje te knutselen (zoals Yamaha sinds '96 heeft gedaan) om het geweldig te maken.

De KTM 1999SX-motor uit 125 kwam sneller van punt A naar punt B dan de concurrentie. 

VRAAG DRIE: WAT HEEFT KTM MET DE MOTOR VAN '99?

Sinds KTM de '125SX in '98 vernieuwde, waren er niet veel veranderingen aan motoren voor 1999. KTM maakte er echter een paar:
(1) De 125SX krijgt een nieuw ontworpen rietblokassemblage. Het beschikt over een rietmontage met twee bloembladen en horizontale schoepen in het inlaatkanaal (a la Honda). Het nieuwe riet zou de gasrespons moeten verbeteren.
(2) De hydraulische koppeling, die vorig jaar op de 125SX is getest, is volledig betrouwbaar gebleken.
(3) Om het schakelen te verbeteren, schakelde KTM over op een geheel nieuw? schakelvork ontwerp. De schakelvork uit 1999 gebruikt veerbelasting om de weerstand te verminderen en de wrijvingscoëfficiënt te verlagen. Hoe? Kleine veren aan elk uiteinde van de schakelas hangen deze op zodat elke versnelling kan worden ingeschakeld zonder overmatig ondersnijden op de honden.

VRAAG VIER: WAT BETEKENEN DE VERANDERINGEN?

U kunt gemakkelijk schakelen, de koppeling naar hartenlust ventileren en voelen dat de motor sneller reageert. In 1998 was de hydraulische koppeling op de 125 de testbank voor de grote motoren. Voor '99 is het de norm waaraan elke koppeling wordt gemeten. Gemakkelijk te trekken, geen vervaging en consistentie maken de hydraulische koppeling tot een kunstwerk.

KTM heeft een lange weg afgelegd op de afdeling shifting, maar ze hebben nog een beetje verder te gaan. Ondanks dat de '99 gemakkelijker te verplaatsen is dan de 1998, is hij nog steeds niet zo responsief als een Yamaha of Suzuki. Het is echter vergelijkbaar met de KX en lichtjaren beter dan de CR.

VRAAG VIJF: GAAT DE '99 REV REVARTER?

Waarom zou je dat willen? De '98 KTM draaide voor altijd. De 1999 draait nog steeds voor altijd.

QUEST ION SIX: HOE ZIT HET JETTING?

Ver weg. Voor SoCal's tracks op zeeniveau moesten we de hoofdstraal, de pilotstraal verlagen en de clip één positie omhoog brengen om de KTM scherp te laten lopen. Dit was onze beste setting:
Hoofd Jet: 185
Proefstraal: 45
Naald: NOZH
Dia: 6.0
Klem: Groef nummer 2
Luchtschroef: 2 bochten
Opmerking: KTM's reageren erg goed op veranderingen in jetting. Als je fiets traag aanvoelt, blijf dan de jetting veranderen totdat hij blaft.

De voorraadstralen van de KTM 125Sx carb waren vreselijk. Het heeft wat tijd gekost om de straal op te ruimen. 

VRAAG ZEVEN: HOE ZIT DE NO-LINK OPSCHORTING?

Wees niet geobsedeerd door het ontbreken van een koppeling met stijgende rente. Het betekent niet veel. Door de schok te positioneren binnen het bekende raamwerk van een scaleneendriehoek (een waarin de zijkanten verschillende lengtes en hoeken hebben) is het voor KTM mogelijk om de stijgsnelheid van elk koppelingssysteem te dupliceren. De voordelen van het eenzijdige no-link systeem zijn: (1) Minder complexiteit en minder bewegende delen. (2) Toekomstige stijgende snelheidsveranderingen kunnen worden bereikt door de lagere schokpositie te verplaatsen (in plaats van een gecompliceerde koppeling opnieuw te ontwerpen). (3) Toegang tot schokken is uitstekend. (4) De eenzijdige schok maakt plaats voor een rechtere carburateur.

Twee jaar geleden Ohlins een speciale demper met dubbele zuiger ontwikkeld voor gebruik met het no-link-systeem. Dus waarom heeft de KTM een WP (White Power) -schok? Drie redenen: (1) KTM is eigenaar van White Power. (2) Ohlins kon of wilde de schok niet voor de prijs produceren. (3) KTM gaf een licentie voor de technologie van Ohlins en liet WP de schok opbouwen.

De KTM-schokdemper heeft twee dempende zuigers (in plaats van één). Eén zuiger is snelheidsgevoelig (voor de snelheid van de olie die erdoorheen stroomt). De tweede zuiger is positiegevoelig (voor de locatie van de schokas). Hoe weet de WP-schok naar welke zuiger te luisteren? Een taps toelopende stang loopt door de schokas en halverwege de slag van de schok activeert de stang beide zuigers (voordat halverwege alleen de snelheidsgevoelige zuiger operationeel is).

VRAAG ACHT: HOE GOED WERKT NO-LINK?

Beter dan de meeste koppelingen. Tjonge, wat een verschil maakt een jaar. Het originele No-Link PDS-systeem was vanaf het begin gebrekkig. Niet vanwege plaatsing, positionering of veerconstante, maar slechte kleppen. Een generatie later heeft KTM de bugs opgelost, de zuiger opnieuw ontworpen en een No-Link-achterophangingssysteem geleverd dat beter is dan de meeste koppelingssystemen van zijn concurrenten.

De PDS WP no-link achterwielophanging kreeg altijd een slechte wrap, maar het heeft zijn voordelen.

VRAAG NEGEN: WAT WAS ONZE BEST SHOCK-INSTELLING?

Wat was onze beste schokinstelling? Voor hardcore racen raden we deze schokopstelling aan:
Veerconstante: 7.6 / 11.0 kg / mm
Race doorzakken: 95mm
Compressie: 6 klikken uit
Reactie: 14 klikken uit
Opmerkingen: Gezond verstand en jarenlange ervaring vertellen een berijder dat het verdraaien van de compressieklikker (met de klok mee) de compressiedemping zal verstevigen. Niet zo op een KTM. Draai de clicker naar buiten voor meer compressie en naar binnen voor minder.
Al met al krijgt het PDS-systeem van '99 een goede beoordeling. Het werkt het beste met minimale compressiedemping.

VRAAG TIEN: HOE GOED ZIJN DE NIEUWE VORKEN?

Weg zijn de watje? 45 mm Marzocchi conventionele vorken en in plaats daarvan zijn 50 mm WP conventionele vorken. Dit is een grote verandering. De Zokes van 1998 werkten goed, maar hadden problemen met het onderhoud van de terminal. De in Nederland gebouwde WP's werken erg goed, zonder de geblazen zegels, kromgetrokken vulplaten en twijfelachtige metallurgie van hun Italiaanse tegenhangers.

Is er een keerzijde aan de WP-swap? Ja. Gewicht. De 50 mm WP-vorken wegen 7 pond meer dan de Marzocchi 45's. Is dat gewicht voelbaar? Ja, maar aangezien de WP-vorken zoveel beter werken, is het een kleine prijs om te betalen.

VRAAG 11: WAT ZIJN DE BESTE VORKINSTELLINGEN?

Wat was onze beste vorkinstelling? Voor hardcore racen raden we deze set-up aan:
Veerconstante: 0.40 kg / mm
Oliehoogte: 150mm
Compressie: 11 klikken uit
Reactie: 10 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 3 mm boven drievoudige klem
Opmerkingen: Er is iets te zeggen over vorken van 50 mm. Vanwege het kleinere formaat van de 125 is de flex slank tot geen. Uit de kist is KTM het enige bedrijf met goede veerconstanten, kleppen en? Clicker-instellingen.

1999 was een groot jaar voor de KTM 125SX. Het maakte enorme verbeteringen aan de fiets en werd concurrentie voor de Japanse fabrikanten. 

VRAAG 12: HOE GAAT HET OM?

Als een Japanse fiets. Als je dezelfde oude regel verwachtte over hoe KTM's lang aanvoelen en door de bochten floppen, raad het nog eens. De KTM 125 snakt nog steeds niet naar krappe bochten, maar hij zal snijden wanneer daarom wordt gevraagd. Europese GP-tests en een enigszins slappe kophoek houden de KTM stabiel op de hoge snelheden.

KTM krijgt een pluim voor hun aluminium staven en stuurbocht, maar ze falen jammerlijk in de categorieën hoogte en plaatsing van de stang. De tralies voelen laag aan - zo laag dat het gevoel van over de tralies gaan nooit meer weggaat. We hebben de voorraadstaven gedumpt voor een set Honda-hoogtepunten. Als dat niet werkt, raadt KTM aan om over te schakelen naar een Toegepast KTM drievoudige klem die de stangklemmen 5 mm omhoog en 10 mm naar voren beweegt.

KTM is al jaren bezig met het verfijnen van hun gemakkelijk toegankelijke luchtkastontwerp.

VRAAG 13: WAT HATEN WE?

De haatlijst:
(1) Kleur: We houden van oranje. Oranje en zwart is oké (hoewel het naar Halloween en Harleys ruikt). We trekken echter de grens bij oranje, zwart en zilver. Laten we een van de drie verliezen.
(2) Vorkbeschermers: We hopen dat? dat WP een combinatie van nummerplaat en vorkbescherming aan de voorkant zou maken, vergelijkbaar met die van Suzuki.
(3) Voorspatbord: Aarde roept! Het slechtste stootkussen in het universum.
(4) Achterspatbord: Het grijze achterspatbord wordt wit in vlekken. Het wordt snel lelijk (en waarom is het in de eerste plaats grijs).
(5) Gasdop: De gasdop is te klein.
(6) Radiateurvleugels: De achterste hoeken van de radiatorvleugels haken aan je leer.
(7) zijpanelen: Degene die de trapeziumvorm van de KTM-nummerplaten heeft ontworpen, heeft in zijn leven nooit een nummer op een fiets gezet. Het maakt niet uit in welke hoek u de cijfers plaatst, het is verkeerd.
(8) Draaistraal: Bij het naar links draaien raken de vorkbuizen de ontstekingszwarte doos. Omdat er geen zwarte doos aan de rechterkant is, kan de KTM verder in die richting draaien. Kom op jongens, verplaats de zwarte doos.
(9) Luchtfilter: We houden van de gemakkelijk toegankelijke airbo? X, maar bij verschillende gelegenheden werd ons Twin-Air-filter van de rand van de kooi geduwd terwijl de D-vormige kooi in de airbox werd geduwd. Controleer altijd langs de randen op luchtlekken.

In 1999 was KTM een van de weinige fabrikanten die aluminium staven gebruikte. De bocht was echter veel te laag. 

VRAAG 14: WAT VONDEN WE?

De like-lijst:
(1) Koppeling: Het is hydraulisch. Maar goed, want de kracht van Honda-stijl vereist veel koppelingswerk. Dit is de clutch van de toekomst.
(2) Luchtkast: Het is cool om de zitting niet te hoeven verwijderen om bij het filter te komen, maar wees heel voorzichtig dat de uitsparingskooi het niet afbreekt bij het plaatsen van het luchtfilter.
(3) Stuur: De staven zijn van aluminium - erg cool, maar te laag.
(4) Banden: Bridgestone M77 / 78 zijn zeer goede banden voor gemiddeld terrein. We houden van deze sneakercombo.
(5) Geluiddemper: Erg stil. Wanneer je het gebrek aan low-end en de afwezigheid van geluid combineert, is het griezelig. Je gas het gewoon om er zeker van te zijn dat het draait.
(6) Framebeschermingen: KTM en Kawasaki zijn de enige fabrikanten die plastic framebeschermingen opnemen om het patroon op de buizen te beschermen.
(7) Remmen: We hebben KTM-remmen vaak 'Euro-remmen' genoemd. Wat zijn Euro-remmen? Degenen waar je met meer moeite aan moet trekken dan 'Japanse remmen'. Voor '99 zijn de KTM-remmen krachtig genoeg om de Euro-nomenclatuur te vermijden. De voorkant is krachtig en voor de verandering is de achterkant geen lichtschakelaar.
(8) Schokvoorspanning: In plaats van twee in elkaar grijpende voorbelastingsringen, gebruikt KTM één dikke enkele ring (die via een inbusbout op het schoklichaam klemt). Om de veervoorspanning aan te passen, draait u de inbusbout los, draait u de voorbelasting naar de juiste doorzakking en draait u vervolgens de inbus vast. U kunt de Allen echter niet vastdraaien als u geen volledige omwenteling maakt met de voorspanring.

VRAAG 15: WAT DENKEN WE ECHT?

Laten we eens kijken.
Motor: Als een Honda maar dan beter. Probeer de KTM niet mee te slepen. Als je eenmaal in het middensegment bent gekomen? zal verliefd zijn, en als je de top bereikt, zul je denken dat het ware liefde is. Dit is een goede midrange en hogere motor.
Handling: Zittend op de KTM voelt hij lang aan. Als je erop rijdt, denk je dat de voorkant te laag is. Zodra je het stuurprobleem met een nieuwe set staven hebt opgelost, zul je een fiets vinden die niets opmerkelijks goed of slecht doet.
ophanging: Deze fiets heeft een eersteklas vering. De nieuwe 50 mm WP Extreme-vorken kunnen kleine en grote oneffenheden aan. De achterwielophanging, hoewel niet zo zijdezacht als de voorkant, verwerkt hobbels met een consistente houding zolang je niet in de war raakt en de compressieregelaar de verkeerde kant op draait.
Algemene beoordeling: Vorig jaar schokte KTM iedereen met een 125 die concurrerend was met de Big Four. Dit jaar is de KTM niet alleen competitief, hij is beter dan de meeste van de grote vier. Welkom op het feest.